Требования государства флага – Российской Федерации

Требования государства флага, их общая структура и рекомендаций по организации штурманской службы на судах, управлению персоналом мостика, по организации ходовой навигационной вахты и управлению “командой мостика”, а также по организации соответствующего обучения и тренинга охватывает целый блок национальных документов РФ, перечисленных в разделе “Основные документы, относящиеся к организации штурманской службы и команды мостика” (п.2 – “Национальные документы Российской Федерации”).

К основным документам и рекомендациям относятся:

1. Кодекс торгового мореплавания “КТМ-99”;
2. Устав службы на судах;
3. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов (Постановление Правительства РФ № 900 от 4.08.1999 г.);
4. Временная инструкция по обмену и выдаче дипломов и квалификационных свидетельств (Утверждена Распоряжением Минтранса от 28.03.2001, № ВР-ЗЗ-р);
5. Типовая программа “С-1” – “Старший помощник капитана морского судна”, утверждена Государственной Службой Морского Флота в 2001 г.;
6. Типовая программа “С-2” – “Капитан морского судна”, утверждена Государственной Службой Морского Флота в 2001 г.;
7. Наставление по борьбе за живучесть судов “НБЖС-83”;
8. Рекомендации по организации штурманской службы на судах “РШС-89”;
9. Другие национальные и ведомственные документы, относящиеся к “Системе управления безопасностью”;
10. Руководства, Кодексы, Наставления, Рекомендации (в том числе – ведомственные).

До 70-х годов “Устав службы на судах” оставался не только главным, но и практически единственным документом, детально регламентирующим организацию службы на судне, организацию вахтыОрганизация вахты на судне, обязанности и ответственность капитана в отношении обеспечения безопасного судовождения, обязанности и ответственность лиц, несущих вахту.

По конкретным вопросам нередко использовались документы Минобороны – такие, как “Правила корректуры морских карт и руководств для плавания”, “Положения о навигационной информации”, издания серии “ПШС №___” (“Правила организации штурманской службы”), и т. д.

В 1970 году в Минморфлоте появился новый официальный документ, регламентирующий организацию штурманской службы на судах Министерства морского Флота, – “Наставление по организации штурманской службы на судах морского флота” (“НШС-70”). “Наставление” было разработано специалистами ДВИМУ им адм. Г. И. Невельского, ДВМП. ГП ММФ и включало пять основных разделов (с приложениями к ним):

• Руководящие и контролирующие органы;
• Штурманские обязанности судового состава;
• Подготовка штурманской части к рейсу;
• Штурманская работа в рейсе, плавание в особых условиях.

В последующих изданиях – “НШС-77”, “НШС-82” – структура “Наставления” принципиально не изменилась, хотя содержание разделов (глав) существенно расширялось и уточнялось с учетом накапливаемого опыта, меняющейся обстановки и возрастающих требований к обеспечению безопасности судовождения.

В 1978 году специалистами ЦНИИМФ была разработана “Памятка капитану по обеспечению безаварийной работы судна”, одобренная Главной морской инспекцией ММФ и введенная в действие в качестве рекомендаций, дополняющих, но не заменяющих действующие нормативные документы. Памятка была составлена в последовательности, соответствующей действиям капитана при подготовке и осуществлении рейса, включая рекомендации по организации ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике судна при различных условиях плавания (стесненные воды, плавание с лоцманом, плавание в открытом море).

Параллельно с “НШС-82”, был введен еще один официальный документ – “Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту и вахту в порту” (РД 31.60.23-81), также разработанная ЦНИИМФ и утвержденная Главной морской инспекцией ММФ. Если “НШС” разрабатывались под определенным влиянием многочисленных “Правил штурманской службы” (“ПШС”) ВМФ СССР, то “Инструкция” (на порядок меньшая но объему, чем “НШС”) в основном отталкивалась от принятой в 1978 году Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.

Наиболее детально регламентировались обязанности и действия ВПКМ в процессе несения ходовой навигационной вахты.

В 1977 году ЦНИИМФ были разработаны и введены “Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условияхУправление судном в штормовых условиях” (“РОБПС-77”), которые затем были заменены на “РОБПС-84” с введением в действие с 1 января 1986 года в качестве руководящего документа (РД 31 60.12-84). “Рекомендации” определяли предупредительные мероприятия и действия экипажа (главным образом – капитана и судоводительского состава) и включали три основные раздела:

1. Обеспечение безопасности плавания судна в осенне-зимний период и в штормовых условиях (подготовка судна, плавание в условиях низких температур и шторма, управление судном в штормовых условиях);
2. Оценка гидрометеорологической информации (виды и источники ГМ-информации, оценка ГМ-информации, краткая характеристика ГМ-явлений – циклонов, атмосферных фронтов, тропических циклонов, антициклонов);
3. Выбор пути судна с учетом гидрометеорологической обстановки (включая плавание в зоне циклона умеренных широт, тропического циклона, а также при других неблагоприятных гидрометеорологических условиях).

“РОБПС-84” включали также восемь приложений, в том числе – “Универсальную диаграмму качки и порядок ее использования”, а также “Порядок обеспечения переходов океанских судов, перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания”.

Таким образом, к середине 80-х годов образовался целый блок документов – “НШС-82”, “РД 31.60.23-81”, “РОБПС-84”, – определяющих организацию и процедуры штурманской службы на судах Минморфлота.

В 1989 году появилось принципиально иное издание – “Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР” (“РШС-89”), которое, в отличие от “НШС”, не имело официального статуса руководящего документа, а являлось лишь пособием по организации труда судоводителей на мостике судна, предназначенным для помощи судоводителям в выработке правильных и осознанных навыков штурманской работы и работы в качестве вахтенного помощника капитана. С выходом “РШС-89” были отменены регламентирующие документы по организации штурманской службы – “НШС-82”, “РОБПС-84” (материал которых частично вошел в “РШС-89”), а также Инструкция для ВПКМ (РД 31.60.23-81).

Утратив статус руководящего документа, “РШС-89” утратил и всю нумерацию пунктов, свойственную “НШС”, что в определенной степени затруднило работу с “РШС-89”.

Структура “Рекомендаций” также претерпела значительные изменения, и включает теперь шесть основных разделов:

1. Общие принципы организации вахты на мостике (включая подготовку штурманской части к рейсу, комплектование судовой коллекции карт и навигационных пособий, планирование перехода и предварительную прокладку, подготовку судовых ТСН);
2. Штурманская работа в рейсе;
3. Обязанности вахтенного помощника капитана;
4. Плавание в особых условиях (плавание в стесненных водах, при подходе к порту и выходе из него, плавание с лоцманом, в зоне действия системы УДС, при ограниченной видимости, в системе разделения движения судов, в штормовых условиях, а также плавание во льдах);
5. Перечни рекомендуемых действий судоводителей в различных условиях работы судна (определенный аналог “Check Lists” в Руководстве “Bridge Procedures Guide”);
6. Перечень обязательной штурманской документации на судне (в соответствии с инструктивным письмом ГГМИ).

Кроме того, “РШС-89” содержит 6 приложений:

1. Основные условные обозначения и сокращения, применяемые в судовождении;
2. Универсальная диаграмма качки (с примерами решения задач, перешедшая из “РОБПС-84”);
3. Запас глубины под килем (включая расчет увеличения осадки судна при крене, увеличение осадки судна на мелководье и в канале, а также необходимый запас глубины на ветровое волнение);
4. Определение поправок технических средств навигации;
5. Определение маневренных характеристик судна;
6. Обозначения и сокращении, применимые при ведении судового журнала, решении задач судовождения и в морских навигационных пособиях.

Таким образом, по сравнению с “НШС-82”, в “РШС-89” отсутствует раздел “Руководящие и контролирующие органы”, а также раздел “Штурманские обязанности командного состава” (за исключением одного параграфа – “Обязанности вахтенного помощника капитана”). Из раздела “Подготовка штурманской части к рейсу” часть вопросов переведена в Приложения (4,5). Из раздела “Штурманская работа в рейсе” изъяты параграфы “Учет маневренных элементов судна” и “Служба времени на судне”, а параграфу “Использование судовых ТСН” придан более определенный акцент – “Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации”. Таким образом, объем “РШС-89” (по сравнению с “НШС-82”) существенно уменьшился, охват материала – сократился, многие рекомендации носят более “общий”, “обтекаемый” характер, а отсутствие нумерации разделов, параграфов, пунктов заметно усложняет работу с “РШС-89” и ссылки на конкретные вопросы.

Следует заметить, что международный аналог – “Bridge Procedures Guide” – развивался в этот период на основе почти противоположных тенденций: от первого (1977) к третьему (1998) изданию объем “Руководства” неуклонно увеличивался, круг охватываемых вопросов – расширялся, конкретность рекомендаций усиливалась и привязывалась к “конвенционной” базе, а детальная нумерация пунктов (и даже подпунктов!) обеспечивает удобство и корректность ссылок.

Сравнительный анализ показывает, что “РШС-89” не является полной и эквивалентной заменой международному руководству “Bridge Procedures Guide” ни по охвату, ни по детальности изложения рекомендаций, ни по основным акцентам. Учитывая, что “BPG-98” является более поздним изданием, более “жестко” привязан к конвенционной базе, входит в комплект обязательных руководств на судах, совершающих международные рейсы, а также контролируется офицерами Государственного Портового Контроля и инспекторами нефтяных компаний (“Ship Vetting”), судоводителям российских судов рекомендуется ориентироваться главным образом на “BPG-98”, используя “РШС-89” только в отношении тех ситуаций, где рекомендации “РШС-89” носят более детальный характер.

Особо следует остановиться на рекомендациях относительно организации ходовой навигационной вахты на мостике, усиления вахты, организации и контроля “команды мостика” (“Bridge Team Management”) в сложных условиях плавания.

В “Уставе службы на судне” (1976 г.) определены:

1. Обязанности капитана судна в период плавания (ст. 89-110);
2. Общие положения, касающиеся вахтенной службы (ст. 392-401);
3. Обязанности вахтенного помощника капитана (ст. 402-420).

Детальных требований и процедур относительно усиления вахты, стандартных “уровней” ходовой навигационной вахты, управления “командой мостика” в “Уставе” практически нет.

Требования о том, что капитан судна должен находиться на мостике и руководить всеми действиями вахтенной службы в сложных условиях плавания, содержатся во всех руководствах – от “НШС-70” до “РШС-89”.

Это же касается и требований об “усилении вахты”. Уже “НШС-70” обязывает капитана при следовании в узкостях, прохождении проливов, каналов, рек, а также при подходе к берегам и опасным местам, при плавании в условиях ограниченной видимости. Для обеспечения надежного контроля за движением судна, необходимо усилить ходовую вахту, вызвав на мостик свободный от вахт штурманский состав (§ 4.14-“g”). Капитан организует усиленную вахту при плавании в сложных навигационных условиях, принимая необходимые меры предосторожности для обеспечения безопасности судна (“НШС-77”. п. 2.2.7, “НШС-82”, п. 2.2.7).

Термин “команда мостика”, “управление командой мостика”, “дублирование контроля за местоположением и движением судна”, “взаимодействие команды мостика”, и т. п., в данных документах отсутствуют.

В Приказе Минморфлота № 74 от 19.04.1977 г. “О мерах по обеспечению безаварийной работы флота”, п. 13, от капитанов судов требуется “при прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других сложных условиях осуществлять четкую расстановку и предусматривать конкретные обязанности штурманского состава с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок”. Эта же фраза впоследствии перешла в “НШС-82” (п. 5.1.2). В Приказе № 200 от 22.10.1985 г. “О мерах по предупреждению аварийности на флоте”, п. 1.5, требование становится более расплывчатыми.

“В сложных условиях плавания усиливать состав вахты и предусматривать рациональные действия судоводителей путем конкретного распределения обязанностей и четкого их выполнения в целях повышения эффективности и надежности судовождения, своевременного обнаружения и ликвидации последствий от возможных ошибок”. В Инструктивном письме Минморфлота “О состоянии работы по выполнению Постановления ЦК КПСС от 30.10.1986 в дальнейших мерах по обеспечению безопасности мореплавания на морском флоте” акцентируется внимание капитанов – наставников на необходимость постоянного совершенствования организации работы мостика, четкой отработки действий судоводителей в сложных условиях, при маневрировании и в стесненных портовых водахПлавание судов — портовые воды, при взаимодействии с лоцманами и буксирами, немедленное устранение обнаруженных недостатков и ошибок в действиях специалистов, причин и условий, порождающих такие ошибки и недостатки.

В итоге, в “РШС-89” (раздел “Плавание в особых условиях”) оговорено, что “при прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях” (как они перечислены в начале раздела) общими требованиями являются:

1. Личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (в случае необходимости КМ может оставить за себя старшего помощника);
2. Четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок.

В справочной, учебной и производственно-технической литературе вопросы “Организации команды мостика”, “управления командой мостика” излагаются, к сожалению, в недостаточном объеме и с большим отставанием по времени. Так, в учебнике “Навигация” краткий комментарий на эту тему появился лишь в издании 1997 года. В действующем учебнике “Управление судном” эти вопросы вообще не рассматриваются, равно как и в учебнике “Безопасность мореплавания”.

Из всех приведенных в списке справочников лишь в “Справочнике судоводителя по навигационной безопасности мореплавания” приведен параграф “Организация работы на ходовом мостике”, где (хотя и очень кратко!) излагаются основные вопросы организации “команды мостика”.

Еще меньше “повезло” вопросам управления “командой мостика” в производственно-технических изданиях. Эта тематика совершенно не затрагивается в “профилирующей” книге В. Е. Пономарева “Человек и безопасность судовождения”, а в книгах В. А. Леонтьева и А. Г. Винницкого, Л. А. Козыря сводится к рекомендациям по действиям одного судоводителя (чаще всего – ВПКМ).

Читайте также: Наставление по организации штурманской службы на судах

Аналогичным образом проблемы и недостатки в организации “команды мостика” ускользали от внимания исследователей в книгах, посвященных анализу аварий – М. Александрова, Н. Колотова, М. Петрова, и получили детальное освещение лишь в книгах А. Б. Юдовича.

Таким образом, можно сделать вывод, что национальные руководящие и организационно-распорядительные документы по вопросам организации штурманской службы, организации вахты, управления “командой мостика” существенно отстают от современной практики, что вынуждает командный состав судов опираться преимущественно на международные кодексы и на собственные документы (“Руководства”) судоходных компаний, которые получили мощный импульс для своего развития в связи с введением “Систем управления безопасностью”.