Сайт нуждается в вашей поддержке!
Категории сайта

Дистанционное автоматизированное управление главным двигателем судна

Присоединяйтесь к нашему ТГ каналу!

Система дистанционного автоматизированного управления (система ДАУ) позволяет устанавливать необходимую программу для управления скоростью и направлением движения судна, изменяя частоту вращения главного двигателя (ГД) и направление упора гребного вала.

В данном материале рассмотрена структура и основные принципы работы системы ДАУ для безаварийного управления судном.

Функции системы ДАУ

Системами ДАУ предусматриваются, как правило, следующие основные функции:

  1. Управление осуществляется по одной из двух программ: маневровой (нормальной) или аварийной (экстренной). Основной является маневровая программа. Аварийная включается только в аварийной для судна ситуации (опасность столкновения, навала, посадки на грунт), т. е. когда требуется быстрое исполнение маневра, в связи с чем в двигателе возникают повышенные, опасные для него напряжения. Возможно также применение третьей программы – разогрева (замедленной), которая предусматривает более длительный, чем по маневровой программе, процесс перевода ГД с исходного на ходовой режим.
  2. Выполняются штатные блокировочные функции, реализуемые РПС.
  3. Установка пускового задания по частоте вращения на входе ВРЧВ.
  4. Установка пускового ограничения Процессы топливоподачи в СДВСтопливоподачи (максимально допустимой в период пуска).
  5. Медленное проворачивание перед пуском, если после остановки двигатель не работал, например, в течение получаса.
  6. Отсечка (прекращение подачи) пускового воздуха при достижении пусковой частоты вращения (по сигналу от датчика частоты вращения).
  7. Отсечка пускового воздуха по истечении установленного времени длительности при затяжном пуске, т. е. когда не достигнута пусковая частота вращения (по сигналу от реле времени пуска).
  8. Повторные автоматические попытки пуска в случае самопроизвольной остановки двигателя после отсечки пускового воздуха при достижении пусковой частоты вращения. Обычно предусматриваются три попытки пуска. Сигнал на повторные попытки поступает от реле отсчета попыток пуска.
  9. Переключение с пускового задания на режим с мостика и отключение пускового ограничения топливоподачи при достижении пусковой частоты вращения.
  10. Вывод двигателя на заданный режим по программе разгона двигателя (обычно аппроксимируется экспоненциальную характеристику).
  11. При наличии зоны критической (резонансной) частоты вращения предусматривается быстрое прохождение зоны.
  12. Предусматривается запрет Способы управления главным СДВСработы двигателя в критической зоне, если заданный режим совпал с критической частотой. Двигатель выводится на режим на границе зоны и удерживается на нем до тех пор, пока задание не будет изменено.
  13. Требуемый режим задается по частоте вращения, т. е. задание поступает на вход ВРЧВ.
  14. Предусматривается защита двигателя от «перегрузки» при плавании в тяжелых условиях, например, ледовых.
  15. Предусматривается защита от самопроизвольной остановки двигателя при работе на режиме «самого малого хода». Защита обеспечивается устройствами, осуществляющими ограничение по минимальной задаваемой частоте вращения и минимальной топливоподаче.

Автоматизированное управление в случае возникновения аварийных ситуаций предусматривает две кнопки: «Аварийная остановка» и «Аварийная работа».

Аварийная программа, в отличие от нормальной, предусматривает:

При автоматических повторных попытках пуска также автоматически увеличиваются уставки вышеперечисленных пусковых параметров.

Структура системы ДАУ

Система ДАУ ГД предусматривает на мостике один основной орган управления – рукоятку, совмещенную с машинным телеграфом. Рукоятка воздействует, как правило, на следующие командные элементы системы: задатчики направления вращения вала («вперед» и «назад») и соответствующий заданному режиму задатчик частоты вращения. Команды от задатчиков поступают в блок логики (БЛ).

Предусматриваются также два органа управления аварийного назначения:

Из БЛ командные сигналы поступают в цепи, реализующие основные операции процесса управления: реверса (вперед, назад), пуска изменения режима, остановки. Сигналы из БЛ вначале поступают на элементы усиления (от низкого уровня, соответствующего функционированию в БЛ, до силового уровня), далее – на электропневматические преобразователи (электромагнитные клапаны и преобразователи других типов), затем – на элементы (клапаны) переключения постов управления ДПУ (на мостике) – ЦПУ, далее – на штатные механизмы реверсивно-пусковой системы двигателя.

Будет интересно: Процессы в судовых системах автоматического управления. Особенности настройки регуляторов

Кроме командных сигналов с мостика в блок логики также поступают сигналы датчиков обратных связей, установленных на двигателе. Тем самых обеспечивается необходимая последовательность выдачи сигналов в силовые цепи в соответствии с алгоритмом управления.

Типовые сигналы обратных связей:

Тип регулятора частоты вращения определяет схему его подключения к системе управления и двигателю. На рис. 1 приведена схема подключения механического регулятора частоты (МРЧ).

Схема подключения механического регулятора
Рис. 1 Схема подключения механического регулятора частоты к системе управления и двигателю

На рис. 2 представлена схема подключения электронного регулятора частоты (ЭРЧ).

Схема подключения электронного регулятора
Рис. 2 Схема подключения электронного регулятора частоты к системе управления и двигателю

Включение ДАУ осуществляется переключателем постов управления ДПУ (мостик) – ЦПУ на панели ЦПУ. При этом питание подается в систему ДАУ, и элементы переключения в цепях управления подключают выходные каналы системы ДАУ к соответствующим каналам штатной системы управления.

Алгоритм управления

Алгоритм – система операций, применяемых по строго определенным правилам, которые после последовательного их выполнения приводят к решению поставленной задачи.

Алгоритм автоматизированного управления главного двигателя (ГД) реализуется элементами цепей реверса, пуска, изменения режима и останова системы ДАУ. Пуску и работе двигателя предшествуют операции по приведению установки в состояние готовности к работе, а именно включаются насосы смазки, охлаждения, топлива, включается подогреватель тяжелого топлива, открывается запорный клапан на баллоне пускового воздуха, отключается валоповоротное устройство и пр.

Читайте также: Система электронного управления топливоподачей

Системой ДАУ при включении устанавливается пусковое задание по частоте вращения на входе ВРЧВ и проверяется положение РТН (перед пуском рейка должна быть в нулевом положении, т. е. топливо отключено).

Элементами защиты и блокировки (запрета) системы ДАУ осуществляется контроль готовности ГД к работе при наличии нормального давления в системах смазки, охлаждения, топлива, пускового воздуха, необходимой температуры и прочих параметров.

Подготовка установки к работе завершается выполнением следующих процедур:

Далее рассматривается алгоритм пуска, являющийся составной частью алгоритма управления.

Алгоритм пуска

Алгоритм пуска ГД при перемещении рукоятки управления (рукоятки МТ) из положения «Стоп», например, в положение «Самый малый вперед» предусматривает указанную далее последовательность операций:

  1. Проверка (контроль) готовности установки к работе в соответствии с перечнем параметров, контролируемых системой защиты ГД.
  2. От задатчика, связанного с РУ, команда поступает в блок логики (БЛ) системы ДАУ.
  3. Из БЛ командный сигнал поступает в цепь реверса РО на элементы усиления и преобразования.
  4. Силовой сигнал поступает в сервомотор реверса, который вводит в действие механизмы реверса РО штатной реверсивно-пусковой системы двигателя.
  5. От датчика реверса распредорганов сигнал о завершении реверса РО поступает в БЛ.
  6. При соответствии заданного направления пуска двигателя и положения его РО из БЛ командный сигнал поступает на элементы усиления (ЭУ) цепи пуска, т. е. дается команда на начало пуска двигателя.
  7. От ЭУ управляющее воздействие (управляющий воздух) поступает на открытие главного пускового клапана (ГПК).
  8. При открытии ГПК пусковой воздух поступает к воздухораспределителю (ВР), от ГПК и ВР – к пусковым клапанам (ПК) на крышках цилиндров и далее – в цилиндры двигателя.
  9. В двигателях со смешанным типом пуска из БЛ одновременно подается команда на подачу пускового воздуха и на включение топлива.
  10. В соответствии с пусковым заданием на входе ВРЧВ, механизм пусковой топливоподачи устанавливает РТН в соответствующее пуску положение.
  11. Одновременно с подачей команды на пуск включается реле времени (РВр), настройкой которого определяется максимальная продолжительность пуска при затянувшемся пуске.
  12. Включается реле отсчета автоматических попыток пуска.
  13. С началом вращения вала двигателя на воздухе от датчика частоты вращения (ДЧВ) в БЛ поступает сигнал, пропорциональный частоте вращения. При достижении пусковой частоты вращения из БЛ одновременно поступают команды:
  14. в цепь пуска – на отсечку пускового воздуха;
    в цепь задания скорости режима – на переключатель с задатчика пускового задания (на входе ВРЧВ) на задатчик рабочего режима на мостике.
  15. При различии пускового и рабочего заданий после переключения с пускового на задатчик частоты с мостика начинается изменение командного сигнала на входе ВРЧВ (по программе изменения режимов, предусмотренной системой ДАУ).
  16. Если при пуске обороты вала не достигают пусковой частоты вращения, то пуск прекращается по сигналу реле времени, настроенного на максимально допустимую продолжительность пуска. При этом включается сигнал «Пуск не состоялся», и дальнейшая работа ДАУ блокируется.
  17. Если при пуске двигателя достигается пусковая частота вращения, но после отключения пускового воздуха двигатель глохнет, то по сигналу реле отсчета попыток пуска (реле повторных попыток пуска) осуществляются две автоматические повторные попытки пуска. При повторных попытках пуска может предусматриваться автоматическое повышение пусковых уставок: пусковой частоты вращения, пускового задания по частоте на входе ВРЧВ, пусковой топливоподачи. Если все попытки пуска оказались неудачными, то включается сигнал «Пуск не состоялся», и дальнейшая работа ДАУ блокируется.
  18. При отключении пускового воздуха одновременно происходит переключение с пускового на заданный с мостика режим.
  19. В системах управления двигателями с раздельным пуском могут предусматриваться дополнительные реле времени для задержки исполнения отдельных команд. В цепи управления пусковым воздухом реле времени задерживает закрытие ГПК при достижении пусковой частоты, но в то же время топливоподача включается без задержки. Таким образом, вводится краткий период смешанного пуска.
  20. Реле времени в цепи задания частоты вращения при достижении пусковой частоты задерживает переключение на рабочий (заданный с мостика) режим.
  21. Пуск двигателя в процессе реверса при движении судна и наличии значительного турбинного момента на гребном винте начинается с контрпускового режима, при котором в начальный период пуска воздух, поступающий в цилиндры двигателя, выполняет тормозную функцию. Только после остановки коленчатого вала начинается его вращение в требуемом направлении, т. е. обычный пуск двигателя. Ситуация с контрпуском контролируется определителем направления вращения, который блокирует топливоподачу, если фактическое направление вращения коленвала не совпадает с заданным.

Аварийный пуск (пуск по аварийной программе) отличается в основном повышенными уставками пусковых параметров, состав которых неодинаков в различных системах управления:

В установках с автономной воздуходувкой (АВ) при подаче команды на пуск двигателя одновременно с подачей пускового воздуха включается АВ, отключающаяся в следующих случаях:

В двигателях с аккумуляторной системой топливоподачи предусматривается возможность автономного по цилиндрам управления топливоподачей при пусках и регулирование на рабочих режимах.

Параметры настройки системы ДАУ

Параметрами настройки системы ДАУ являются:

Характеристики маневровых режимов

Система ДАУ должна обеспечивать надежный пуск (контрпуск) двигателя – торможение, раскручивание воздухом и перевод на топливо при нормальных условиях маневрирования: за минимальное время, при минимальном расходе пускового воздуха, при оптимальных значениях механических и тепловых напряжений в двигателе (напряжения в переходных процессах не должны быть больше напряжений при работе на номинальном режима). При этом должен быть исключен заброс газов в пусковую воздушную магистраль и другие отклонения от условий нормального реверса и пуска.

При аварийном маневрировании минимальное время маневрирования является определяющим, все остальные факторы должны быть подчинены ему.

Маневровые свойства комплекса в значительной мере определяются пусковыми и реверсивными свойствами двигателя.

Основными показателями качества пуска и реверса являются:

Характеристики пуска

Пуск (с контрпуском) включает следующие этапы:

На каждом этапе должны обеспечиваться условия переходного процесса, которые, как правило, характеризуются экстремальными значениями ряда параметров.

Рассмотрим каждый из них подробнее.

Длительность пуска. Общее время пуска складывается из следующих элементов переходного процесса (рис. 3):

tП = tДС + tРР + tЗП + tВП + tт,

где:

График времени пуска двигателя
Рис. 3 График длительности пуска и переходных процессов

Следует иметь в виду, что

tВП + tт = f(Мс, pПВ),

где:

Расход пускового воздуха. На рис. 4 приведена зависимость расхода пускового воздуха (в литрах на литр объема цилиндра двигателя) от его давления.

График расхода пускового воздуха
Рис. 4 График зависимости расхода пускового воздуха от его давления

Как видно из рисунка, расход воздуха уменьшается с 10 л/л при 30 бар до 2 л/л при 10 бар при автоматизированном управлении. При ручном управлении расход воздуха несколько ниже. Повышенный расход воздуха при автоматизированном управлении объясняется жесткой уставкой отсечки пускового воздуха, рассчитанной для наиболее тяжелых условий пуска, которое при обычном маневрировании случаются довольно редко. Для уменьшения расхода пускового воздуха рекомендуется производить пуск из одного баллона с давлением воздуха 15-20 бар. В другом резервном баллоне поддерживается давление воздуха 25-30 бар.

Топливоподача при пуске. Величина пусковой топливоподачи устанавливается из условия надежного перевода дизеля на топливо при сохранении рабочих параметров двигателя, определяющих его механическую и тепловую напряженность, в допустимых пределах:

qПТ = f(t°д, Мс);
Мс = f(Vс, Hс, βр),

где:

qПТ = (0,4 ÷ 0,6) qн, 

где:

Механическая напряженность при пуске характеризуется следующими параметрами двигателя:

pz, λ = pzpс, pφ.

В качестве типовых можно принять:

pс = 90  120 бар;
pz = 130  150 бар;
pφ = 1,5  11 бар/град.

Характеристики реверса

Система ДАУ дизеля с прямой прямой передачей на винт фиксированного шага должна обеспечивать быстрое реверсирование дизеля. Однако реверсивные свойства комплекса в основном зависят от свойств объектов управления (дизеля и судна) и условий маневрирования (рис. 5).

Характеристики реверса и условия маневрирования
Рис. 5 Реверсивные характеристики и свойства объектов управления

При малой скорости судна реверс не представляет трудностей. Однако на среднем и тем более на полном ходу для реверса дизеля требуется значительное время, которое зависит от водоизмещения судна и его скорости.

Для Оптимальные способы торможения судовэффективного торможения необходимо, чтобы Мт + Мс > Мв.

Для раскручивания двигателя воздухом необходимо, чтобы

МДВ > Мс + Мв

.

Характеристики изменения режима

Изменение режима осуществляется по одной из программ разгона.

Программой называется последовательность операций определенной длительности, выполняемых с некоторой скоростью через установленные интервалы времени.

Программное изменение скорости двигателя обеспечивает его вывод на заданный режим за минимальное время при сохранении тепловой напряженности двигателя в допустимых пределах. При ручном обслуживании механик управляет двигателем в соответствии с инструкцией по обслуживанию и опытом работы. Большинство современных систем ДАУ предусматривает только программный разгон двигателя. Снижение скоростного режима производится с максимальной скоростью, часто в следующем режиме. Разгон обычно осуществляется по одной их трех программ:

  1. нормальной (маневровой);
  2. замедленной (ходовой);
  3. экстренной (аварийной).

Типовая схема программного управления предусматривает:

Аварийная программа осуществляется путем сохранения на участке от 0,7 nн до 1,0 nн той же скорости, которая была на предыдущем участке, т. е. до 0,7 nн.

Нормальная программа осуществляется путем уменьшения скорости разгона на участке – 0,7 nн – 1,0 nн по сравнению со скоростью разгона на предыдущем участке – до 0,7 nн.

Замедленная программа осуществляется путем введения в нормальную программу на участке от 0,7 nн до 1,0 nн временных пауз, длительность которых регулируется.

Таким образом, весь диапазон Режимы работы судовых дизелейскоростных режимов двигателя может быть разделен на три зоны (рис. 6):

I зона – от 0 до 0,3 nн (до 0,25 ÷ 0,35 nн) – является зоной пуска, т. е. раскручивания двигателя на воздухе. Время прохождения этой зоны определяется длительностью пуска и составляет 1 ÷ 3 с;

II зона – 0,3 nн – 0,7 nн – является зоной маневрирования, зоной быстрого разгона или, как было отмечено выше, зоной одной (нормальной) программы. Время ее прохождения ~ 30 с или в режиме слежения 3 ÷ 6 с;

III зона – от 0,7 nн до 1,0 nн – является зоной регулируемого программного разгона длительностью:

Скоростной диапазон двигателя
Рис. 6 Зоны скоростных режимов двигателя

Типовые механизмы системы управления

Базовым устройством системы ДАУ является электронный блок логики (БЛ), обеспечивающий функционирование системы в соответствии с алгоритмом управления с учетом свойств командных элементов-задатчиков, датчиков обратных связей, исполнительных механизмов-сервомоторов. Далее приводятся типовые механизмы систем управления.

Пневмозадатчик

Уравнение пневмозадатчика (рис. 7) может быть записано в виде:

(Tп p + 1) μ = kпζ,

где:

ζ = ZZ0; 
μ = pуpу0, 

где:

kп = (1  b)Z0apу0; 
B = 0,4 μв RTV,

где:

 a = Sс + π4(dс2  dн2)c1 + c2, 

где:

b = c1c1 + c2.

Характер изменения давления в выпускной камере пневмозадатчика почти не зависит от протяженности и емкости воздушной магистрали за ним.

Пневмозадачник
Рис. 7 Конструкция пневмозадачника

Постоянной времени пневмозадатчика можно пренебречь, так как она на порядок меньше постоянной времени трубопровода, при значительной его длине за пневмозадатчиком.

При этом уравнение динамики пневмозадатчика примет вид

μ = kпζ,

т. е. пневмозадатчик рассматривается как простое безынерционное звено.

Сельсины

А. Сельсины, работающие в трансформаторном режиме. Входным параметром датчика является разность угловых положений роторов сельсина-датчика (СД) и сельсина-приемника (СП), выходным параметром – напряжение, наводимое в статорной обмотке СП.

Зависимость выходного напряжения от угла рассогласования положения роторов может быть представлена в виде:

ϑс = kСД χСД,

где:

Эти величины определяются по формулам:

ϑс = UвыхUвых0;
χСД = cos θcos θ0;
θ = β  α.

При работе сельсинов в трансформаторном режиме ротор СП зафиксирован, т. е. β = const, изменяется только положение ротора СД, т. е. α = var. При малых углах α можно считать Uвых пропорциональным α.

Тогда:

kСД = Uт cos θ0Uвых0,

где:

Uт = 3kпэЕт4Rоб,

где:

Б. Сельсины, работающие в индикаторном режиме. Входным параметром системы является разность углового положения роторов θ, выходным может быть принято угловое отклонение ротора СП β либо синхронизирующий момент Мсинх, обеспечивающий синхронное вращение ротора СП и ротора СД. Этот режим обычно применяется в машинном телеграфе и поэтому здесь не рассматривается.

Потенциометрический датчик

Входным параметром потенциометра является перемещение движка χп, выходным – напряжение на его выходных клеммах. При точном описании датчика напряжение на выходе зависит от перемещения движка нелинейно. Однако, если сопротивление нагрузки превышает сопротивление потенциометра с 10-100 раз, то он может считаться линейным звеном, так как максимальное от линейного закона не превышает 1,5 %. В автоматических системах обеспечить указанное различие в величинах сопротивления потенциометра и нагрузки обычно не представляет труда. Поэтому потенциометр может описываться как безынерционное звено:

ϑп = kпζп,

где:

ϑп = UвыхUвых0;
ζп = xпxп0;
kп = Uвх xп0lп Uвых0,

где:

В системах ДАУ используются также двухтактные потенциометры, в которых знак выходного напряжения изменяется при изменении знака входного сигнала.

Тахогенератор

Входным параметром является угловая скорость вала, выходным – напряжение. При подборе конструктивных параметров тахогенератора (в частности, обмотки якоря, компенсационной обмотки и сопротивления шунта) необходимо, чтобы зависимость напряжения от числа оборотов была линейной. Поэтому динамика тахогенератора может быть описана уравнением:

ϑтг = kтг φтг,

где:

ϑтг = UвыхUвых0;
φтг = nn0;
kтг = c Uв a1a2 · n0Uвых0,

где:

a1 = ϖвRв,

где:

a2 = 1 + RяR0; 
R0 = Rн + Rк RшRк Rш,

где:

Электронный усилитель

Полупроводниковый триод может рассматриваться как безынерционное звено. В этом случае он описывается уравнением:

ϑэу = kэу ϑэу вх,

где:

kэу при наибольшем усилении (Rн = ∞; Rс = 0) определяется по формуле:

kэу max = rг  rэ rб + rэ · Uвх0Uвых0;

где:

Реле

В качестве входного и выходного параметров электромагнитного реле обычно принимается напряжение. При необходимости могут быть приняты и другие величины, например, на входе – сила тока, на выходе – перемещение якоря.

Электромагнитное реле (как и реле других типов), ввиду быстродействия протекающих в нем процессов, может рассматриваться как элемент, состоящий из двух звеньев: звена чистого запаздывания и безынерционного нелинейного (релейного) звена.

Предлагается к прочтению: Понятия об элементах и методах анализа дискретных систем автоматического управления

Часто временем срабатывания и отпускания реле пренебрегают ввиду его малости по сравнению с длительностью переходных процессов в других элементах автоматической системы (для электромагнитного реле время срабатывания составляет 1-200 мс). В этом случае уравнение динамики реле будет иметь вид:

ϑр = kр sign ϑр вх,

где:

Клапаны

Значительную группу элементов ДАУ, выполняющих роль усилителей и преобразователей, составляют клапаны различных типов с пневно-, гидро- и электроприводами, устанавливаемые в пневматических и гидравлических магистралях. Они составляют значительную часть элементов цепи управления топливоподачей и являются, как правило, основными элементами в цепях управления пуском и реверсом. В качестве входного параметра обычно принимается давление в управляющей полости клапана с пневмо- и гидроприводами и напряжение в электромагнитном клапане; в качестве выходного - перемещение клапана либо давление в магистрали за клапаном.

А. Пневматический клапан. В общем случае пневматический клапан может быть представлен как апериодическое звено II порядка. При этом его динамика может быть описана уравнением:

mк Z¨к = pуSк · Rк  Gк  Kк,

где:

Сила трения определяется в виде следующей функции:

RкZ.к = скZ. + N signZ.к, 

т. е. как суммы вязкого и сухого трения.

Сжатие пружины определяется следующим образом:

Кк = Кк0 + скпZ,

где:

Иногда силами инерции

mкZ¨к

,трения Rк и нагрузки Gк можно пренебречь ввиду их малости по сравнению с давлением pу. В этом случае клапан рассматривается как безынерционное звено.

Обычно характеристики клапана подбираются таким образом, чтобы можно было обеспечить его максимальное быстродействие. В этом случае клапан может рассматриваться как релейное звено:

ϑк = kк sign μк,

где:

ϑк =ZкZк0;
μ = pкpк0;
kк = Sкск · pк0Zк0.

Если в качестве выходного параметра рассматривать давление в магистрали за клапаном, то уравнение динамики примет вид:

μк = kк sign μк.

Б. Электромагнитный клапан. В качестве входного параметра в нем принимается сила, создаваемая электромагнитом Fм,

Fм = f(iу, x).

Причем, ввиду малости влияния x величина Fм может быть определена из уравнения:

Fм = kмк1 iу,

где:

Сила тока, в свою очередь, зависит от входного напряжения. Эта зависимость определяется уравнением:

(Tмкp + 1)iу = kмк2 · Uвх,

где:

В результате сила, создаваемая магнитом, будет определяться по формуле:

Fм = kмкTмкp + 1 Uвх,

где:

Электродвигатель переменного тока

Входной параметр – управляющее напряжение Uу, выходной – скорость или угол поворота вала двигателя. Уравнение динамики двигателя:

(Tэдp + 1)φэд = kэд ϑэд1  kэд2 fэд (t),

где:

φэд = ΩΩ0;
ϑэд = UуUу0.
Tэд = 4RрRс22RрRс2сТ + M2U02;
kэд1 = 2M2ωU02RрRс2сТ + M2U02 · Uу0Ω0;
kэд2 = 2RрRс22RрRс2сТ + M2U02 · Uу0Ω0,

где:

От угловой скорости при необходимости легко можно перейти к углу поворота вала α = Ω.

Пневматический сервомотор

В сервомоторе одностороннего действия в качестве входного параметра может быть принято давление в цилиндре сервомотора, выходного – перемещение его поршня. Уравнение динамики сервомотора, без учета сил инерции, может быть записано в виде:

(Tсрp + 1)α = kсрν,

где:

α = yy0;
ν = pp0;
Tср = cвcс;
kср = sp0cс y0,

где:

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Май, 12, 2023 1311 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ