Электрические траловые лебёдки на промысловых судах

Траловая электрическая лебедка – это устройство, которое используется для подъема и перемещения грузов. Она обычно оснащена электрическим двигателем и тросом, который обеспечивает подъем груза. Траловые лебедки широко используются в промышленности, строительстве и других отраслях, где требуется перемещение тяжелых предметов.

Траловая электрическая лебёдка может различаться и по внешнему виду и по функциональным особенностям, а также отличаться своей простотой в использовании, удобством в эксплуатации.

На траулерах наибольшее распространение получили электрические Траловые лебедки с приводом от двигателя внутреннего сгораниятраловые лебедки. Даже краткое описание всех типов электрических траловых лебедок, эксплуатируемых в российском траловом флоте, заняло бы недопустимо много места. Поэтому в настоящей статье основное внимание уделено конструкциям траловых лебедок серийных траулеров.

Некоторые траловые лебедки, получившие широкое распространение в российском промысловом флоте, например лебедки МЭБ-1-РЗ, лебедки СPT типа «Логгер», лебедки БРТ типа «Кремль», уже подробно описаны в технической литературе. Ниже помещено описание механизмов лебедок других типов и обслуживающих их устройств.

Траловые лебедки типа ЛЭТ-4

Лебедки этого типа сконструированы и построены на заводе «Ленинская кузница» в г. Киеве и установлены на российских СРТ-Р-400 типа «Бологое». Лебедки электрические, двухвальные, с нераздельным приводом и автоматическим ваероукладчиком. Общий вид лебедки и ее кинематическая схема показаны на рис. 1 и 2.

Лебедка смонтирована на стальной сварной станине 7, на которой установлены средняя 24, боковые 17 и 19 и задняя 15 литые стойки для подшипников ваерного 23 и вспомогательного 3 валов. Подшипники стоек разъемные, с бронзовыми вкладышами и нажимными масленками. Боковые участки вспомогательного вала 3 соединены с его средней частью продольно-свертными муфтами 4 и опираются на подшипники литых стоек 2, установленных непосредственно на палубе.

От электродвигателя 8 типа КПДМ-5У, мощностью 46 квт при номинальном числе оборотов 920 в минуту, установленного на станине 7, через гибкую муфту вращение передается на моторный вал редуктора, заключенного в кожух 11, служащий шестерням масляной ванной. Быстроходная зубчатая пара редуктора служит первой ступенью передачи. На выходящем из корпуса 11 конце вала зубчатого колеса имеется шестерня 14, которая находится в зацеплении с колесом 25, сидящим на шпонке на вспомогательном валу 3.

Рядом с колесом 25 на валу 3 свободно вращается шестерня с кулачками на торце ступицы, которая может соединяться с валом подвижной кулачковой полумуфтой 10, передвигающейся по валу на скользящей шпонке с помощью рычажного привода 9. Шестерня вспомогательного вала входит в зацепление с колесом 26, сидящим на шпонке на ваерном валу 23. При выключенном электродвигателе механизм лебедки стопорится встроенным в электродвигатель дисковым электромагнитным тормозом.

Цельнокованый ваерный вал 23 уложен в подшипники средней 24 и боковых 17 и 19 стоек. На валу 23 свободно вращаются ваерные барабаны 21, которые могут соединяться с валом кулачковыми муфтами 20. Муфты передвигаются по валу рычажными приводами 5. На внешних ребордах барабанов 21 закреплены шкивы 16 ленточных тормозов, винты которых поддерживаются кронштейном, соединяющим крайние стойки 17 и 19. Винты тормозов вращаются с помощью маховиков 6. На концах ваерного вала 23 закреплены турачки 18, а на вспомогательном валу 3 – турачки 1.

На внутренних ступицах ваерных барабанов 21 закреплены цепные звездочки 22, которые пластинчатыми цепями связаны со звездочками 13. Валики звездочек 13 вращаются в подшипниках кронштейнов, установленных на станине лебедки. На этих валиках закреплены звездочки 12 меньшего диаметра, соединенные цепной передачей со звездочками 27 ходовых винтов 30 ваероукладчиков.

По двум цилиндрическим направляющим 29, закрепленным в кронштейнах, установленных на станине лебедки, передвигается каретка 28. Каретка ваероукладчика имеет два вертикальных и два горизонтальных ролика, направляющих ваер. Внешние концы ходовых винтов 30 через зубчатую и червячную передачи, заключенные в кожухи 31, поворачивают стрелки счетчиков 32 длины вытравленного ваера. Все зубчатые передачи закрыты кожухами.

Конструкция основных частей траловой лебедки ЛЭТ-4 аналогична конструкции траловой лебедки СPT типа «Логгер», получившей достаточное освещение в технической литературе. Baepoукладчик по конструкции сходен с ваероукладчиком траловой лебедки ЛДТр-1.

Лебедки ЛЭТ-4 затем получили марку ЛЭТр-1 и конструктивно изменились. Ступицы шестерен вспомогательного вала постоянно сцеплены кулачками и вращаются на валу на общей бронзовой втулке, образуя один блок, и могут соединяться с валом кулачковой муфтой. Червяки счетчиков вращаются от ходовых винтов ваероукладчиков карданными валами с двойными коническими передачами. Электродвигатель – типа ДПМ-42 мощностью 42 квт.

Траловые лебедки CPT-P типа «Океан»

Лебедки этого типа сконструированы заводом им. Клемента Готвальда в г. Шверине и изготовлены заводом Виденбау в г. Лютерштадте (Германия). Они установлены на СРТ-Р-540 типа «Океан», которыми с 1958 г. пополняется российский промысловый флот. Общий вид лебедки показан на рис. 3, а ее кинематическая схема приведена на рис. 4.

Лебедка смонтирована на сварной раме 8, служащей ей основанием. Рама изготовлена из профильной стали и покрыта листом. К раме болтами крепятся корпус 9 редуктора и стойки 2 и 16 сварной конструкции, установленные на обработанные утолщенные приварные листы рамы. Сварная стойка 21 устанавливается непосредственно на палубе и поддерживает удлиненную правую ветвь, вспомогательного вала 7.

Электродвигатель 30 постоянного тока типа CMB-15 мощностью 65/70 квт, при номинальном числе оборотов в минуту 970 работает при напряжении 220 вольт с расчетным режимом в 30 минут. Электродвигатель 30 размещен в надстройке судна и соединен с редуктором лебедки посредством промежуточного вала 27. У лебедок с заводским номером до 72 промежуточный вал выполнен жестким, а между электродвигателем и промежуточным валом установлена упругая муфта «Бенн», корпус которой служит шкивом для колодочного электромагнитного тормоза 29. Связь между валом 27 и моторным валом редуктора осуществляется втулочной или фланцевой муфтой 26. У лебедок с заводскими номерами начиная с 73 и выше промежуточный вал выполнен карданным и присоединяется к валу электродвигателя и моторному валу редуктора карданными шарнирами 18. Для уравнивания изменений расстояний между электродвигателем и редуктором в осевом направлении промежуточный вал 27 разделен на две части, из которых одна может передвигаться в отверстии другой в осевом направлении. Промежуточный вал проходит сквозь отверстие в переборке надстройки, уплотненное сальником 28.

Управление электродвигателем осуществляется при помощи маховичков 20, вращение которых передается через конические пары валику 13, а от него – к барабану командо-контроллера, помещенного в надстройке. На специальном фундаменте у электродвигателя установлен электромагнитный тормоз 29.

Ваерный вал лебедки состоит из трех частей, из которых средняя лежит в подшипниках корпуса редуктора и составляет с ним один узел. Боковые части вала опираются на подшипники стоек 2 и 16 и несут ваерные барабаны 14 и турачки 17. Как обычно, ваерные барабаны 14 вращаются на валу свободно и могут соединяться с ним кулачковыми муфтами 15, управляемыми рычагами 1. Ленточные тормоза 24 ваерных барабанов зажимаются вручную маховиками 23.

Вспомогательный вал 7 состоит из четырех частей, из которых средняя часть уложена в подшипники редуктора. Боковые части вала соединены с его средней частью продольно-свертными муфтами 25. Обычно правая часть вала 7 также состоит из двух частей, соединенных такой же муфтой 22. Левая часть вала 7 лежит в подшипнике приварного кронштейна стойки 2. Правая часть вала 7 опирается на подшипник стойки 16 и подшипник стойки 21, установленной на палубе. На концах вала 7 поставлены турачки 19. Ваерный и вспомогательный валы опираются на подшипники скольжения с бронзовыми вкладышами, смазываемые при помощи колпачковых масленок. Вспомогательный вал включается рычагом 11, управляющим его кулачковой муфтой.

Боковая часть вала ваерных барабанов в сборе показана на рис. 4. Каждая боковая часть 9 ваерного вала со стороны редуктора имеет конусную головку 13 с шейкой, которая вставлена в отверстие средней части вала, находящейся в корпусе редуктора. У головки 13 на вал посажена на шпонке полумуфта 14, кулачки которой входят в зацепление с кулачками полумуфты, насаженной на среднюю часть ваерного вала. Наружный конец вала 9 шейкой 3 уложен в подшипник стойки станины, а на конус 1 на шпонке посажена турачка, закрепленная гайкой с шайбой. На шейку 3 вала надето кольцо 2, закрепленное винтами, и кольцо 20, упирающееся в бурт шейки. Эти кольца ограничивают осевое передвижение вала.

Ваерный барабан 16 литой, с приварными ребордами 10 и 18. Он свободно вращается на валу 9 на бронзовых втулках 8 и 15, причем опорной шейкой для втулки 15 служит наружная поверхность полумуфты 14. Втулки смазываются колпачковыми масленками 6 и 11, а также смазкой, залитой во внутреннюю полость барабана. На внутренней реборде винтами закреплен кожух 12, прикрывающий зацепление кулачковых полумуфт. Кожух имеет композитную манжету на кромке у выхода, препятствующую вытеканию масла из барабана. Барабан 16 соединяется с валом 9 кулачковой полумуфтой 4, кулачки которой входят в зацепление с кулачками ступицы барабана. Муфта 4 передвигается рычажным приводом по квадратной шейке 19 вала 9. Передвижение муфты 4 ограничивается с одной стороны кольцом 7, поставленным на нарезке и закрепленным винтами на валу 9, а с другой стороны – кольцом 20. Кольцо 7 ограничивает осевое перемещение барабана по валу, а кольцо 20, упираясь в торцы квадратной части вала и подшипника, фиксирует вал. На наружной реборде 18 закреплены болтами тормозной барабан 17 и коническая шестерня 5 привода ваероукладчика.

Ленточный тормоз ваерного барабана показан на рис. 5.

Тормозная лента 2 состоит из двух частей, соединенных шарниром 1. Неподвижный конец нижней части ленты закреплен штырем 13 на сварной стойке 9, которая болтами закреплена на раме лебедки. Лента снабжена тормозными накладками из ферродо, приклепанными к ней медными заклепками. Нижняя ветвь ленты поддерживается болтом 14, установленным в кронштейне, закрепленным на раме лебедки. Этим болтом регулируется зазор между лентой и барабаном при отжатом тормозе.

Подвижный конец ленты имеет талреп 11, нарезной конец которого ввинчен в штырь 10, вставленный в отверстие двойного рычага 8. Рычаг 8 поворачивается на оси 12, вставленной в отверстия стойки 9. Обе ветви рычага 8 соединены распорными болтами. В отверстия конца рычага 8 выставлена траверза, в нарезное отверстие ее ввинчена нарезная часть шпинделя 7, который вращают вручную маховиком 3. Шпиндель 7 проходит сквозь отверстие траверзы 5, которая может поворачиваться в отверстиях стойки 9. Осевое перемещение шпинделя ограничено двумя упорными подшипниками 4, причем верхний подшипник упирается в бурт шпинделя, а нижний – в торец кольца 6, закрепленного штифтом.

На рис. 6 дан вид лебедки спереди. Здесь показано и устройство ваероукладчика.

Сварная каретка 5 направляется роликами, катящимися по рельсу 7, закрепленному болтами на станине лебёдки. Для направления ваера каретка имеет ролики 6. Верхняя часть каретки шарнирно связана с литой коробкой 1, в которой установлен поводок, передвигающий каретку. В корпусе 2 находится червячная передача, а рычаг 3 включает и выключает кулачковую муфту ходового винта 8, который при установке кареток может вращаться вручную съемным маховиком 4.

На рис. 7 показан Промысловые устройства и механизмы рыболовных судовредуктор лебедки. Сварной корпус редуктора состоит из двух частей, соединенных болтами с пружинными шайбами под их гайками.

Фланец нижней части 1 корпуса крепится к раме лебедки и служит шестерням масляной ванной. Она снабжена указателем уровня масла и спускной пробкой 12. На крышке 6 корпуса сделан смотровой лючок 5 с пробкой для заливания масла в корпус. Для подъема крышка имеет приварыши.

Фланцы обеих частей корпуса фиксируются коническими штифтами 3.

Моторный вал 48 откован заодно с конической шестерней 45. Он вращается в опорно-упорном шарикоподшипнике 50 с разъемной наружной обоймой и роликоподшипнике 46. Подшипники смонтированы в стакане 47, который крепится болтами в отверстии приварного стакана корпуса редуктора. Наружная обойма подшипника 50 фиксируется пружинным кольцом и крышкой 49 с резиновой манжетой, уплотняющей отверстие для вала 48. Между внутренними обоймами подшипников 46 и 50 на вал 48 поставлена распорная втулка 51, а с наружной стороны обоймы подшипников крепятся кольцом и круглой гайкой.

Шестерня 45 входит в зацепление с коническим колесом 44, сидящим на шпонке на первом промежуточном валу 41, и закреплена на нем гайкой. Заодно с валом 41 откована шестерня 52. Левый конец вала 41 опирается на опорно-упорный шарикоподшипник 54, наружная разрезная обойма которого удерживается в гнезде крышкой 55 и кольцом 53, закрепленными в гнезде болтами. Внутренняя обойма подшипника 51 удерживается на выточке вала торцовой шайбой на болтах. Правый конец вала 41 опирается на роликоподшипник, внутренняя обойма которого фиксируется на валу кольцом и торцовой шайбой. Наружная обойма подшипника 42 может перемещаться в гнезде, которое закрыто крышкой 40, закрепленной болтами.

Шестерня 52 входит в зацепление с колесом 56, сидящим на шпонке на втором промежуточном валу 38, откованном заодно с шестерней 43. Колесо 56 зафиксировано буртом и кольцом 60, упирающимся в торец внутренней обоймы опорно-упорного подшипника 57, на который опирается левый конец вала 38. Правый конец вала опирается на роликоподшипник 39. Шарикоподшипник 57 удерживается на валу торцовой шайбой, а его наружная обойма фиксируется в гнезде крышкой 59 и кольцом 61. Подшипник 39 удерживается на валу торцовой шайбой и может перемещаться в гнезде, закрытом крышкой 37.

Шестерня 43 второго промежуточного вала 38 входит в зацепление с венцом 13 колеса 14, сидящего на шпонке на средней части 17 ваерного вала. На той же шпонке рядом с колесом 14 сидит колесо 15 привода вспомогательного вала. Для соединения с валами барабанов вал 17 имеет по оси расточенное отверстие, а на его концах на шпонках закреплены кулачковые муфты 16 и 36. Ваерный вал 17 с муфтами 16 и 36 вращается в бронзовых вкладышах 18, у внутренних торцов вкладышей установлены манжеты 19, которые предотвращают просачивание масла из корпуса редуктора. Вкладыши 18 подшипников смазываются с помощью колпачковых масленок 4.

Колесо 15 входит в зацепление с шестерней 22, сидящей на шпонке на промежуточном валу 31 привода вспомогательного вала. Шестерня фиксируется на валу буртом и стопорными винтами. Вал 31 опирается, на двухрядные сферические роликоподшипники 21 и 34. Подшипник 21 фиксирует вал, его внутренняя обойма закрепляется на шейке вала торцовой шайбой, а наружная обойма фиксируется буртом гнезда и крышкой 20, закрепленной болтами. Подшипник 34 напрессован на шейку вала 31, его наружная обойма может передвигаться в осевом направлении в гнезде, отверстие которого закрыто крышкой 35. Шестерня 22 в приводе вспомогательного вала является паразитной – она находится также в зацеплении с шестерней 28, имеющей кулачки на торце и свободно вращающейся на бронзовой втулке на средней части 23 вспомогательного вала лебедки.

Правый конец вала 23 опирается на опорно-упорный шарикоподшипник 24 с разъемной наружной обоймой. Его внутренняя обойма зафиксирована распорной втулкой 27, кольцом и круглой гайкой, причем торец втулки 27 фиксирует в осевом направлении шестерню 28, которая с другого торца упирается в бурт вала 23. Наружная обойма подшипника 24 фиксируется кольцом 26 и крышкой 24, у которой отверстие для прохода вала 23 уплотнено манжетой. Кольцо 26 и крышка 24 крепятся в гнезде сквозными болтами.

Левый конец вала 23 опирается на шарикоподшипник 32, напрессованный на шейку вала 23, наружная обойма которого может передвигаться по гнезду. Отверстие гнезда закрыто закрепленной бортами крышкой 33, уплотняющей отверстие для прохода другого конца вала 23. Выступающие из корпуса редуктора концы вала 23 для соединения с его боковыми частями имеют цилиндрические шейки со шпонками.

На утолщенной части вала 23 на скользящей шпонке 29 передвигается кулачковая муфта 30, входящая в зацепление с кулачками шестерни 28. Муфта 30 перемещается поворотом рукоятки 7, сидящей на валике 8 с рычагами 9, сухари 11 которых входят в выточку муфты 30. Валик 8 вращается во втулке подшипника крышки корпуса и в подшипнике кронштейна. Положение рукоятки 7 фиксируется стопором 10. Муфта 30 в выключенном положении фиксируется буртом вала 23.

Для замены вышедших из строя редукторов траловых лебедок на судах типа «Океан» или отдельных узлов этих редукторов проектный отдел ПИНРО разработал конструкцию редуктора применительно к российским подшипникам качения и маркам материалов. Спроектированный редуктор пригоден для приводного электродвигателя мощностью 70 квт при 970 оборотах в минуту и имеет общее передаточное число передачи к ваерному валу 34,7 и к вспомогательному валу – 28,4. При необходимости замены в фирменном редукторе хотя бы одной шестерни замене подлежат все сопрягаемые с нею шестерни. В случае замены подшипников российскими меняются соответствующие валы в комплекте, и в фирменный корпус запрессовываются соответствующие втулки.

В редукторе конструкции ПИНРО первая ступень – коническая пара – выполнена с круговыми зубьями, остальные шестерни цилиндрические, косозубые. Моторный вал опирается на конические роликоподшипники. Правый конец первого промежуточного вала опирается на два конических роликоподшипника, фиксирующих вал в осевом направлении, а левый – на обычный роликоподшипник. Промежуточный вал привода вспомогательного вала опирается на два двухрядных сферических роликоподшипника. Левая часть середины вспомогательного вала лежит на двух упорных шарикоподшипниках, а его правая часть – на обычном шарикоподшипнике. Все подшипники качения могут иметь продольный зазор в пределах 0,05-0,1, регулируемый толщиной установочных колец. Особенности пригонки узлов редуктора описаны в другой статье.

Траловые лебедки типа ЛЭТр-3

На российских АСРТМ, которыми теперь пополняется промысловый флот, установлены траловые лебедки типа ЛЭТр-3, сконструированные и построенные заводом «Ленинская кузница» в г. Киеве. Это электрические двухвальные траловые лебедки с червячно-цилиндрическим редуктором, автоматическими ваероукладчиками и ограничением натяжения ваеров при тралении. Особенностью лебедок этого типа является конструкция редуктора и валов, позволяющая изготовлять комплектно отдельные узлы и удобно монтировать весь механизм лебедки.

Вид траловой лебедки ЛЭТр-3 сверху показан на рис. 8, а ее вид сбоку и кинематическая схема — на рис. 9. Лебедка смонтирована на сварной раме 16, на которой установлены: корпус 17 редуктора, стойки 30, поддерживающие внутренние концы боковых частей ваерного вала 36, стойки 5 и 8, поддерживающие правый конец ваерного вала, и стойка 23, поддерживающая его левый конец.

Вспомогательный вал 3 состоит из двух частей, соединенных зубчатой муфтой 10. Он помещается только на правой стороне лебёдки и на конце имеет турачку 1. Вал 3 поддерживается подшипниками стойки 9, установленной на раме лебедки, и стойки 2, закрепленной на палубе. Правый ваерный барабан 20 расположен между стойками 30 и 8, а левый – между стойками 30 и 23. Крайние участки ваерного вала с барабанами соединены с его средней частью, установленной в корпусе редуктора, зубчатыми муфтами 34. На концах ваерного вала закреплены турачки 4 и 24.

Впереди на раме 16 на кронштейнах 27 установлены ваероукладчики, приводы 32 которых смонтированы на стойках 30. На этих же стойках установлены счетчики 35 длины вытравленных ваеров. Каретки 31 ваероукладчиков передвигаются по двум цилиндрическим направляющим 28 ходовыми винтами 29. Их можно передвигать вручную приводами 25, причем переключение с автоматического на ручной привод производится маховиками 26.

Ваерный вал 36 соединяется с валом редуктора кулачковой муфтой 33, которая включается приводом 14, а вспомогательный вал 3 соединяется с валом редуктора кулачковой муфтой, включаемой приводом 15. Ваерные барабаны 20 соединяются с валом 36 кулачковыми муфтами 22, управляемыми приводами 6. Ленточными тормозами 21 ваерных барабанов управляют при помощи маховиков 19 тумб управления, в которых установлены устройства для гидравлического растормаживания при повышении натяжения ваера сверх предельно допустимого.

Электродвигатель 12 типа ДПМ-62, мощностью 95 квт при номинальном числе оборотов 950 в минуту, с расчетным режимом работы в течение 30 минут и водозащитным исполнением. Электродвигатель через промежуточный вал 13 соединен зубчатыми муфтами с моторным валом редуктора лебедки. Промежуточный вал при остановленном электродвигателе зажат колодками электромагнитного тормоза 11 типа ТКП-400 с тормозным моментом 5 500 кг/см.

Электропривод лебедки работает по схеме генератор – двигатель. Исполнительным двигателем лебедки можно управлять с любого из двух постов управления, один из которых расположен непосредственно у лебедки, а другой – в ходовой рубке (на некоторых судах второго поста нет). На каждом посту управления установлен командо-контроллер типа КВ-0400 водозащитного исполнения, имеющий по 5 фиксированных положений для режимов «выбирать» и «травить» и нулевое положение «стоп». Командо-контроллер оснащен выключателем управления, включающим соответствующий пост управления, сигнальную лампочку и амперметр. Командо-контроллером 7, установленным у лебедки, управляют через валиковый привод маховичками 18, расположенными с обоих бортов. Для экстренной остановки двигателя лебедки у каждого поста управления установлен ножной выключатель.

Тумбы ленточных тормозов ваерных барабанов имеют конечные выключатели, которые при срабатывании растормаживающего устройства любого из барабанов включают звонок и сигнальную лампу – глазок красного цвета. Звонок установлен в ходовой рубке и подает сигнал о том, что произошел задев трала о грунт и с барабанов стравливаются ваера. На некоторых лебедках сигнализирующие устройства работают от кулачков, закрепленных на ободьях тормозных шкивов ваерных барабанов.

На рис. 10 показана правая часть ваерного вала.

Ваерный вал 16 (из стали 40Х) опирается на три радиально-сферических двурядных роликоподшипника 5 (левая часть вала – на два подшипника), смонтированных в гнездах стоек 30, 31 и 34, отлитых из стали ЗОЛ-II, с крышками 6 из того же материала. Один из роликоподшипников зафиксирован в осевом направлении в гнезде кольцами из стали 3, упирающимися в закладные крышки 5 и 7 из того же материала, имеющие в отверстиях для прохода вала войлочные уплотнения. Наружные обоймы остальных подшипников могут перемещаться в гнездах, закрытых с боков крышками 3 и 7. Смазка к подшипникам подается через колпачковые масленки 4, установленные на крышках 6 подшипников.

Ваерный барабан 15 лито-сварной конструкции имеет барабан, отлитый из стали 25Л, с приварными ребордами 10 и 19. К наружной реборде 10 приварен тормозной шкив 9 ленточного тормоза, усиленный ребрами, а внутренняя реборда 19 усилена приварным кольцом 20. Ваер, проходя сквозь отверстие в наружной реборде, крепится на ней планками из стали 5, закрепленными тремя болтами. Барабан 15 вращается на валу 16 на втулках 14 и 18 из бронзы АМц10-2. Смазка к втулкам поступает из масляной ванны, образуемой внутренней полостью барабана. Для заливки масла в барабан предусмотрены отверстия с пробками 17. Манжеты у наружных торцов втулок 14 и 18 препятствуют вытеканию смазки из барабана.

Барабан получает вращение от вала 16 посредством подвижной кулачковой муфты 11 (из стали 40), которая передвигается по шестигранному участку вала специальным приводом. Муфта входит в зацепление с кулачками кольца 12, приваренного к ступице барабана. Между втулкой 14 и шестигранником на вал 16 надето кольцо 13 (из стали 3), ограничивающее движение барабана по оси. С другой стороны барабана на выступе его ступицы закреплен винтами и штифтами зубчатый венец 21 (из стали 40), который приводит в действие ваероукладчик и счетчик длины вытравленного ваера.

Крышки 6 гнезд роликоподшипников крепятся к стойкам 30, 31 и 34 шпильками с гайками и пружинными шайбами. Внутренняя обойма подшипника стойки 30 упирается в кольцо 29 (из стали 3) и крепится круглой гайкой 27 (из стали 45). Гайка 27 стопорится шайбой. Кольцо 29 прикрывает манжету втулки 18 и ограничивает осевое перемещение барабана. Внутренние обоймы подшипников наружных стоек крепятся распорными втулками 32 и 8 (из стали 3) и круглой гайкой 35 со стопорной шайбой.

На конусе вала 16 на двух призматических шпонках, изготовленных из шпоночной стали, посажена одинарная турачка 2, отлитая из стали 35Л-II, закрепленная торцовой шайбой 1 (из стали 3), с болтом, застопоренным планкой. Боковая часть ваерного вала 16 соединяется с его средней частью, проходящей сквозь кулачковый вал редуктора, при помощи зубчатой муфты, состоящей из двух полумуфт 22 и 26, зубчатой обоймы 25 и крышек 23 с сальниковой набивкой, которые закреплены на обойме болтами со стопорными планками. Под крышки 23 подложены кольца 24, прикрывающие торцы шлицев обоймы 25. Полумуфты 22 и 26 крепятся на конусах вала шпонками и торцовыми шайбами. Полость зубчатой муфты заливается маслом через отверстие обоймы 25, закрытое нарезной пробкой.

Вспомогательный вал лебедки имеет турачку и зубчатую муфту, аналогичные по конструкции муфте и турачке ваерного вала.

Для предотвращения обрыва ваера при задеве трала применено Подъемные механизмы плавучей буровой установки и системы их управлениягидравлическое устройство, освобождающее ленточный тормоз ваерного барабана при натяжении ваера более предельного. Такое устройство показано на рис. 11, А и Б.

Тормозная лента (см. рис. 11, А) состоит из двух частей – верхней 1 и нижней 25 – и охватывает тормозной барабан. Обе части ленты соединены шарниром 2 и имеют на внутренней поверхности приклепанную асбестовую тормозную накладку. Набегающий на тормозной барабан конец ленты имеет приварное ухо 26, которое при помощи серьги и пальца шарнирно соединено с башмаком 27, отлитым из стали 35Л-II и закрепленным болтами на раме лебедки. Зазор между нижней частью набегающего конца ленты 25 регулируется болтом 23 кронштейна 24, закрепленного болтами на раме лебедки.

Сбегающий с барабана конец ленты 1 имеет приварное ухо 30, сквозь отверстие которого проходит палец, соединяющий ленту с серьгой 29 талрепа. На торце пальца имеется масленка, из которой смазывается шарнир. Серьга 29 имеет отверстие с нарезкой, в которое ввинчен стяжной винт талрепа с правой и левой нарезкой. Его вторая, нарезная часть ввинчена во вторую серьгу, которая с помощью пальца соединяется с коротким плечом рычага 31. Винт талрепа стопорится в отрегулированном положении гайками.

Рычаг 31 из стали 25Л-1 качается на оси 28, установленной в отверстиях башмака 27. В отверстиях шарниров рычага 31 запрессованы втулки из бронзы АМц10-2, а пальцы шарниров смазываются масленками. На конце длинного плеча рычага 31 в отверстие головки 22 с запрессованной бронзовой втулкой вставлен болт 21 из стали 3, на который надета втулка из стали 10, распирающая щеки серьги 20 из стали 4. Обе щеки 20 серьги соединяются распорными болтами с распорными трубками. В отверстия верхних концов щек 20 вставлены цапфы сухаря 17 из бронзы АМц9-2, имеющего отверстие с трапецеидальной резьбой, в которое ввинчен винт 18 тормоза.

Нижняя часть 3 корпуса тормозной тумбы отлита из стали 25Л-I и крепится к фундаментной раме лебедки битами. В ее прорезь входит конец длинного плеча рычага 31, там же размещаются щеки 20. Тормозной винт 18 из стали 2X13 расположен по продольной оси тумбы 3. Между фланцами нижней 3 и верхней 4 частей тумбы помещен фланец корпуса гидроцилиндра 13, причем все три фланца соединяются между собой болтами с гайками и пружинными шайбами. Верхняя часть тумбы отлита из стали 25Л, а корпус гидроцилиндра – из стали 35Л.

Тормозной винт 18 проходит сквозь отверстие в его днище, в которое вставлена втулка из бронзы АЖ9-4Л с двумя выточками. В них вставлены резиновые уплотнительные кольца (не показаны на рисунке). Поршень 12 из бронзы АЖ9-2Л надет на тормозной винт и опирается на его бурт. Он закреплен гайками из стали 20 со шплинтом. Под бурт винта и гайку подложены кольца из бронзы АМц10-2. Поршень имеет две уплотнительные канавки, в которые поставлены резиновые уплотнительные кольца. Такие же канавки имеются на штоке винта 18, в которые поставлены резиновые уплотнения для предотвращения протечек масла через отверстие для штока. От вращения поршень предохранен двумя шпонками, которые входят в шпоночные пазы в нижней части гидроцилиндра, расточенной на больший диаметр.

Снизу на поршень 12 нажимает спиральная пружина 14 из стали 60С2. Нижний торец ее опирается на тарелку 15 (из стали 3), которая в свою очередь упирается в стакан 16 из стали 4, навинченный на гидроцилиндр. Ввинчивая стакан 16, увеличивают натяжение пружины 14, и наоборот. Пружина стремится поднять поршень и связанный с ним тормозной винт вверх, повернуть рычаг 31 и зажать тормоз.

Верхний торец тумбы тормоза закрыт крышкой 5, закрепленной болтами с пружинными шайбами под головками. В отверстие крышки 5 запрессована втулка (из бронзы АМц10-2), которая смазывается при помощи колпачковой масленки 9, и поставлено войлочное уплотнительное кольцо. Сквозь это отверстие проходит втулка 10 из стали 2X13, имеющая квадратное отверстие, в которое входит квадратный конец тормозного винта 18. На наружный квадрат втулки 10 надет маховик 8, отлитый из стали 35Л и закрепленный стопорным болтом. В торец втулки 10 ввинчен наконечник из стали 3, на квадрат которого надета шкала 7 из стали 3, закрепленная глухой гайкой 6 из того же материала. Шкала хромирована и имеет стрелки и надписи «тормозить» и «травить». При ручном управлении тормоз зажимается и освобождается посредством маховика 8, тормозного винта 18, сухаря 17 и серьги 20, поворачивающих рычаг 31.

Для автоматического растормаживания ваерного барабана при достижении натяжения ваера 5 000 кг и затормаживания его при достижении натяжения 3 500-4 000 кг предусмотрено гидравлическое устройство, принципиальная схема которого приведена на рис. 11, Б. Ваер 12 с ваерного барабана проходит через неподвижный отводной рол 10 и подвижный рол 11, жестко соединенный с корпусом гидроцилиндра 13. Последний имеет возможность перемещаться в осевом направлении по направляющим 15, закрепленным на палубе на кронштейнах. Внутри цилиндра 13 помещается поршень 14, шток которого закреплен на неподвижном кронштейне. В полости цилиндра находится масло, которое туда поступает или может оттуда вытекать по сверлению в поршне и его штоке, соединенному с трубой 16.

Труба 16 тройником 18, трубой 21 с клапаном 20, тройником 22 и трубой 7 соединена с гидроцилиндром 8 тумбы управления тормозом 9. Тройник 22 трубой 4 с клапаном 3 соединен с масляным бачком 1, имеющим масломерное стекло 2. В бачке находится масло, которое при заполнении системы поступает в нее через клапан 24, трубу 23 и прокачивается ручным поршневым насосом 17 через трубу 19, соединенную с тройником 18.

При увеличении натяжения ваера до 5 000 кг корпус цилиндра 13 перемещается вдоль направляющих 15 и сжимает масло, находящееся в его полости. Масло по сверлению в поршне под определенным давлением (примерно 23-29 атм) поступает по трубам 16 и 21 через открытый клапан 20 и трубу 7 в гидроцилиндр 8 тумбы управления и давит на поршень тормозного винта. Этот поршень, двигаясь под давлением масла, сжимает пружину. При выравнивании усилий от действия масла на поршень и пружины тормозной винт освобождается от осевой нагрузки, и тормоз отпускает тормозной барабан. При уменьшении нагрузки на ваер пружина преодолевает понижающееся давление масла и, перемещая поршень, вытесняет масло из гидроцилиндра 8 тормозной колонки. Масло по трубам 7, 21 и 16 возвращается в гидроцилиндр 13 и возвращает подвижный рол 11 на место. Ручной насос 17 служит для прокачки и пополнения утечек масла в системе.

Подготовка к действию гидравлической системы растормаживающего устройства производится следующим образом:

• открывают все клапаны;
• отворачивают пробки для выпуска воздуха на гидроцилиндрах подвижного рола и колонки ленточного тормоза;
• прокачивают систему ручным насосом для заполнения ее маслом и удаления из нее воздуха.

Заполнение системы определяется по контрольным отверстиям, из которых после снятия пробок должно вытекать масло без пузырьков воздуха. После заполнения системы маслом пробки гидроцилиндров ставят на место.

При тралении, после затормаживания барабана ленточным тормозом, клапан 3 закрывается, и система автоматического растормаживания вступает в действие, растормаживая барабан при натяжении ваера свыше 5 000 кг и затормаживая его при падении натяжения до 3 500-4 000 кг. При затормаживании барабана вручную, усилие на маховике не должно превышать 15-20 кг.

Если в процессе подготовки к действию подвижный рол с цилиндром не стал в крайнее положение (цилиндр полностью не заполнен маслом), закрывают клапаны 3 и 20 и прокачивают масло ручным насосом 17, доведя рол до крайнего положения. После этого открывают клапан 20.

Наладка автоматического растормаживающего устройства должна периодически проверяться.

На рис. 12 показан автоматический ваероукладчик лебедки ЛЭТр-3.

Ходовой винт 39 из стали 45, имеющий правую и левую трапецеидальные нарезки, вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках 42, смонтированных в гнезде кронштейна 8 из стали 25Л, и в одном сферическом шарикоподшипнике 34, смонтированном в гнезде кронштейна 17 из стали 25Л. Кронштейны 8 и 17 закреплены болтами на раме лебедки. Наружные обоймы подшипников 42 зафиксированы в осевом направлении в гнезде двумя крышками 41 из стали 3 с войлочными уплотнениями в отверстиях для прохода вала ходового винта. Смазка к подшипникам 42 подается колпачковой масленкой. Наружная обойма подшипника 34 в гнезде не зафиксирована, а крышки 32 с войлочными уплотнениями в отверстиях для прохода вала лишь закрывают гнезда, образуя полость для смазки, подаваемой масленкой. Крышки 32 и 41 закреплены болтами, под головки которых подложены пружинные шайбы.

Внутренняя обойма подшипника 34 одним торцом упирается в бурт винта и фиксируется втулкой 33 (из стали 4), которая в свою очередь упирается в ступицу шестерни 24 ручного привода. Шестерня 24 из стали 45 посажена на вал на шпонке. Внутренние обоймы подшипников 42 упираются в бурт вала и крепятся на нем втулкой 49 из стали 4. Втулка 49 фиксируется разрезным кольцом 50, которое охватывается обоймой, и ставится в выточку вала. Кольцо 50 и его обойма изготовлены из стали 45.

В отверстиях кронштейнов 8 и 17 круглыми гайками 18 из стали 20 закреплены две цилиндрические направляющие 11 и 38, по которым на втулках 16 из бронзы АМц10-2 перемещается каретка 12 сварно-литой конструкции. Втулки 16 запрессованы в отверстия и крепятся винтами. Смазка к ним подается колпачковыми масленками.

На осях 13, запрессованных в гнезда каретки 12, на бронзовых втулках вращаются вертикальные ролики, направляющие ваер. На верхних концах этих осей при помощи круглых гаек закреплен литой кронштейн 14, в котором круглыми гайками закреплена ось верхнего горизонтального ролика 15. Последний вращается на оси на запрессованных в ступицу бронзовых втулках. В приливах 36 каретки 12 смонтирован нижний горизонтальный ролик 35, конструкция которого аналогична конструкции ролика 15. Ролики смазываются при помощи масленок 37, закрепленных на торцах их осей.

Поводок 58 из бронзы АМц10-2 своим цилиндрическим концом помещен в стакан 57 из стали 45, который своим фланцем крепится к каретке 12 болтами 56 с пружинными шайбами. Стакан 57 смазывается при помощи колпачковой масленки. Плавный переход поводка 58 из одной нарезки винта в другую осуществляется профилем двух насадных втулок 40 из стали 45, зафиксированных на ходовом винте 39 коническими штифтами из стали 45. На конце ходового винта, расположенном у средины лебедки, на запрессованных в ступице втулках 54 из бронзы АМц9-2 свободно вращается зубчатое колесо 55, изготовленное из стали 45 и имеющее на торце ступицы кулачки. Колесо 55 зафиксировано в осевом направлении кольцом 53 из стали 45, закрепленным на валу стопорным винтом.

Торец втулки 54 упирается в обойму кольца 49 и удерживает ее на разрезном кольце. Колесо 55 входит в зацепление с зубчатым венцом 3 из стали 45, который закреплен шпонкой и стопорным болтом на ступице конической шестерни 4 привода ваероукладчика. Шестерня изготовлена из стали 45 и свободно вращается на двух шарикоподшипниках 6, надетых на ось 9 (из стали 50), которая круглыми гайками 10 закреплена в отверстии кронштейна 8. Шарикоподшипники поставлены в гнездо ступицы шестерни 4 и удерживаются крышкой 7, такой же, как крышки 32 и 41. Внутренние обоймы шарикоподшипников упираются в торец оси и удерживаются втулками 2 и 5 из стали 4 и круглыми гайками 1 из стали 45. Подшипники 6 смазываются с помощью масленки, установленной на торце оси 9.

Для предотвращения вытекания смазки отверстие в ступице шестерни 4 имеет войлочное уплотнение.

Колесо 55 соединяется с валом ходового винта 39 муфтой 52, кулачки которой входят в зацепление с кулачками на ступице колеса 55. Myфтa 52 изготовлена из стали 2X13 и передвигается по валу 39 на скользящей шпонке, привинченной винтами. Передвижение муфты производится бугелем 51 из стали 25Л, сухари которого, изготовленные из бронзы АМц9-2, входят в выточку муфты 52. В отверстие рычага бугеля 51 запрессована втулка 46 из бронзы АМц9-2, зафиксированная от поворачивания штифтом. Втулка 46 имеет скошенный торец и надета на шток 30 переключения привода ваероукладчика.

Шток 30 изготовлен из стали 3. Он проходит сквозь отверстие по центру направляющей 38 и вращается на втулках 31 и 44 из ЛМЦ58-2, запрессованных в выточки в торцах направляющей 38. Шток 30 поворачивается вручную маховиком 28, отлитым из стали 25Л, насаженным на квадрат штока и закрепленным гайкой и шайбой. От продольного перемещения шток предохранен кольцом 29 из стали 5, закрепленным на нем коническим штифтом. С другого конца на штоке 30 закреплена штифтом втулка 45 из стали 5. Втулка 45 фиксирует шток в осевом направлении и имеет скошенный торец, к которому прижат скос торца втулки 46 бугеля 51. Втулка 46 с бугелем прижимается к втулке 45 спиральной пружиной 47 (из стали 60СГ), надетой на шток 30. Пружина одним концом упирается в круглые гайки 48 из стали 20, навинченные на конец штока 30, под которые подложена шайба, а другим концом – в шайбу, прикрывающую торец втулки 46. При повороте штока 30 втулка 45 поворачивается, ее скос перемещается по скосу втулки 46 и перемещает последнюю, а вместе с ней перемещается и бугель 51. Бугель в свою очередь перемещает кулачковую муфту 52, которая включает или выключает колесо 55 привода. Выключение привода производится действием скоса втулки 45, а обратное перемещение муфты 52 при ее включении – нажатием пружины 47. Привод ваероукладчика включается и выключается поворотом штока 30 на 180°.

Техническая характеристика паровых траловых лебедокРучной привод ваероукладчика устроен следующим образом. Колесо 24, сидящее на ходовом винте на шпонке, находится в зацеплении с шестерней 20. Эта шестерня изготовлена из стали 45 и посажена на шпонке на втулку 23 из бронзы АМц9-2. На втулку 23 на той же шпонке посажено колесо 19 из стали 45. Втулка 23 с шестернями 19 и 20 вращается на оси 22 (из стали 50), которая круглыми гайками закреплена в отверстии кронштейна 17. Втулка упирается в бурт оси 22 и от продольного перемещения удерживается кольцом 21 из стали 4, закрепленным стопорным винтом и шайбой. Для смазки втулки 23 на торце оси 22 поставлена колпачковая масленка. Колесо 19 входит в зацепление с шестерней 27 (из стали 45), в ступицу которой запрессована втулка из бронзы АМц9-2. Шестерня 27 надета на шейку вала ходового винта рядом с колесом 24 и от продольного перемещения удерживается кольцом 26 закрепленным на валу стопором. На торце шестерни 27 имеются кулачки, которые могут входить в зацепление с кулачками ступицы рукоятки 25, надеваемой на конец вала ходового винта. Общее передаточное число шестерен 27, 19, 20 и 24, равное 7, значительно облегчает установку каретки вручную, после чего рукоятка 25 снимается и кладется на специальные крючки, приваренные к торцу рамы лебедки.

Привод ваероукладчика – общий вид – показан на рис. 8 и 9 лебедки и ее кинематической схеме. На внутренней стойке ваерного вала болтами с пружинными шайбами укреплены верхний и нижний кронштейны привода. В нижнем кронштейне смонтированы два шарикоподшипника, наружные обоймы которых упираются в крышки с войлочными уплотнениями. В этих подшипниках вращается валик, на котором на шпонке гайками закреплена коническая шестерня, входящая в зацепление с конической шестерней ваероукладчика.

Шарикоподшипники смазываются при помощи колпачковой масленки.

На другом конце валика шестерни имеется карданный шарнир, связывающий его с промежуточным валиком привода, который таким же карданным шарниром соединен с валиком верхнего кронштейна. На этом валике на шпонке посажена коническая шестерня, входящая в зацепление с такой же шестерней. Последняя закреплена на валике, вращающемся в шарикоподшипниках, смонтированных в гнезде второй горизонтальной ветви кронштейна. К другому торцу горизонтального валика приварена цилиндрическая шестерня, входящая в зацепление с колесом, закрепленным на ваерном барабане.

Привод ваероукладчика позволяет производить правильную укладку ваеров диаметром 15, 20 и 22 мм, сменяя шестерню 3 и колесо 55 (см. рис. 12). Для ваера диаметром 15 мм ставятся шестерня 3 с 32-мя зубьями и колесо 55 с 53-мя зубьями. Для ваера диаметром 20 мм шестерня и колесо имеют соответственно 38 и 47 зубьев, а для ваера диаметром 22 мм – 40 и 45 зубьев.

Редуктор траловой лебедки ЛЭТр-3 показан на рис. 13.

Сварной корпус редуктора состоит из нижней части 6 и крышки 1, фланцы которых соединены между собой болтами. Под гайки болтов подложены пружинные шайбы. Фланцы имеют установочные конические штифты и отжимные болты. Нижняя часть 6 корпуса служит масляной ванной и снабжена указателем 7 уровня масла и спускной пробкой 8. На боковой поверхности и в крышке корпуса 4 имеются смотровые окна 2 с крышками и вверху – отдушина 3. Боковые стенки корпуса имеют ребра жесткости 25. Для подъема обе части корпуса редуктора снабжены приварышами – рымами 4 и 5. Нижняя часть корпуса имеет фланцы для креплений к фундаментной раме лебедки. При окончательной сборке корпуса плоскости его разъема покрывают тонким слоем шеллака.

Моторный вал-червяк 14 из стали КП40А уложен с одной стороны на два радиально-упорных шарикоподшипника 17, а с другой – на шарикоподшипник 12. Подшипник 12 вставлен в отверстие приварыша 9 корпуса, закрепляется на валу между двумя маслоотбойными кольцами 11 и 13 из стали 3 и прижат круглой гайкой 10 из стали 20 со стопорной шайбой. Подшипники 17 зафиксированы на валу маслоотбойным кольцом 15, дистанционным кольцом 23 из стали 3 и круглой гайкой 22 со стопорной шайбой. Наружные обоймы подшипников 17 смонтированы в стакане 24 корпуса и зафиксированы в нем буртом, дистанционным кольцом 16, регулировочным кольцом 18 и крышкой 19 (из стали 3), закрепленной болтами с пружинными шайбами. Отверстие в крышке для прохода вала уплотнено композитной манжетой. На цилиндрической шейке вала-червяка 14, выходящей наружу из корпуса редуктора, имеются шпонка и торцовая шайба 21 с болтом, застопоренным планкой, для крепления зубчатой полумуфты 20, соединяющей вал с промежуточным валом привода.

Трехзаходный червяк 14 находится в зацеплении с червячным колесом, имеющим венец 60 из бронзы АМц10-2 и ступицу 61 из стали 55Л. Венец закреплен на ступице штифтами и винтами. Ступица 61 вращается на кулачковом валу 51 из стали 45 на двух радиальных шарикоподшипниках 28 и 62. От осевого перемещения ступица 61 предохранена кольцом 59 из стали 3, прижимающим с помощью болтов с пружинными шайбами наружную обойму подшипника 62 к торцу его гнезда. Другой подшипник может перемещаться в гнезде. На ступице 61 винтами и цилиндрическими штифтами закреплена цилиндрическая косозубая шестерня 27 из стали 40Х, входящая в зацепление с колесом 42.

Кулачковый вал 51 вспомогательного вала опирается на радиальные шарикоподшипники 29 и 57, закрепленные в гнездах корпуса редуктора кольцами 32 и 56 и крышками 31 и 55 из стали 3. Отверстия в крышках для прохода вала 51 уплотнены композитными манжетами, которые удерживаются в выточках пружинными кольцами. Под крышки подложены прокладки из картона марки А. Внутренние обоймы подшипников 62 и 57 в правой части вала распираются кольцом 58 из стали 3. Внутренние обоймы подшипников 28 и 29 упираются в кольца 33 из стали 3, которые в свою очередь прижаты к ступице шестерни 26. Кулачки на левом торце служат для соединения с подвижной кулачковой муфтой 30 вспомогательного вала, который опирается на втулки 54 из бронзы АМц10-2 с композитными манжетами, закрепленными кольцами 53 из пружинной стальной проволоки П-05. Манжеты уплотняют внутреннюю полость кулачкового вала, куда масленки 52 по сверлению подают смазку.

Колесо 42, отлитое из стали 55Л, посажено на шпонке 40 на кулачковый вал 39 ваерного вала из стали КП28, который служит для соединения с подвижной кулачковой муфтой 49 ваерного вала 48. Ваерный вал 48 из стали 40Х вращается в кулачковом валу на двух втулках 47 из бронзы АМц10-2 с композитными манжетами, удерживаемыми пружинными кольцами из стали 65Г, как и вспомогательный вал. Концы вала 48 имеют конусные шейки со шпонками и торцовыми шайбами для крепления зубчатых полумуфт. Кулачковая муфта 49 из стали 45 перемещается по шестигранному участку вала. Смазка ваерного вала подается от масленки 50 через сверление в полость внутри кулачкового вала 39.

Кулачковый вал 39 опирается на шарикоподшипники 34 и 44, наружные обоймы которых прижаты снаружи корпуса крышками 37 и 46 из стали 3 и кольцами 38 и 45. Крышки имеют композитные манжеты и крепятся болтами на картонных прокладках. Внутренняя обойма правого подшипника зажата между буртом вала и кольцом 43, упирающимся в торец ступицы колеса 42. Внутренняя обойма левого подшипника зажата между кольцом, отделяющим ее от ступицы колеса 42, и нажимным кольцом 36 из стали 3, прикрепленным в свою очередь кольцом на болтах с пружинными шайбами к торцу кулачкового вала.

К колесу 42 призонными болтами крепится венец 41 косозубой шестерни (из стали КП50А), посаженной на центрирующий выступ. Шестерня входит в зацепление с колесом 26 из стали 55Л и посажена на шпонке 40 на кулачковом валу 51 вспомогательного вала.

Все внешние необработанные поверхности редуктора окрашены шаровой краской, а внутренние необработанные поверхности, соприкасающиеся со смазкой, – маслостойкой краской. В корпус редуктора заливается около 30 кг масла. При окончательной сборке редуктора плоскости разъема корпуса покрывают тонким слоем шеллака.

После сборки редуктор обкатывают под нагрузкой до получения величины контакта в червячной передаче по длине 65 % и по высоте 60 %, в цилиндрических шестернях – по длине 60 % и по высоте 45 %. При обкатке и транспортировке редуктора всегда нужно предусматривать фиксацию вала по оси. В варианте лебедки для тропического климата все внешние и внутренние необработанные поверхности корпуса окрашены серой эмалью, изменена конструкция манжет, прокладки изготовлены из паронита; все крепежные детали применится только с кадмиевым покрытием и хроматным пассивированием.

Промежуточный вал лебедки показан на рис. 14, А. Он служит для передачи вращения от электродвигателя к моторному валу редуктора.

Приводной вал 8 имеет по обоим концам зубчатые полумуфты 5 и 10, насаженные на шпонках и закрепленные торцовыми шайбами 15 с болтами 16. Расстояние между полумуфтами может регулироваться изменением толщины кольца 9.

Полумуфты 5 и 10 входят в зацепление с зубчатыми обоймами 4 и 14, которые соединяются призонными болтами 3 и 13 с полумуфтами 2 и 19. Полумуфта 2 насаживается на конус 1 вала электродвигателя. Она выполнена в виде шкива колодочного тормоза. Полумуфта 19 насажена на шейку моторного вала редуктора. В полость каждой муфты через отверстия, закрытые пробками 20, 21 и 22, заливается масло. Чтобы масло не вытекало, зубчатые обоймы 4 и 14 имеют крышки 7 и 11 с композитными манжетами. Под эти крышки подложены кольца 6 и 12, прикрывающие торцы шлицев обойм 4 и 14.

Привод кулачковой муфты вспомогательного вала показан на рис. 39, Б. Подвижную кулачковую полумуфту 15 перемещает вдоль вала стальной литой рычаг 13 с бронзовыми сухарями 14, входящими в выточку муфты. Рычаг 13 поворачивается вокруг оси 12, закрепленной в проушинах кронштейна 1. Литой кронштейн 1 крепится при помощи шпилек к стенке корпуса редуктора. В корпусе установлены два радиально-упорных шарикоподшипника 7, закрепленных крышкой 8 с войлочным уплотнением. Подшипники насажены на вал 6 ходового винта и закреплены на нем круглой гайкой 9. При вращении винта стакан 10, в котором нарезными штифтами закреплена гайка 4, перемещается вдоль оси. Стакан 10 удерживается от вращения коротким плечом 11 рычага 13, входящим в его прорезь. На квадрат вала 6 ходового винта надет маховик 5 с рукояткой, который закреплен гайкой.

Если при включении муфты кулачки не попадут во впадины, вращением маховика 5 сжимается пружина 3, упирающаяся с одной стороны в бурт стакана 10, а с другой – через упор 2 в рычаг 11. В этом случае при поворачивании вала кулачковая муфта перемещается под действием усилия сжатой пружины 3. При обратном вращении маховика 5 стакан 10 тянет за собой рычаг 11 и выключает муфту. Трущиеся поверхности привода включения муфт смазываются густой смазкой.

Особенности эксплуатации траловой лебедки ЛЭТр-3 приведены в следующих статьях.

Электрические траловые лебедки постройки завода «Робертсон»

Лебедки этого типа установлены на PT типа «Пионер» английской постройки. По конструкции сходны с ранее описанной паровой лебедкой того же завода. Лебедка электрическая, двухвальная, с автоматическим ваероукладчиком и раздельным приводом. Вид лебедки сверху показан на рис. 15, вид со стороны поста управления – на рис. 16, а вид сбоку и кинематическая схема лебедки – на рис. 17.

Основанием лебедки служит литая чугунная фундаментная рама 31, на которой установлены литые чугунные корпус редуктора 12 и стойки 16. Ваерный вал 18 с червячной шестерней, сидящей на шпонке, лежит в подшипниках корпуса редуктора 12 и стоек 16. На валу 18 свободно вращаются на бронзовых втулках литые ваерные барабаны 27 с приклепанными ребордами. Барабаны 27 могут соединяться с валом 18 кулачковыми муфтами 20, скользящими по его квадратным участкам, которые перемещаются рычажными приводами 4. Кулачки муфт 20 могут входить в зацепление с кулачками колец 21, приклепанных к ребордам барабанов. На концах вала 18 на конусных шейках насажены на шпонках и закреплены гайками двойные турачки 17. Наружные реборды ваерных барабанов имеют приклепанные литые шкивы 22 ленточный тормозов 6, управляемых маховиками 5. У боковых стоек 16 ваерный вал 18 имеет посаженные на шпонках тройные цепные звездочки 19 для привода вспомогательного вала 13.

Вспомогательный вал 13 лежит в подшипниках стоек 16 и подшипниках 11, установленных на корпусе редуктора. Вал 13 состоит из двух частей, и каждая его часть приводится в движение от ваерного вала с помощью тройной звездочки 15, соединенной со звездочкой 19 ваерного вала тройной пластинчатой цепью. Звездочки 15 сидят на валу свободно и соединяются с ним кулачковыми муфтами 14, перемещаемыми рычажными приводами (эти приводы хорошо видны на рис. 16). Каждая цепная передача заключена в кожух 3, служащий масляной ванной.

На концах каждой части вспомогательного вала на шпонках сидят одинарные турачки 1.

Электродвигатель 8 помещается в надстройке и через эластичную муфту и промежуточный вал 9 приводит во вращение червяк, находящийся в зацеплении с червячной шестерней ваерного вала 18. Дисковый электромагнитный тормоз смонтирован непосредственно на электродвигателе. Лебедка управляется маховичками 2, расположенными на валике, который через передачу 7 приводит во вращение барабан командо-контроллера. Передача 7 имеет стрелку со шкалой, которая показывает рабочие положения барабана командо-контроллера на режимах «выбирать», «травить» и «стоп».

При травлении ваеров могут применяться как ленточные тормоза, так и электроторможение.

Автоматический ваероукладчик – винтовой с вспомогательным ручным приводом, управляемым маховиком 10. Каждый барабан имеет автономный ваероукладчик, работающий от конического венца 28, закрепленного на внутренней реборде барабана. Каретка 26 ваероукладчика имеет два вертикальных и один горизонтальный ролы, направляющие ваер. Она скользит по двум направляющим 24, расположенным вверху по обе стороны ходового винта. Внешние концы цилиндрических направляющих закреплены в кронштейнах 23, установленных на стойках 16, а внутренние концы направляющих закреплены на стойке 29, на которой смонтированы приводы ваероукладчиков. Сверху ходовой винт 25 и направляющие 24 закрыты кожухом 30.

Схема привода ваероукладчика ясна из кинематической схемы лебедки, показанной на рис. 17.

Электродвигатель 8 помещается в надстройке и через эластичную муфту и промежуточный вал 9 приводит во вращение червяк, находящийся в зацеплении с червячной шестерней ваерного вала 18. Дисковый электромагнитный тормоз смонтирован непосредственно на электродвигателе. Лебедка управляется маховичками 2, расположенными на валике, который через передачу 7 приводит во вращение барабан командо-контроллера. Передача 7 имеет стрелку со шкалой, которая показывает рабочие положения барабана командо-контроллера на режимах «выбирать», «травить» и «стоп».

При травлении ваеров могут применяться как ленточные тормоза, так и электроторможение.

Автоматический ваероукладчик – винтовой с вспомогательным ручным приводом, управляемым маховиком 10. Каждый барабан имеет автономный ваероукладчик, работающий от конического венца 28, закрепленного на внутренней реборде барабана. Каретка 26 ваероукладчика имеет два вертикальных и один горизонтальный ролы, направляющие ваер. Она скользит по двум направляющим 24, расположенным вверху по обе стороны ходового винта. Внешние концы цилиндрических направляющих закреплены в кронштейнах 23, установленных на стойках 16, а внутренние концы направляющих закреплены на стойке 29, на которой смонтированы приводы ваероукладчиков. Сверху ходовой винт 25 и направляющие 24 закрыты кожухом 30.

Схема привода ваероукладчика ясна из кинематической схемы лебедки, показанной на рис. 17. Детали привода ваероукладчика показаны на рис. 18.

Коническое колесо 19 ваерного барабана входит в зацепление с конической шестерней 9, сидящей на шпонке на валике 14. Валик 14 имеет бурт, предохраняющий его от осевого перемещения в бронзовом подшипнике 13. На конце валик 14 имеет квадратную шейку. Шейка входит в отверстие кулачковой полумуфты 15, движение которой направляет бронзовый подшипник. Кулачковая полумуфта может входить в зацепление с кулачками полумуфты, откованной вместе с валиком 17, на другом конце которого имеется шестерня, находящаяся в зацеплении с шестерней 20, насаженной на шпонке на валик червяка 2. Валик 17 лежит в бронзовом подшипнике, который, как и подшипники валика 14 и муфты 15, находится в разъемном корпусе 12, в верхней половине 6 которого смонтирована ось двойной вилки 16. Корпус 12 крепится к корпусу редуктора лебедки и стойке, на которой смонтированы средние концы направляющих каретки.

Червяк 2 лежит в бронзовых подшипниках разъемного корпуса 22, установленного на средней стойке привода ваероукладчика, я от продольного перемещения предохранен упорными шарикоподшипниками 3. Червяк 2 находится в зацеплении с червячным колесом 1, насаженным на шпонке на ходовом винте 18 ваероукладчика. Ходовой винт 18 лежит в шарикоподшипнике 23, находящемся в гнезде корпуса 22 и закрепленном крышкой 25 на болтах. Шестерня 1 и подшипник 23 крепятся на ходовом винте 18 круглыми гайками 24.

Чтобы смазка не вытекала из корпуса 22, в нем отверстие для прохода винта 18 уплотнено композитной манжетой 21.

Сухари нижней ветви вилки 16 входят в выточку полумуфты 15, а сухари верхней ветви вилки – в выточку втулки 7, закрепленной на валике 8 ручного привода ваероукладчика. При продольном перемещении этого валика поворачивается вилка 16 и одновременно передвигается полумуфта 15. Вилка 16 и втулка 7 закрыты крышкой с пробкой для налива масла в полость вилки и полумуфт. На конце валика 8 на шпонке закреплено гайкой зубчатое колесо 5, которое при его перемещении вперед может входить в зацепление с шестерней 20 червяка 2. На другом конце валика 8 закреплен маховик 11.

Конец валика 8 у маховика 11 лежит в подшипнике 10 кронштейна, установленного на корпусе редуктора лебедки. Подшипник 10 имеет фиксаторы, шарики которых входят в выточки валика 8, фиксирующие включенное и выключенное положение ручного привода.

При передвижении маховика 11 вперед «от себя» шестерня 5 входит в зацепление с шестерней 20, а вилка 16, поворачиваясь, выводит кулачки полумуфты 15 из кулачков полумуфты валика 17. При этом включен ручной привод ваероукладчика и выключен механический. Вращением маховика 11, через шестерни 5 и 20, червяк 2 и червячную шестерню 1 поворачивают ходовой винт 18. При передвижении маховика 11 назад «к себе» шестерня 5 выводится из зацепления с шестерней 20, и ручной привод отключается. Одновременно с этим передвижением втулки 7 поворачивают двойную вилку 16, которая передвигает муфту 15 и вводит ее кулачки в зацепление с кулачками валика 17. Теперь ваероукладчик работает от колеса 19 ваерного барабана, который через шестерню 9, валик 14, муфту 15, шестерни 17 и 20, червяк 2 и червячную шестерню 1 поворачивает ходовой винт 18.

Траловые лебедки постройки завода «Ахгелис Зоне»

На БМРТ типа «Пушкин» установлены траловые лебедки завода «Ахгелис Зоне» в Бремерсгафене (Германия). Лебедки электрические двухвальные с нераздельным приводом, автоматическим ваероукладчиком реечного типа и электромеханическим реверсом каретки.

Вид лебедки сверху показан на рис. 19, а ее вид сбоку и кинематическая схема – на рис. 20.

Цельнокованый ваерный вал лежит в подшипниках корпуса 9 редуктора и стоек 3 и 15. Подшипники разъемные с цилиндрическими бронзовыми вкладышами и подачей смазки из нажимных масленок. На ваерном валу свободно вращаются ваерные барабаны 21, которые могут быть соединены с валом кулачковыми муфтами 14, передвигаемыми рычажными приводами 18. Муфты 14 предохраняются от выключения стопорами 19. На конусных шейках, концов ваерного вала сидят на шпонках и закреплены гайками одинарные турачки 1. В средней части вала в корпусе редуктора закреплено на шпонках червячное колесо. У левой стойки 3 на ваерном валу на шпонке закреплено цилиндрическое зубчатое колесо для привода вспомогательного вала 30.

Вспомогательный вал 30 уложен в подшипники корпуса редуктора и стоек станины, устроенные так же, как подшипники ваерного вала. Вал 30 имеет на концах одинарные турачки 17, закрепленные так же, как турачки ваерного вала. Для привода вал 30 имеет цилиндрическую шестерню, сидящую на валу свободно. Шестерня может соединяться с валом кулачковой муфтой 31, которая перемещается по валу на скользящей шпонке с помощью винтового привода, работающего от маховика. (На судах Мурманского тралового флота винтовой привод муфты 31 заменен обычным рычажным).

Шестерня вспомогательного вала находится в зацеплении с колесом ваерного вала. Эта передача заключена в кожух 2, закрепленный на стойке 3, который служит ей масляной ванной.

На некоторых лебедках турачки вспомогательного вала заменены дополнительными барабанами для вытяжных тросов канатоемкостью 60 м стального троса диаметром 22 мм.

Электродвигатель постоянного тока 26 соединяется с червяком редуктора фрикционной муфтой 24 предельного момента и промежуточным валом 23. Наружная поверхность муфты 24 используется как шкив колодочного электромагнитного тормоза. Электродвигатель 26 и тормоз 25 установлены на сварном фундаменте 27. Управление электродвигателем производится маховичками 29 горизонтального валика, расположенными в средней части лебедки и у ее стоек. Валик управления вращается в подшипниках кронштейнов, расположенных на стойках лебедки, и обе его половины карданными шарнирами соединены с обоими концами валика барабана контроллера 28 управления лебедкой, закрепленного на корпусе редуктора.

Ваерные барабаны 21 имеют шкивы ленточных тормозов 13, ленты которых затягиваются вручную при помощи маховиков 20. Винты тормозов поддерживаются подшипниками, закрепленными на кронштейне 16, соединяющем стойки 3 и 15. Травление ваеров производится только при освобождении ленточных тормозов, которые охлаждаются водой через специальные патрубки. Расход воды на охлаждение тормозов – примерно 500 литров в час.

Каретки 6 ваероукладчиков движутся с помощью реек 7, перемещаемых зубчатыми шестернями валиков 8. Каретки катаются на роликах по рельсу 4, закрепленному на кронштейнах стоек и корпуса редуктора. Нижняя часть каретки направляется роликами, катящимися между угольниками 5, установленными на кронштейнах 11, закрепленных болтами на фундаментной раме лебедки. Механический привод ваероукладчика работает от цепной звездочки 10 ваерного барабана, а ручной – от маховиков 22.

На рис. 21 показан ваерный вал лебедки, детали редуктора и фрикционная муфта предельного момента.

На рис. 21, А показана левая часть цельнокованного ваерного вала 21. Вал лежит по концам на бронзовых вкладышах 1 подшипников 3 стоек станины лебедки, застопоренных коксами 2. На крышках 3 подшипников установлены колпачковые масленки. Стальная литая червячная шестерня 20 насажена на вал 21 на шпонках и имеет бронзовый венец 19, надетый горячей посадкой и закрепленный упорным буртом и болтами. В осевом направлении вал 21 зафиксирован двумя упорными шарикоподшипниками 23, поставленными по обеим сторонам ступицы шестерни 20. Средняя часть ваерного вала опирается на бронзовые вкладыши 22, застопоренные коксами в корпусе 18 редуктора, смазываемые колпачковыми масленками. Обоймы подшипников 23 упираются в торцы вкладышей 22 и выточки корпуса 18.

На ваерном валу 21 на бронзовых втулках 12 и 25, запрессованных с обеих сторон, свободно вращается ваерный барабан 11. Барабан 11 сварно-литой конструкции с приваренными наружной 9 и внутренней 16 ребордами, усиленными приварными кольцами и ребрами жесткости. Наружная реборда 9 имеет литой тормозной, шкив 8, закрепленный болтами. Втулки 12 и 25 служат подшипниками ваерному барабану, зазор в которых рекомендуется держать в пределах 0,15-0,18 мм. Они смазываются маслом, залитым в полость барабана через отверстие, закрытое пробкой 14. Масло в барабан можно заливать и через масленку у наружной реборды 9.

Читайте также: Палубные и промысловые механизмы

При медленном вращении барабана масло просто стекает к подшипникам, а при большом числе оборотов начинает действовать особое приспособление, устроенное следующим образом. На валу 21 на шпонках 28 поставлены маслосборные кольца 13, которые удерживаются на заданном расстоянии распорными стержнями 15. Кроме того, на валу между кольцами 13 на шпонках 27 поставлены винтовые лопасти, не показанные на рисунке. При вращении барабана относительно неподвижного вала лопасти гонят масло в круговые канавки маслосборных колец 13, оттуда оно по сверлениям 29 вала попадает к подшипникам, и они обильно смазываются. В барабан заливается 11 литров масла. Для предотвращения утечки масла из внутренней полости барабана у внутреннего торца барабана поставлена композитная манжета 24, а у наружного торца – резиновое кольцо 10.

Барабан в осевом направлении фиксируется кольцом 7, навинченным на вал и застопоренным винтами. Для смазки торца втулки 25, упирающегося в торец подшипника редуктора, в последнем сделано сверление, соединяющее торец подшипника со смазочным каналом масленки. Кольцо 7 фиксирует и крайнее положение кулачковой подвижной муфты 4, кулачки которой могут входить в зацепление с кулачками на торце ступицы барабана. Муфта 4 передвигается по квадратному участку вала 21 рычажным приводом, бугель 6 которого имеет отверстия, куда входят цапфы сухарей 5, находящихся в выточке муфты. Для привода ваероукладчика на выступающем конце втулки 25 насажена цепная звездочка 17, закрепленная винтами.

На рис. 21, В показаны червяк 11 и червячное колесо 1 редуктора лебедки, посаженное на ваерный вал на двух шпонках. Вал червяка 11 уложен в однорядный цилиндрический роликоподшипник 13, двухрядный радиально-сферический роликоподшипник 9 и упорный однорядный самоустанавливающийся роликоподшипник 7. Подшипники червячного вала смонтированы во втулках 3 и 16, закрепленных фланцами на шпильках в отверстиях корпуса 2 редуктора. Для смазки подшипников в приливах корпуса имеются отверстия, через которые масло попадает из корпуса редуктора во внутренние полости втулок.

Червяк 11 трехзаходный. Роликоподшипник 13 удерживается на валу червяка кольцом 12, длинной распорной втулкой 15 и соединительной полумуфтой 20, поставленной на шпонке 21 и закрепленной торцовой шайбой 22 с болтами и стопорными планками. Подшипник 13 во втулке 16 фиксируется распорной втулкой 14, прижатой крышкой 17. Крышка 17 закреплена шпильками и имеет сальник 18, уплотняющий отверстие для прохода вала червяка.

На другой конец вала червяка надето маслоотбойное кольцо 10, в ступицу которого упирается роликоподшипник 9. Он прижат втулкой 8, на которую надет упорный подшипник 7. Втулка 8 удерживается на валу шайбой и двумя гайками 6. Наружная обойма подшипника 9 вставлена в выточку втулки 3, а наружная обойма подшипника 7 – в выточку глухой крышки 4, закрепленной, как и втулка 3, на шпильках. Упорный торец крышки 4 имеет гнезда, в которые вставлены спиральные пружины 5, амортизирующие осевой разбег червяка.

На рис. 21, Б показана фрикционная предохранительная муфта передачи от электродвигателя к червяку редуктора. Полумуфта 1 надета на шпонке на конец вала электродвигателя, а на ее ступицу надета другая полумуфта 7, крышка 10 которой соединяется с фланцем промежуточного вала. Обе полумуфты центрируются роликоподшипником 12, наружная обойма которого вставлена в кольцо 13, находящееся в выточке полумуфты 1, а внутренняя обойма надета на кольцо 11, закрепленное на крышке 10.

На шлицы наружной поверхности полумуфты 1 насажены фрикционные диски 9, которые находятся между фрикционными дисками 8, поставленными на шлицах внутренней поверхности полумуфты 7. Фрикционные диски 8 и 9 сжимаются кольцом 6, которое прижимается пружинами 5. Пружины 5 надеты на болты 4, пропущенные сквозь отверстия кольца 14, в которое упираются концы пружин. Кольцо 14 упирается в свою очередь в кольцо 2, навинченное на ступицу полумуфты 1. Болты 4 ввинчены в нажимное кольцо 6.

Предохранительная муфта устанавливается с таким расчетом, чтобы она могла передать максимальный вращающий момент, равный 2,2 номинального момента вала электродвигателя. Регулировка муфты производится следующим образом. Поворачивая кольцо 2, прижимают его вплотную к кольцу 14, затем, ввинчивая болты 4, освобождают кольцо 14 от нажатия пружин 5. Поворачивают кольцо 2 на 2,2 оборота и фиксируют стопорными винтами 15. Затем вывинчивают болты 4, перенося натяжение пружин на кольцо 14, и пакет фрикционных дисков будет сжиматься с должным усилием.

Реечный ваероукладчик с электромеханическим реверсом каретки, примененный на лебедках данного типа, показан на рис. 22, а его кинематическая схема приведена на кинематической схеме лебедки (см. рис. 20). На рис. 22, А показаны каретки ваероукладчика, устройства для их передвижения и реверса.

Сварные каретки 4 направляются рельсом 2, по которому катятся их ролики, причем ролики 5 катятся по рельсу сверху и воспринимают вес каретки, а ролики 10 катятся по нижней поверхности рельса 2 и направляют каретку. Нижняя часть каретки направляется роликом, движущимся между двумя направляющими угольниками 12, установленными на кронштейнах 14. Каретки имеют два вертикальных рола 3 и горизонтальный рол 11, направляющие ваера. Крайние положения каретки фиксируются пружинными ограничителями 1, расположенными по концам и в середине рельса 2. При крайних положениях кареток они упираются в приварные упоры 9 кареток. Каждая каретка имеет зубчатую рейку 6, которая передвигается шестерней 7, причем нажимной ролик 8 не дает рейке подняться и расцепиться с шестерней.

В нижней части каретка имеет кронштейн 15, сквозь отверстие которого проходит штанга 16 управления с установочными кольцами 17. При передвижении каретки и подходе ее в крайние положения кронштейн 15 нажимает на соответствующее установочное упорное кольцо 17 и передвигает в осевом направлении штангу 16, которая перемещается в отверстиях кронштейнов 14. На конце штанги 16 у средины лебедки имеется упорный диск, по обеим сторонам которого располагаются ролики концов углового рычага ротора реверсивного переключателя 18. При передвижении штанги 16 ротор этого переключателя поворачивается и переключает ток с одного соленоида муфты редуктора на другой и меняет направление движения каретки. На другом конце штанги 16 поставлены два упорных кольца, между ними находится конец рычага 13 ротора предельного выключателя, который выключает соленоиды лебедки, если каретки перейдут предельно допустимое крайнее положение.

Рис. 22, В дает некоторое представление об устройстве каретки ваероукладчика. В отверстия верхних листов 4 каретки вставлены штыри 2, на которых вращаются ролики 1, поддерживающие каретку. Ролики имеют в отверстиях ступиц запрессованные бронзовые втулки, трущиеся поверхности которых смазываются при помощи колпачковых масленок 3. По нижней поверхности рельса катятся ролики 5, вращающиеся на шарикоподшипниках 9 на осях 7. Подшипники закреплены в гнездах роликов 5 крышками 8, смазочные полости подшипников уплотнены манжетами. На нижнем листе каретки закреплен приварной кронштейн 11, сквозь отверстие которого проходит штанга управления движением каретки. Там же со стороны барабана приварен козырек 12, направляющий ваер. С передней стороны каретка имеет кронштейны 10 для оси горизонтального рола.

Вертикальные ролики 15 вращаются на осях 13, закрепленных гайками 19 на верхнем и нижнем листах каретки. Цилиндрические части 15 ролов имеют крышки 17, в отверстия которых входят трубы 16, закрепленные гайками 18. В эти трубы сверху и снизу запрессованы бронзовые втулки 14, на которых вращаются ролы. Они смазываются при помощи колпачковых масленок 6, которые трубками 20 соединены с внутренними сверлениями осей 13, откуда смазка поступает к трущимся поверхностям.

На рис. 22, Б показан редуктор ваероукладчика. Редуктор смонтирован в литом чугунном корпусе 12 с крышкой 5, который служит масляной ванной шестерням. Сверху корпус 12 имеет крышку 7 для осмотра и налива масла. Цепная звездочка ваерного барабана при помощи шарнирной цепи вращает звездочку редуктора, на валу которой имеется коническая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с двумя коническими шестернями 8. С их помощью изменяется направление движения каретки ваероукладчика.

Шестерни 8 свободно вращаются на валике 1 на запрессованных в их ступицах бронзовых втулках и имеют конусы 9, которыми каждая шестерня 8 в отдельности может соединяться с двухсторонней конусной фрикционной муфтой 10. Муфта 10 передвигается в осевом направлении на валу 1 на скользящих шпонках. Передвижение муфты 10 осуществляется якорем, который притягивается двумя соленоидами в ту или другую сторону в зависимости от того, по какому соленоиду проходит ток, включенный реверсивным переключателем (см. рис. 22, А). Валик 1 вращается в бронзовой втулке 11 отверстия корпуса и такой же втулке, запрессованной в отверстие крышки. В эти втулки смазка поступает от масленок по каналам в стенке корпуса и крышке. На валике внутри корпуса имеется шестерня 6, сидящая на шпонке, снаружи свободно вращается на бронзовой втулке колесо 4. На конец валика 1 надета свободно вращающаяся пальцевая муфта 2, пальцы которой входят в отверстия звездочки 3. При передвижении муфты 2 ее пальцы входят в отверстия колеса 4 и таким образом соединяют это колесо со звездочкой 3. Звездочка 3 шарнирной цепью связана со звездочкой маховика ручного привода (см. рис. 19 и 20).

В корпусе редуктора ваероукладчика имеется валик 14, один конец которого уложен в бронзовую втулку 15 с крышкой 13 на торце, а другой – в бронзовую втулку, запрессованную в отверстие крышки 5 корпуса. На валик 14 на шпонке надето зубчатое колесо 27, находящееся в зацеплении с шестерней 6 валика 1. Кроме того, на валике 14 свободно вращается на бронзовой втулке, запрессованной в ступицу, шестерня 29, имеющая на торце кулачки, которые могут входить в зацепление с кулачками подвижной муфты 28, передвигающейся по валу 14 на скользящей шпонке. Шестерня 29 находится в постоянном зацеплении с колесом 4 и со сварным колесом 24, которое свободно вращается на бронзовой втулке, запрессованной в ее ступицу на валу 19. Колесо 24 имеет на ступице кулачки, которые могут входить в зацепление с кулачками подвижной муфты 26, передвигающейся по валу 19 на скользящей шпонке 25. Вал 19 лежит в подшипниках кронштейна 23, закрепленного на корпусе редуктора лебедки, его конец проходит сквозь подшипник 20, приваренный к направляющему рельсу 16 каретки ваероукладчика. На конце вал 19 имеет шестерню 17, с которой находится в зацеплении зубчатая рейка 18, связанная с кареткой. Чтобы рейка не сходила с зубьев шестерни, на боковых наружных сторонах рейки и на наружном торце шестерни имеются направляющие планки на винтах. Рейка 21 другой каретки проходит над подшипником 20 вала 19.

При механическом приводе муфта 2 выключена, а муфты 26 и 28 включены. Движение от звездочки редуктора передается одной из шестерен 8, включенной муфтой 10, валику 1, через шестерни 6 и 27, 29 и 24 валу 19, и шестерней 17 передвигается рейка 18 каретки. При ручном приводе муфты 2 и 26 включаются, муфта 28 выключается. Вращение от маховика и его звездочки передается звездочке 3 и связанному с ней колесу 4, а от него через шестерню 29, являющуюся теперь паразитной, вращение передается колесу 24, валу 19, шестерне 17 и рейке 18, перемещающей каретку. Выключая ваероукладчик при травлении ваеров, выключают муфту 26, и каретки свободно перемещаются по рельсу под действием ваеров, причём рейки вращают шестерни 17 и валики 19.

Если почему-то не сработал реверсивный переключатель ваероукладчика и каретка продолжает двигаться, при подходе к предельно допустимому крайнему положению предельный выключатель прервет ток к обоим соленоидам. При выключении тока пружины поставят якорь реверсивной муфты в среднее положение и, отключив обе шестерни 8, выключат ваероукладчик.

Особенности эксплуатации лебедки приведены в следующих статьях.

Траловые лебедки российских БМРТ

На российских БМРТ установлены траловые лебедки типа ЛЭТр-2, разработанные одной из проектных организаций судостроительной промышленности и построенные заводом им. Носенко в г. Николаеве. Головной БМРТ «Маяковский» был снабжен лебедкой этого типа. В дальнейшем в конструкцию лебедок были введены значительные улучшения. Первая модель – лебедка ЛЭТр-2 – представляла собой одновальную электрическую траловую лебедку с раздельным приводом, автоматическим ваероукладчиком и зубчатым редуктором. На лебедках последующих моделей (ЛЭТр 2-1, ЛЭТр 2-2 и ЛЭТр 2-3) были поставлены дополнительные барабаны для вытяжных концов, у лебедок ЛЭТр 2-2 изменена конструкция редуктора и ваероукладчика и т. п. Наиболее характерными являются лебедки моделей ЛЭТр 2-1 и ЛЭТр 2-3, кинематические схемы которых приведены на рис. 23.

Лебедка ЛЭТр 2-1 отличается от лебедки ЛЭТр-2 только наличием дополнительных барабанов, она установлена на серии судов, поэтому целесообразно рассмотреть особенности ее конструкции. Виды лебедки спереди и сбоку приведены на рис. 24.

Фундаментная рама 26 лебедки сварена из сортовой и листовой стали. На ней монтируются и закрепляются болтами все узлы лебедки. В середине рамы установлен литой чугунный корпус 9 редуктора, а на концах закреплены чугунные стойки 1 станины. Неразрезной ваерный вал 12 установлен на четырех подшипниках скольжения с вкладышами, залитыми баббитом. Крайние подшипники установлены в стойках 1, а средние – в корпусе 9 редуктора. Подшипники смазываются консистентной смазкой с помощью масленок емкостью 500 см³, имеющих выжимной винт и обеспечивающих надежную подачу смазки в подшипники.

На валу 12 на бронзовых втулках 10 и 14 свободно вращаются два стальных литых ваерных барабана 13 с приваренными стальными литыми ребордами, из которых реборда 15 отлита заодно с тормозным шкивом. Бронзовые втулки барабана запрессовываются в его ступицы и смазываются маслом, заливаемым в полую цилиндрическую часть барабана через отверстия, закрытые пробками. Чтобы масло не вытекало, подшипники барабанов имеют масляные затворы и войлочные уплотнения.

Барабаны соединяются с ваерным валом кулачковыми муфтами 17, скользящими по квадратным участкам вала. Муфты передвигаются рычажными приводами, и их крайние положения фиксируются стопорами. На консолях ваерного вала 12 установлены на шпонках и закреплены торцовыми шайбами одинарные турачки 19. Каждый ваерный барабан снабжен ленточным тормозом 3 с рычажно-винтовым приводом, конструкция которого приводится ниже.

Лебедка имеет два дополнительных барабана 22 для вытяжных концов. На каждой стойке 1 установлены консольные валы 24, опирающиеся на два сферических сдвоенных роликоподшипника 25, запрессованных в гнездо прилива стойки. Вращение валу 24 передается от ваерного вала посредством зубчатой пары, венец 20 колеса которой закреплен на реборде турачки 19, а шестерня 21 посажена на вал 24 на шпонке. Дополнительный барабан 22 стальной, литой, свободно вращается на бронзовых втулках на валу 24. Он соединяется с валом кулачковой муфтой 23, которая передвигается на скользящих шпонках по выступающему из барабана концу вала 24 и перемещается винтовым приводом, управляемым маховиком. Положение муфты 23 закрепляется специальным фиксатором. Каждый дополнительный барабан 22 имеет ленточный тормоз 28. Тормозной шкив отлит заодно с ребордой барабана 22. Набегающий конец тормозной ленты закреплен на фундаментной раме, на торце которой смонтирован ножной привод тормоза.

Каждый ваерный барабан снабжен автоматическим ваероукладчиком, каретка 5 которого скользит по двум верхним направляющим 4, закрепленным на стойках 2 и 27, и нижней направляющей 6, закрепленной кронштейнами 7 на раме лебедки. Ваероукладчики работают от конических колес 11 ваерных барабанов и имеют ручной привод, осуществляемый маховиками 8. Подробное описание ваероукладчика приведено ниже.

На рис. 25 показан вид лебедки ЛЭТр 2-1 сверху.

Моторный вал редуктора соединен зубчатой муфтой 7 с промежуточным валом 8, а последний такой же муфтой соединен с валом электродвигателя 10 постоянного тока типа ПН 1320. Электродвигатель устанавливается в специальном помещении в надстройке. Муфта, соединяющая промежуточный вал 8 с валом электродвигателя 10 служит шкивам электромагнитному тормозу 9. На этом же рисунке показаны педали 1 ленточного тормоза вспомогательных барабанов, рычаги 2 управления кулачковыми муфтами ваерных барабанов, маховики 3 управления ленточными тормозами ваерных барабанов. Рукоятки 4 управления электродвигателем смонтированы на валике управления, который через передачу 6 передает вращение барабану командо-контроллера 5.

На траловых лебедках типа ЛЭТр 2-1 применяется ленточный тормоз ваерного барабана с кулачковой муфтой предельного момента, показанный на рис. 26.

Тормоз (см. рис. 26, А) имеет стальную тормозную ленту 1, к которой изнутри медными заклепками прикреплена асбестовая фрикционная лента. Лента 1 состоит из двух частей, соединенных в ее верхней части шарниром 2. Набегающий конец нижней половины ленты 1 шарнирно соединен с башмаком 4, закрепленным на фундаментной раме, а сбегающий конец верхней половины ленты с помощью стяжного винта 5 соединен с коротким плечом рычага 6 привода. Винт 5 имеет правую и левую нарезки и служит для регулировки длины ленты. Он ввинчен в шарниры, соединенные с лентой и концом короткого плеча рычага тормоза, и стопорится в отрегулированном положении гайками. Ось качания рычага 6 закреплена в башмаке 4. На раме лебедки установлен пружинный амортизатор 3, соединенный шарнирно с передней частью нижней половины ленты, который уравновешивает ленту 1 в расторможенном состоянии.

Поворот рычага 6 осуществляется приводом тормоза, размещенным в тумбе 7.

Общий вид тормозной тумбы показан на рис. 26, Б. На фундаментной раме лебедки болтами закреплена чугунная литая тумба 1 с крышкой 2, зафиксированной шпильками. По оси тумбы установлен тормозной винт 16. Он с помощью гайки 15, цапфы которой вставлены в отверстия двойной серьги 17, поворачивает головку 19 длинного плеча рычага тормоза. Серьга 17 двойная, с распорными болтами. В ее нижних ветвях имеются отверстия, в которые вставлен штырь 18, соединяющий ее шарнирно с головкой 19 рычага. При вращении винта 16 гайка 15, серьга 17 и головка 19 рычага поднимаются или опускаются, поворачивая рычаг привода тормоза, тем самым зажимают или освобождают тормоз.

Винт тормоза 16 опирается на упорный шарикоподшипник 20, установленный на торце бронзовой втулки 14, служащей подшипником для средней части винта 16. Втулка 14 запрессована в отверстие горизонтальной перегородки тумбы 1 и смазывается при помощи нажимной масленки 13. Верхний конец валика винта 16 заканчивается шкалой 4 (с надписями «тормозить» и «травить» и соответствующими стрелками), которая закреплена на нем гайкой.

Маховик 6 с рукояткой 5 вращает тормозной винт 16 через кулачковую муфту предельного момента. Верхняя половина 9 муфты вращается в бронзовой втулке 8, запрессованной в отверстии крышки 2 тумбы 1. Втулка смазывается при помощи нажимной масленки 7. Выше втулки в отверстии крышки установлено уплотняющее кольцо 3, прижатое к резиновому кольцу, вставленному в выточку. Верхняя половина муфты 9 жестко соединена с маховиком 6, ступица которого посажена на ее выступающую из крышки 2 часть и крепится на ней болтом. Рабочая часть муфты имеет кулачки, одна сторона которых скошена под определенным углом. Скос имеет та сторона кулачка, которой маховик должен передавать вращение другой части муфты при зажатии тормоза.

Нижняя половина 10 муфты может перемещаться по валу винта 16 на скользящих шпонках 21. Обе половины муфты сжаты пружиной 11, опирающейся на тарелку 12, навинченную на мелкую нарезку винта 16 и застопоренную гайкой. Ее положение регулируется так, чтобы тормоз потравливал ваер при его натяжении более 12 500 кг, предупреждая разрыв ваера в случае задева трала. Это достигается тем, что винт 16 тормоза можно повернуть только с вполне определенным вращающим моментом, соответствующим, определенной затяжке пружины 11.

При затяжке тормоза вращающий момент винту 16 тормоза будет передаваться скошенными поверхностями кулачков обеих половин 9 и 10 муфты, которые при передаче момента более расчетного будут проскальзывать.

При вращении маховика 6 в другую сторону для освобождения тормоза момент передается прямыми сторонами кулачков, и затяжка пружины 11 не имеет значения.

Нужно сказать, что муфта предельного момента не обеспечивает постоянного усилия зажатия тормоза, и в следующих моделях траловых лебедок она заменена гидравлическим растормаживающим устройством.

На рис. 27 показан автоматический ваероукладчик лебедки ЛЭТр 2-1.

Общий вид ваероукладчика показан на рис. 27, А. Сварная каретка 3 ваероукладчика перемещается вдоль ваерного барабана по трем направляющим, изготовленным из толстостенных труб. Концы двух верхних направляющих 2 закреплены круглыми гайками в отверстиях стоек 6, а нижняя направляющая 20 закреплена на двух кронштейнах 18. Стойки и кронштейны болтами крепятся к фундаментной раме лебедки. Две средние стойки 6 соединены между собой штангой 7 с распорной трубкой. Смазка бронзовых втулок каретки, скользящих по направляющим, производится колпачковыми масленками. Нижние направляющие втулки находятся в приварном кронштейне 19 каретки автоматического ваероукладчика.

Каретка 3 сварная, с двумя вертикальными 15 и одним горизонтальным 17 ролами, направляющими ваер. Вертикальные ролы установлены на осях на двух конических роликоподшипниках каждый. Их оси закреплены стопорными болтами в приварышах 16 каретки. Горизонтальный рол вращается на шарикоподшипниках на оси, закрепленной круглыми гайками в отверстиях кронштейнов каретки. В стакане 13 каретки установлен бронзовый поворотный поводок 11, перемещающийся возвратно-поступательно вместе с кареткой 3 но резьбе ходового винта 1. При этом ролы каретки направляют ваер и правильно укладывают его на барабан.

Ходовой винт 1 со специальной правой и левой трапецеидальными нарезками имеет по обеим сторонам нарезной части насадные втулки, закрепленные коническими штифтами. Последние обеспечивают поводку 11 плавный переход из правой резьбы в левую и обратно. Ходовой винт установлен на двухрядных сферических радиальных роликоподшипниках, наружные обоймы которых закреплены в гнездах стоек 6 двумя крышками, упорным и регулирующим кольцами. Крышки крепятся на прокладках шпильками и имеют в отверстиях для прохода вала резиновые манжеты, предотвращающие вытекание смазки. На ходовом винте 1 на шпонке закреплена червячная шестерня 4 его привода. Ваероукладчик приводится в действие червяком 12, находящимся в постоянном зацеплении с червячной шестерней 4. Вал червяка кулачковой муфтой 9 может соединяться с конической шестерней 8, находящейся в зацеплении с коническим колесом, закрепленным на ваерном барабане, – этим достигается автоматическая работа ваероукладчика. При ручной установке кареток вал червяка приводится во вращение маховиком 14. Вал червяка уложен в подшипники кронштейна 5, закрепленного на стойке 6, и кронштейна 10, закрепленного на корпусе редуктора лебедки.

Вал червяка в сборе показан на рис. 52, Б. Вал 7 червяка 9 лежит на подшипниках 6 и 10 кронштейнов с бронзовыми вкладышами и колпачковыми масленками. Коническая шестерня 2 свободно вращается на валу 7 и имеет на торце кулачки. Она закреплена на валу нарезной пробкой 1, застопоренной винтом. Кулачки шестерни 2 могут входить в зацепление с кулачками муфты 3, надетой на вал 7 и соединенной с ним клином 4. Клин 4 скользит в прорезях вала 7 и проходит сквозь втулку 5, в которой закрепляется винтом 17. Во втулку 5 ввинчен конец тяги 8, проходящей сквозь сверление вала 7. Другой конец тяги 8 двумя гайками соединен со ступицей 12 маховика 13 ручного привода и перемещается вместе с ней. Ступица маховика 13 соединена с валом 7 скользящей шпонкой и может перемещаться вдоль вала 7, границы ее перемещения обусловлены выточками вала 7, в которые входят шарики фиксаторов 16. Вал 7 от продольного перемещения предохранен буртами по обе стороны подшипника кронштейна 6, буртом и установочным кольцом 11, расположенными по обе стороны подшипника кронштейна 10.

При передвижении маховика 13 его ступица двигает тягу 8, которая перемещает с помощью втулки 5 клин 4, а последний в свою очередь перемещает кулачковую муфту 3, которая соединяется или разъединяется с шестерней 2. Если маховик смещен в осевом направлении «от себя» (к лебедке), муфта 3 соединит шестерню 2 с валом 7, и ходовой винт ваероукладчика будет вращаться от конического колеса ваерного барабана. Если маховик 13 перемещен в направлении «на себя» (от лебедки), муфта 3 разъединит шестерню 2 с валом 7, и ходовой винт ваероукладчика можно вращать вручную маховиком 13. Для удобства и легкости вращения на маховике 13 укреплена откидная рукоятка 14 со стопором, который фиксирует ее в рабочем и откинутом положениях. Вручную обычно только устанавливают каретку ваероукладчика в нужное положение. Фиксаторы закрепляют рабочее и выключенное положения привода. Передачи привода ваероукладчика закрыты кожухами.

Конструкция редуктора траловой лебедки ЛЭТр 2-1 показана на рис. 28.

Редуктор состоит из трех цилиндрических и одной конической зубчатых передач, заключенных в корпус, который отлит из чугуна СЧ21-40, установлен на фундаментной раме лебедки и закреплен на ней болтами. Грузовая передача редуктора – цилиндрическая прямозубая, вторая и четвертая передачи – цилиндрические косозубые с углом наклона зубьев 8° 06′ 34′′, третья передача – коническая прямозубая. Корпус редуктора имеет два горизонтальных разъема:

• верхний – по оси ваерного вала;
• и нижний – по осям моторного и промежуточных валов.

Верхняя 1 часть корпуса редуктора соединена болтами 7 с его средней 8 и нижней 11 частями. Части корпуса имеют на фланцах отжимные болты. Перед сборкой фланцы покрывают слоем шеллака, под гайки болтов ставят пружинные шайбы. Корпус редуктора служит шестерням масляной ванной. В него заливают около 300 литров масла «нигрол» по ГОСТу 542-50. Нижняя часть 11 корпуса имеет пробку 9 для спуска масла и указатель 10 уровня масла с наклонной иглой. В верхней части 1 корпуса имеются рымы 2, отдушина 5 для вентиляции корпуса и налива масла и смотровое отверстие с крышкой 4 на паронитовой прокладке.

Моторный вал 19 откован заодно с шестерней 22 из стали 40ХН. Из того же материала откованы промежуточные валы 41 и 39 конической передачи, а промежуточный вал 31 цилиндрической передачи – из стали ЗЗХНЗМА. Моторный вал 19 смонтирован на радиальных сферических роликоподшипниках 21 и 23, как и остальные промежуточные валы, причем все роликоподшипники двухрядные. Подшипник 21 закреплен в гнезде крышкой 20, которая заложена в паз гнезда (между нею и подшипником поставлено дистанционное кольцо), и пружинным кольцом 48, поставленным в выточку гнезда. Внутренняя обойма подшипника 21 упирается в бурт вала 19 и крепится упорной втулкой 49, упирающейся в торец соединительной муфты, поставленной на шпонку и закрепленной круглой гайкой. Подшипник 23, закрепленный круглой гайкой из стали 20, может перемещаться в гнезде. Крышки гнезд подшипников и распорные втулки изготовлены из стали 3. Отверстие в крышке 20 для прохода вала 19 уплотнено резиновой манжетой.

Промежуточный вал 41 моторной передачи лежит в подшипниках 43 и 46; подшипник 46 крепится в гнезде глухой крышкой 47 с дистанционным кольцом и пружинным кольцом. На валу 41 на шпонке закреплено колесо 44 из стали 55Л, находящееся в зацеплении с шестерней 22 моторного вала. Колесо 44 крепится втулкой 45 и круглой гайкой, которая одновременно крепит и обойму подшипника 46. На другом конце вала 41 закреплена на шпонке торцовой гайкой коническая шестерня 42, находящаяся в зацеплении с коническим колесом 36, насаженным на шпонке на промежуточный вал 39 конической передачи. Конические шестерни изготовлены из стали 40ХН.

Промежуточный вал 39 конической передачи уложен, в подшипники 24 и 37; подшипник 24 закреплен в гнезде крышкой 25 с дистанционным и пружинным кольцами, а подшипник 37 может свободно перемещаться в гнезде. Внутренние обоймы подшипников 24 и 37 закреплены на валу круглыми гайками. Коническое колесо 36 упирается в бурт вала 39, под который поставлено дистанционное кольцо. На одной шпонке с колесом 36 сидит цилиндрическая шестерня 27 (из стали 40ХН), между торцом шестерни и обоймой подшипника 24 поставлена дистанционная втулка 26. Шестерня 27 находится в зацеплении с колесом 32, сидящим на шпонке на промежуточном валу 31 цилиндрической передачи.

Вал 31 откован из стали ЗЗХНЗМА и уложен на роликоподшипники 28 и 34; подшипник 34 может свободно перемещаться в гнезде, закрытом крышкой 35, а подшипник 28 закреплен в гнезде крышкой 29, дистанционным и пружинным кольцами. Оба эти подшипника закреплены на валу круглыми гайками. Колесо 32 отлито из стали 55Л и сидит на шпонке, упираясь торцами ступицы в бурт вала и дистанционную втулку 30, упирающуюся во внутреннюю обойму подшипника 28. На валу 31 на цилиндрических штифтах сидит цилиндрическая шестерня 33 грузовой передачи, откованная из того же материала, что и вал 31. Эта шестерня находится в зацеплении с колесом 14 ваерного вала. Все шпонки изготовлены из стали 45.

Колесо 14 надето на шпонке на ваерный вал и отлито из стали 55Л. Шпонок три. К торцу колеса 14, который прилегает к торцу вкладыша 12 подшипника, прикреплено винтами и стопорным штифтом упорное кольцо 13 из стали 3. К другому торцу колеса 14 прижата распорная втулка 17 с упорным кольцом 18, закрепленным на ней винтами. Кольцо 18 прилегает к торцу другого вкладыша подшипника. От вращения втулка 17 предохранена вырезом, надетым на выступающую из ступицы часть одной из шпонок 15, две другие шпонки 16 изготовлены по длине ступицы. Толщиной упорных колец 13 и 18 регулируют положение ваерного вала по его оси. Подшипники ваерного вала имеют вкладыши 12, залитые баббитом. Они смазываются консистентной смазкой УС-2 по ГОСТ 1033-51 с помощью нажимных масленок 3, установленных на подшипниках.

Грузовая передача имеет числа зубьев у колеса и шестерни равные 61 и 18, и модуль 16. Вторая передача – числа зубьев 43 и 15 и модуль 16, коническая передача – числа зубьев 33 и 22 и модуль 16, моторная передача – числа зубьев 45 и 14 и модуль 10. Общее передаточное число редуктора составляет 46,839.

Траловая лебедка модели ЛЭТр 2-2 отличается от лебедки модели ЛЭТр 2-1 конструкцией редуктора, приводами ваероукладчика и ленточного тормоза ваерного барабана, а также деталями устройства других узлов. Чтобы создать лучшие условия для электродинамического торможения при травлении ваеров, редуктор лебёдки выполнен двухскоростным с передаточными числами, равными при выбирании ваера 42,3 и при его травлении – 23,85. Кинематическая схема лебёдки и ее узлов аналогична схеме лебёдки ЛЭТр 2-3 (рис. 23).

Редуктор лебедки имеет следующие передачи. На моторном валу закреплены на шпонках две цилиндрические шестерни с косым зубом:

• шестерня а с 21-м зубом;
• и шестерня б с 32-мя зубьями.

Эти шестерни находятся в зацеплении с косозубыми шестернями, которые свободно вращаются на первом промежуточном валу и могут поочередно соединяться с ним двухсторонней кулачковой муфтой. Шестерня с 78-ю зубьями находится в зацеплении с шестерней а, а шестерня с 67-ю зубьями – с шестерней б. На конце первого промежуточного вала на шпонке закреплена коническая шестерня с 24-мя зубьями, находящаяся в зацеплении с коническим колесом с 60-ю зубьями. Это колесо закреплено на втором промежуточном валу редуктора. На том же валу закреплена на шпонке шевронная шестерня с 18-ю зубьями, находящаяся в зацеплении с шевронным колесом с 82-мя зубьями, которое закреплено на шпонках на ваерном валу лебедки. Последний зубчатыми муфтами соединен с валами ваерных барабанов.

Характеристика лебедки модели ЛЭТр 2-2 и ее конструкция аналогичны характеристике лебедки модели ЛЭТр 2-3, описание которой приведено далее. Для обеих этих лебедок характерна также полная идентичность конструкций отдельных узлов.

Конструкция лебедки модели ЛЭТр 2-3 характерна тем, что у ее редуктора применены шестерни с зацеплением Новикова. Это придало редуктору компактность. В качестве опор для всех валов приняты подшипники качения. Вид сверху лебедки модели ЛЭТр 2-3 изображен на рис. 29.

Все узлы лебедки смонтированы на стальной сварной фундаментной раме 1, в средней части которой болтами закреплен корпус 6 редуктора Редуктор трехступенчатый, коническо-цилиндрический, двухскоростной, имеет шестерни с зацеплением Новикова. Общее передаточное число редуктора составляет при выбирании ваеров 41, 98 и при их травлении – 23,8. Переключение передач редуктора осуществляется маховиком привода 25.

Моторный вал редуктора зубчатой муфтой 21 соединен с промежуточным валом 22. Последний зубчатой муфтой, корпус которой может быть зажат колодками электромагнитного тормоза 23, соединен с валом электродвигателя 24. Колодочный тормоз имеет электрогидравлический толкатель и служит стопором лебёдки, когда электродвигатель выключен. Электродвигатель, и колодочный тормоз находятся в специальном помещении в надстройке.

С каждой стороны корпуса редуктора на фундаментной раме болтами закреплены по две стальные литые стойки 7 и 31, в роликоподшипники которых уложены боковые части ваерного вала. Они соединяются со своей средней частью, лежащей в подшипниках корпуса редуктора, с помощью зубчатых муфт 5. Между стойками 7 и 31 на боковых участках ваерного вала свободно вращаются ваерные барабаны 2, которые могут соединяться с валом с помощью кулачковых муфт 10, передвигаемых рычагами 15. На концах ваерного вала жестко посажены турачки 9. У каждого ваерного барабана есть ленточный тормоз 8, который имеет ручной привод – маховик 16, и гидравлическое растормаживающее устройство, смонтированное в тумбе. Конструкция тормоза и его растормаживающего устройства аналогична таким же конструкциям лебедки ЛЭТр-3, описание которых приведено выше.

На роликоподшипники, установленные в крайних стойках 31 станины и тумбах управления ленточными тормозами ваерных барабанов, опираются дополнительные валы с барабанами 11 для вытяжных канатов. Барабаны 11 снабжены ленточными тормозами 12 с ножным приводом. Ленточные тормоза зажимаются педалью 13. Вращение дополнительного вала осуществляется от ваерного вала с помощью колеса 30, закрепленного на шпонке на ваерном валу. Колесо 30 находится в зацеплении с шестерней 29, сидящей свободно на дополнительном валу.

Последняя соединяется с валом кулачковой муфтой 28, управляемой рычажным приводом 14.

Автоматические винтовые ваероукладчики, каретки 3 которых обеспечивают правильную укладку на барабанах всех 20 слоев ваера, имеют привод 4 от ваерного барабана через зубчатую и цепную передачи. Привод ваероукладчика ясен из кинематической схемы лебедки, приведенной на рис. 23. От него через цепную передачу работают счетчик 17 длины вытравленного ваера и датчик 18 дистанционного контроля длины ваера, смонтированные на внутренней стойке 7 лебедки. Для установки кареток в нужное положение ваероукладчик имеет ручной привод.

Электродвигатель лебедки управляется командо-контроллером 27, который смонтирован у лебедки и в свою очередь управляется валиком 19 с четырьмя рукоятками 20. Валик 19 через коническую передачу, заключенную в корпусе 26, вращает ротор командо-контроллера.

Все открытые зубчатые и цепные передачи лебедки защищены кожухами из листовой стали. Для направления канатов к турачке и дополнительному барабану у каждой крайней стойки 31 установлен вертикальный рол 32.

На рис. 30 показан вид лебедки спереди.

На рис. 31 показан вид лебедки сбоку.

На рис. 32 показан правый участок ваерного вала и барабан в сборе.

Ваерный вал 5 уложен на два сферических двухрядных роликоподшипника 20 и 28, установленных в гнездах стоек 22 и 26 станины, которые отлиты из стали 25Л. Для удобства разборки гнезда имеют верхние крышки 15 и 34 из стали 25Л, закрепленные шпильками. Гнезда с торцов закрыты крышками из стали 3, в которых отверстия для прохода вала имеют войлочные уплотнения. Подшипник средней стойки закреплен в гнезде. Крышка 27, расположенная со стороны барабана, закладывается в паз гнезда, а вторая крышка 33 крепится к торцу гнезда шпильками. От осевого перемещения обойма подшипника 28 предохраняется упорным кольцом, поставленным между подшипником и крышкой 33, с другой стороны подшипник упирается в крышку 27. Подшипник 20 крайней стойки 22 может свободно перемещаться в осевом направлении, для этого между его торцами и крышками 14 оставлены необходимые зазоры.

Правый участок ваерного вала 5 откован из стали 40Х и соединяется со своей средней частью зубчатой муфтой 32 из стали 45. Муфта 32 крепится к шлицам вала стопорной планкой (из стали 3) на болтах. Наружная часть 31 муфты (из стали 45) соединена болтами с фланцем средней части ваерного вала, расположенной в корпусе редуктора. Для удержания смазки она имеет крышку 30 (из стали 3), в выточку которой поставлена резиновая манжета, стянутая кольцевой пружиной. Для удержания манжеты поверх крышки 30 поставлена вторая крышка из листовой стали. Обе эти крышки удерживаются на муфте 31 шпильками. Смазка подается в муфту через отверстие во фланце ее наружной части, закрытое пробкой. Между муфтой 32 и внутренней обоймой подшипника поставлено упорное кольцо 29, фиксирующее обойму. Такое же кольцо 25 с упорным фланцем, скользящим по ступице барабана, поставлено по другую сторону обоймы подшипника. Материал упорных колец – сталь 3.

Ваерный барабан имеет цилиндрическую часть 1 (из стали 25Л), к фланцам которой приварены реборды 4 из того же материала. Барабан свободно вращается на валу на втулках 2 и 6 из бронзы АМц10-2, запрессованных в ступицы барабана. Втулки смазываются маслом из полости барабана, куда оно наливается через отверстия, закрытые пробками 3. Такие же отверстия просверлены с торца барабана – через них масло добавляют во время эксплуатации, когда на барабан навит ваер. Чтобы смазка не вытекала, в выточки у наружных торцов втулок 2 и 6 поставлены резиновые манжеты 7 и 35, стянутые кольцевыми пружинами. К наружной реборде барабана болтами крепится тормозной шкив 9, собранный из двух частей, чтобы его можно было снять, не разбирая стоек станины. Шкив 9 отлит из стали 08ДНФЛ. Ваер пропускается сквозь отверстие в наружной реборде и крепится к реборде двумя планками 23 из стали 20, закрепленными шпильками. На торце ступицы барабана со стороны редуктора болтами закреплена шестерня 24 привода ваероукладчика имеющая 100 зубьев. Наружный торец бронзовой втулки 6 с уплотняющей манжетой 7 со стороны крайней стойки упирается в кольцо 8 из стали 3, которое в свою очередь упирается в бурт вала 5.

Торец ступицы барабана со стороны крайней стойки имеет три выступа, служащие кулачками, с которыми входит в зацепление кулачковая муфта 10, откованная из стали 40. Муфта скользит по валу 5 на двух шпонках 11, закрепленных винтами, и перемещается рычажным приводом. У крайней стойки 22 на вал 5 на двух шпонках 13 насажено цилиндрическое зубчатое колесо 12 с 96-ю зубьями, отлитое из стали З0СГЛ. Колесо предназначено для привода барабана вытяжного каната. Ступица колеса 12 упирается в кромку шейки вала, расточенной на больший диаметр, по которой скользит кулачковая муфта. В торец ступицы колеса 12 упирается кольцо 21 из стали 3, к которому прижата обойма подшипника 20 крайней стойки. С другой стороны обойма распирается кольцом 19 из стали 3, которое прижато торцом ступицы одинарной турачки 16, отлитой из стали 25Л.

Турачка насажена на цилиндрическую шейку вала 5 на шпонке 17 и закреплена стопорной планкой 18, закрепленной на торце вала двумя болтами. Все шпонки откованы из шпоночной стали по ГОСТу 8787-58.

На рис. 33 показан ваероукладчик лебедки ЛЭТр 2-3.

Его каретка 5 сварной конструкции такая же, как у лебедки ЛЭТр 2-1, описание которой приводилось выше. Каретка скользит по двум верхним направляющим 6, установленным в стойках 3 и 7 на раме лебедки, и нижней направляющей 11, установленной на кронштейнах 10. Направляющие, стойки и кронштейны такие же, как у лебедки ЛЭТр 2-1. Ходовой винт 4 каретки установлен на два опорно-упорных шарикоподшипника в стойке 3 и на сферический шарикоподшипник в стойке 7. Способы установки подшипников такие же, как у ваероукладчика лебедки ЛЭТр-3, описанного ранее.

На конце вала ходового винта 4 на скользящей шпонке передвигается кулачковая муфта 1, кулачки которой могут входить в зацепление с кулачками на торце цепной звездочки привода 2. Механизм управления кулачковой муфтой 1, переключающий привод ваероукладчика с автоматического на ручной, такой же, как у лебедки ЛЭТр-3. Ручной привод 8 у ходового винта аналогичен такому же приводу лебедки ЛЭТр-3. Цепь от звездочки 2 натягивается роликом 9 (выполнен как звездочка), ось которого поставлена в эксцентричную втулку.

На рис. 34 показаны вид ваероукладчика сверху и разрез по головке каретки, на котором виден поводок.

Привод ваероукладчика проследим по кинематической схеме лебедки, показанной на рис. 23. Шестерня, закрепленная на ваерном барабане, находится в зацеплении с шестерней, надетой на шпонке на валик, опирающийся на шарикоподшипники кронштейна, закрепленного на средней стойке станины. На другом конце этого валика насажены на общей шпонке звездочка и шестерня.

От этой звездочки вращение передается роликовой цепью звездочке винта ваероукладчика.

Шестерня приводит в действие счетчик длины ваера. Она находится в зацеплении с зубчатым колесом, которое сидит на оси на общей ступице со звездочкой. От нее вращение передается роликовой цепью звездочке счетчика длины вытравленного ваера.

Недостатком установленного на лебедке счетчика является малая точность показаний. Это послужило причиной отказа от установки таких счетчиков на всех траловых лебедках.

Правый дополнительный вал и его барабан для вытяжного троса лебедки ЛЭТр 2-3 показан на рис. 35.

Дополнительный вал 8, откованный из стали 40Х, уложен в двухрядные сферические роликоподшипники 1 и 10. Подшипник 10, поддерживающий среднюю часть вала, находится в гнезде крайней стойки станины, а подшипник 1 – у конца вала, в гнезде тумбы ленточного тормоза ваерного барабана. С торца гнездо подшипника 1 закрыто глухой крышкой 21, закрепленной болтами с пружинными шайбами. Наружная обойма подшипника 1 фиксируется упорным кольцом 19 из стали 3, вставленным между обоймой и крышкой 21, а также крышкой 18, закрывающей гнездо с другой стороны. Крышка 18 закладная, и ее отверстие для прохода вала уплотнено войлочным кольцом. Обойма другого подшипника 10 может перемещаться в гнезде, для этого между ней и крышками 16 и 17 гнезда оставлены зазоры. Крышка 17 закладная, а крышка 16 крепится болтами. Отверстия в крышках для прохода вала имеют войлочные уплотнения.

Внутренняя обойма подшипника 1 напрессована на шейку вала до упора в торец шейки большего диаметра и крепится круглой гайкой 20 со стопорной шайбой. Внутренняя обойма подшипника 10 напрессована до упора в бурт вала, а с другой стороны прижата кольцом 15 из стали 3, торец которого упирается в ступицу барабана 11 для вытяжного конца. Барабан 11 отлит из стали 35Л заодно с ребордами и тормозным шкивом ленточного тормоза. Для крепления каната барабан имеет отверстие, куда вставляется клин 12 из стали 20, крепящий канат. Барабан посажен на цилиндрическую шейку вала на двух шпонках 13 из шпоночной стали и крепится стопорной планкой 14 из стали 3. Планка 14 закреплена на торце вала двумя болтами.

На валу 8 на двух втулках 9 из бронзы АМц10-2 свободна вращается зубчатая шестерня 7, отлитая из стали 30СГЛ. Шестерня имеет 91 зуб. Она находится в постоянном зацеплении с колесом, сидящим на шпонке на ваерном валу. Торец одной втулки 9 упирается в упорный бурт вала 8, а торец другой втулки – в стопорное кольцо 5, закрепленное на валу двумя винтами, которые предохраняются от выпадения проволочным кольцом. Кольцо 5 изготовлено из стали 5 и служит упором для кулачковой муфты 4. Муфта 4 откована из стали 50 и скользит по валу 8 на двух шпонках 3, закрепленных на нем винтами. Втулки 9 смазываются при помощи колпачковой масленки 6, установленной на ступице шестерни 7. Кулачки муфты 4 могут входить в зацепление с кулачками на торце ступицы шестерни 7. Перемещение муфты 4 ограничивается стопорным кольцом 5 с одной стороны и пружинным кольцом 2 из стали 65Г, находящимся в выточке вала 8, с другой стороны. Муфта 4 перемещается по валу с помощью рычажного привода.

Кулачковые муфты ваерных и дополнительных барабанов управляются рычажными приводами, показанными на рис. 36.

Привод смонтирован на сварной тумбе 10, закрепленной болтами на фундаментной раме лебедки. Во втулке 5 тумбы закреплена ось 11, на которой на бронзовых втулках поворачиваются рычаги 3 и 4 управления муфтами. Рычаг 4 переключения муфты ваерного барабана выполнен из двух частей: собственно рычага и бугеля 8, соединенных между собой болтами.

Перемещение кулачковых муфт осуществляется сухарями 9 и 12, закрепленными в бугеле 8 и в бугеле рычага 3 на осях. Кулачковые муфты удерживаются в заданных положениях при помощи стопоров 13, вмонтированных в рукоятки рычагов 1 и 2, поворачивающих рычаги 3 и 4 с бугелями. Для предохранения кулачковой муфты ваерного барабана от самовыключения предусмотрена откидная скоба, закрепленная на шарнире 7 кронштейна тумбы 10. Для смазки трущихся поверхностей деталей привода предусмотрена колпачковая масленка 6.

Для стопорения дополнительного барабана лебедки применяется ножной тормоз, показанный на рис. 37.

Тормоз состоит из стальной тормозной ленты 1 с приклепанной к ней асбестовой облицовочной фрикционной лентой. Набегающий конец ленты 1 с помощью регулировочного устройства укреплен в кронштейне 8, закрепленном болтами на фундаментной раме лебедки. Лента заканчивается винтом 6, ввинченным в головку 4 регулирующего устройства. Головка 4 проходит сквозь отверстие поперечины, цапфы 7 которой качаются в отверстиях кронштейна 8. Вращая головку 4, изменяют длину ленты 1.

Сбегающий конец ленты 1 пальцем 5 соединяется с коротким плечом двойного рычага 9, качающегося на цапфах 7 поперечины. Длинное плечо рычага 9 пальцем 10 соединено с серьгой 11, которая шарнирно соединена с рычагом, оканчивающимся педалью 3. Этот рычаг угловой, его короткое плечо с помощью натяжного болта 14 и спиральной пружины 13 соединяется с фундаментной рамой лебедки, причем пружина служит для удержания тормоза в расторможенном состоянии и стремится поднять педаль 3.

При нажатии ногой на педаль 3 рычаг поворачивается и с помощью серьги 11 поворачивает рычаг 9, затягивающий ленту 1. Дли удержания тормоза в зажатом состоянии предусмотрено фиксирующее устройство, состоящее из защелки 2 и фиксатора, приваренного к раме лебедки. Защелка 2 освобождается нажатием на нее ногой. Ход педали 3 устанавливается регулирующей головкой 4.

Редуктор лебедки ЛЭТр 2-3 показан на рис. 38 и 39. На рис. 38 показан вид редуктора сбоку и его разрез по моторному валу и валу перемены передач.

Редуктор смонтирован в корпусе, отлитом из стали 25Л. Корпус состоит из трех частей:

• нижней 31;
• средней 32;
• и верхней 1;

соединенных между собой болтами, под гайки которых подложены пружинные шайбы. Фланцы частей корпуса зафиксированы коническими штифтами. Нижняя часть 31 корпуса разделена перегородкой на два отсека, служащие масляными ваннами, каждая из которых снабжена указателем уровня масла и пробкой для спуска масла. Корпус редуктора разделен перегородкой на отсек передач моторного вала (показанных на рисунке) и отсек передач ваерного вала, имеющих разный уровень масла в ваннах. В отсек передач моторного вала масло заливается через окно в правой боковой стенке, закрытое крышкой (из стали 3), поставленной на прокладке из пресс-шпана и закрепленной шпильками.

На средней части корпуса 32 крепится болтами сварной корпус 9 механизма переключения передач. Там же установлен указатель уровня масла в отсеке передач ваерного вала. В верхней части 1 корпуса имеется смотровое окно, закрытое крышкой 3, через которое заливается масло в отсек передач ваерного вала. В верхней части корпуса редуктора и на корпусе 9 механизма переключения передач располагаются отдушины 2. Все части корпуса имеют грузовые рымы 4 и 33, а фланцы снабжены отжимными болтами. Люки корпуса используются для осмотров и замеров зазоров в зацеплении зубчатых пар.

Моторная пара редуктора двухскоростная. Моторный вал 23 откован из стали 30ХГС заодно с шестерней 22. На вал 23 на шпонке из шпоночной стали посажена шестерня 26, откованная из того же материала. Шестерня 22 имеет 20 зубьев и используется при выбирании ваеров, а шестерня 26 имеет 30 зубьев и используется при травлении ваеров электроторможением. Моторный вал уложен в два однорядных конических роликоподшипника 21 и 27, установленные в гнездах корпуса. Подшипник 27, находящийся в гнезде перегородки, торцом наружной обоймы упирается в кольцо 28 из стали 3, а между торцом его внутренней обоймы и шестерней 26 на вал 23 надето кольцо из стали 3. Наружная обойма подшипника 21 упирается в кольцо, прижатое крышкой 20, в которой отверстие для прохода моторного вала уплотнено армированной резиновой манжетой. Крышка 20 крепится болтами. Внутренняя обойма подшипника 21 одним торцом упирается в бурт вала, а другим – в кольцо 17, прижатое к полумуфте 19 зубчатой муфты, соединяющей моторный вал с промежуточным. Полумуфта сидит на валу на шпонке и крепится круглой гайкой 18.

Шестерни 22 и 26 моторного вала находятся в зацеплении с шестернями 10 и 12, свободно вращающимися на первом промежуточном валу 24 редуктора. Шестерни откованы из стали 50 и вращаются на валу 24 на втулках, отлитых из бронзы АМц10-2 и состоящих из двух частей, запрессованных в отверстия ступиц с двух сторон. Каждая втулка смазывается маслом, которое подается к трущимся поверхностям по косым сверлениям в ступицах с их поверхности, куда оно заносится разбрызгиванием. На торцах ступиц шестерен 10 и 12 имеются кулачки, которые могут входить в зацепление с кулачками муфты 11, скользящей на шлицах вала 24.

Муфта 11 откована из стали 50. Ее передвижение по валу ограничено кольцами 25 из стали 3, поставленными между шлицами вала 24 и торцами втулок шестерен 10 к 12.

Вал 24 уложен в конические роликоподшипники 7 и 14, наружные обоймы которых упираются в кольца 6 и 15, причем кольцо 6 заложено в выточку гнезда, а кольцо 15 упирается в крышку 16, также заложенную в выточку. Внутренняя обойма подшипника 14 напрессована на торец вала 24 до упора в кольцо 13, фланец которого служит упором для втулки шестерни 12. Внутренняя обойма подшипника 7 запрессована до упора в кольцо 8, в торец которого упирается втулка шестерни 10. С другой стороны обойма прижата кольцом 30, которое прижато ступицей конической шестерни 5, надетой на шлицы вала 24. Шестерня 5 крепится на валу стопорной планкой, закрепленной болтами. Кольцо 8 проходит сквозь отверстие закладной крышки 29, уплотненное армированной резиновой манжетой. Упорные кольца, крышки и стопорная планка изготовлены из стали 3. Коническая шестерня 5 откована из стали 30ХГС и находится в зацеплении с коническим колесом второго промежуточного вала редуктора (рис. 39).

На рис. 39, А показан вид редуктора сверху. Коническая шестерня 11 первого промежуточного вала находится в зацеплении с коническим колесом 9, сидящим на шпонке на втором промежуточном валу 6. Колесо 9 отлито из стали 55Л. Вал 6 откован из стали 30ХГС заодно с шестерней 12 и уложен на два конических роликоподшипника 8 и 13, наружные обоймы которых упираются в кольца 7 и 14, а кольца 7 и 14 в свою очередь удерживаются закладными крышками 5 и 15. Внутренняя обойма подшипника 13 запрессована до упора в галтель шейки вала, а внутренняя обойма подшипника 8 запрессована до упора в торец колеса 9, другой торец ступицы которого упирается в кольцо, поставленное между колесом и торцами зубьев шестерни 12.

Шестерня 12 находится в зацеплении с колесом 21, посаженным на шлицы средней части 22 ваерного вала. Колесо отлито из стали 55Л и имеет венец, надетый горячей посадкой и закрепленный цилиндрическими штифтами и нарезными стопорами (венец не показан на рисунке). Вал 22 откован из стали 30ХГС и уложен на два конических роликоподшипника 1 и 19, наружные обоймы которых упираются в кольца 18, удерживаемые закладными крышками 2 и 17. Отверстия крышек для прохода вала уплотнены армированными резиновыми манжетами. Внутренняя обойма подшипника 1 запрессована до упора в бурт вала 22, а обойма подшипника 19 – до упора в кольцо 20, упирающееся в ступицу колеса 21. С наружных сторон вала внутренние обоймы подшипников удерживаются торцами полумуфт 3 и 16 зубчатых муфт, соединяющих среднюю часть ваерного вала с его боковыми участками. Полумуфты изготовлены из стали 50 и насажены на шлицы вала 22. Они закреплены на валу торцовыми шайбами 4 на болтах. Упорные кольца, крышки и торцовые шайбы изготовлены из стали 3.

Механизм переключения кулачковой муфты редуктора отдельно показан на рис. 39, Б. Сварной корпус 8 механизма имеет кронштейн, в котором закреплена ось 16, на ней качается рычаг 6. На нижнем плече этого рычага имеется бугель, сухари которого передвигают кулачковую муфту. Рычаг 6 поворачивается за верхнее плечо с помощью втулки 10, которая передвигается винтом 13, вращаемым от руки маховиком 15. Винт 13 ввинчивается в нарезку гайки 12, закрепленной во втулке 10 винтами, причем сама втулка 10 предохранена от поворачивания прорезью, в которую входит конец рычага 6. Шейка винта 13 проходит сквозь бронзовые втулки, запрессованные в отверстие крышки 14 корпуса 8, закрепленной болтами. Маховик надет на вал винта 13 на шпонке и закреплен гайкой, которая прижимает шкалу с надписями «выбирать» и «травить» и соответствующими стрелками.

Втулка 10 соединяется с рычагом 6 с помощью упорных сухарей 5 и 9, прижимаемых к рычагу пружинами 4 и 11, упирающимися в крышки втулки 10. К сухарю 5, находящемуся с противоположной от винта стороны, присоединен стержень 3 с головкой 1, который указывает положение рычага 6. Стержень 3 проходит сквозь бронзовые втулки, запрессованные в крышку 2 корпуса 8. Головка 1 стержня 3 передвигает ролик рычага переключателя, указывающего положение кулачковой муфты.

При выбирании ваеров кулачковая муфта соединяется с большой шестерней промежуточного вала, и общее передаточное число редуктора составляет 41,97. При травлении ваеров муфта соединяется с малой шестерней промежуточного вала, и общее передаточное число редуктора составляет 24,16.

В редуктор для смазки заливается около 90 литров трансмиссионного автомобильного масла по ГОСТу 3781-53. При окончательной сборке редуктора плоскости прилегания фланцев корпусов и крышки редуктора, торцы закладных крышек гнезд подшипников и фланцы механизма переключения передач покрываются слоем шеллака. Осевой разбег валов в регулируемых подшипниках устанавливают в пределах 0,06-0,18 мм. После сборки редуктор обкатывается без нагрузки до получения заданного пятна контакта, который принят по длине не менее 70 % и по высоте зуба не менее 60 %.

Особенности эксплуатации лебедки ЛЭТр 2-3 приведены в следующих статьях.

Траловые лебедки БМРТ польской постройки

На головном судне этой серии – БМРТ «Лесков» – и еще на четырех судах (БМРТ № 400-404) установлены двухвальные электрические траловые лебедки с раздельным приводом и автоматическими ваероукладчиками типа WT9-01. Лебедки сконструированы Центральным бюро судовых конструкций № 1 в г. Гданьске (Польша). Вид этой лебедки сверху показан на рис. 40, а вид сбоку – на рис. 41.

От электродвигателя постоянного тока, находящегося в специальном помещении в надстройке, через предохранительную муфту 17, корпус которой используется как барабан колодочного тормоза, промежуточный вал и эластичную муфту 16 вращение передается червяку редуктора 9 лебедки. Червяк находится в зацеплении с червячным колесом, закрепленным на ваерном валу. Ваерные барабаны 5 вращаются на валу свободно и соединяются с ним кулачковыми муфтами 10. На обоих концах ваерного вала застопоренными гайками закреплены одинарные турачки 1. Ваерный вал лежит на двух подшипниках корпуса редуктора 9 и на подшипниках двух стоек 3.

Все части лебедки смонтированы на стальной сварной фундаментной раме 21.

К левому торцу червячного колеса ваерного вала прикреплено цилиндрическое колесо, находящееся в зацеплении с шестерней, свободно сидящей на вспомогательном валу 14. Шестерня соединяется с валом кулачковой муфтой. Вспомогательный вал 14 состоит из трех частей. Его средняя часть уложена в подшипники корпуса редуктора 9 и соединяется с боковыми частями вала 14 продольно-свертными муфтами 18. Кулачковая муфта вспомогательного вала управляется рычажным приводом, расположенным в верхней части корпуса редуктора. На концах вспомогательного вала закреплены турачки 11.

Ваероукладчики – автономные для каждого барабана. Они приводятся в движение зубчатыми колесами 7, закрепленными на внутренних ступицах ваерных барабанов. С этими колесами находятся в зацеплении шестерни конических передач, которые через червячные передачи вращают ходовые винты, двигающие каретки 6. Конические передачи расположены в корпусах 8. Ходовые винты ваероукладчиков можно вращать вручную съемными маховиками 2.

Ваерные барабаны 5 имеют ленточные тормоза 4, которые управляются маховиками 13. При травлении ваеров растормаживанием на барабаны тормозов по специальным патрубкам подается охлаждающая вода. Травление ваеров может производиться электроторможением со скоростью до 150 м/мин. Ваерные барабаны снабжены указателями длины вытравленных ваеров, которые работают от шестерен 7. Редукторы лебедок имеют систему охлаждения масла, которая прокачивает его насосом через маслоохладитель, охлаждаемый забортной водой.

Кулачковые муфты 10 управляются рычагами 12. Электродвигатель лебедки управляется маховичками 15, закрепленными на валике 19, от которого через передачу 20 вращение передается ротору командо-контроллера в надстройке.

На рис. 42 показан вид лебедки WT9-01 со стороны поста управления.

На этом рисунке хорошо видны тумбы с маховиками 1 управления ленточными тормозами ваерных барабанов, передача 2 от валика управления к контроллеру, рычаг 3 управления кулачковой муфтой вспомогательного вала и колодочный тормоз 4 электродвигателя.

На рис. 43 представлен разрез лебедки WT9-01 по ваерному, вспомогательному валам и корпусу редуктора.

Ваерный вал 1, цельнокованый из стали 45, лежит в бронзовых вкладышах 2 подшипников корпуса редуктора и таких же вкладышах подшипников 18, установленных на литых чугунных стойках станины. На конусных шейках концов вала 1 на двух шпонках из стали 6 посажены одинарные турачки 19 сварно-литой конструкции из стали 25Л. Турачки 19 закреплены гайками 20 из стали 35, которые зафиксированы винтовыми стопорами.

На среднюю часть ваерного вала 1 на двух шпонках из стали 6 насажено червячное колесо из стали 25Л-II, имеющее бронзовый венец 5 с 37-ю зубьями, запрессованный до упора в бурт колеса и закрепленный семью винтовыми стопорами и тремя цилиндрическими штифтами. К левому торцу колеса пятью призонными болтами из стали 6 прикреплено цилиндрическое колесо 4, имеющее 98 зубьев и приводящее во вращение вспомогательный вал. Гайки призонных болтов закреплены стопорными шайбами.

Средняя часть вала 1 лежит в бронзовых вкладышах 2, рекомендуемый зазор в которых (диаметром 190 мм) составляет 0,2-0,3 мм. В осевом направлении вал 1 фиксируется разрезной втулкой 3 из стали 4, втулка поставлена на шпонке в выточку вала 1, и ее половины соединены четырьмя винтами. Торцы колеса 5 и втулки 3 упираются в торцы вкладышей 2 подшипников, причем положение колеса 5, а значит и вала 1, можно регулировать кольцом 28 между торцом колеса 5 и вкладышами 2, а также прокладками между буртами вкладышей 2 и стенками корпуса редуктора. Осевой разбег ваерного вала в корпусе редуктора должен составлять 0,2-0,3 мм.

Зубчатое колесо 4 находится в зацеплении с шестерней 34, имеющей 40 зубьев. Шестерня отлита из стали 45 и свободно вращается на бронзовой втулке, запрессованной в ее ступицу. Эта втулка крепится винтовыми стопорами. Шестерня 34 надета на среднюю часть 35 вспомогательного вала. Справа на торце удлиненной ступицы шестерня 34 имеет кулачки, которые могут входить в зацепление с кулачками подвижной муфты 32, перемещаемой рычажным приводом по квадратной шейке вала 35. Осевое перемещение шестерни 34 и муфты 32 ограничено разрезным кольцом 33, поставленным в выточку вала 35.

Вал 35 уложен в две бронзовые втулки 30, запрессованные в стальные втулки 31. Втулки 31 поставлены в отверстия крышки корпуса редуктора и закреплены в ней фланцами и болтами. Внутренние торцы втулок 30 ограничивают осевое перемещение вала 35. Для подшипников вспомогательного вала диаметром 120 мм рекомендуется устанавливать зазор в пределах от 0,15 до 0,20 мм.

Вспомогательный вал откован из стали 45. Его средняя часть 35 соединена с боковыми частями 26 продольно-свертными муфтами 29, откованными из стали 4. Муфты поставлены на шейки валов на шпонки из стали 6 и соединяются восемью болтами из стали 35 с гайками и пружинными шайбами. Боковые части 26 вспомогательного вала уложены в бронзовые вкладыши 23 подшипников стоек станины. От продольного перемещения они предохранены установочными кольцами 24 из стали 35, закрепленными на валу установочными винтами. На конусные шейки концов вала 26 на шпонках насажены одинарные турачки 22. Турачки крепятся торцовыми шайбами 21 с болтами и стопорными планками.

По обеим сторонам корпуса редуктора находятся ваерные барабаны 11, отлитые из стали 25Л. Они имеют приварные реборды 9 из листовой стали, подкрепленные пятью ребрами 8 каждая. Ваерные барабаны вращаются на валу 1. В их ступицы запрессованы бронзовые втулки – подшипники 10 и 12. Наружные торцы этих втулок закрыты упорными кольцами 25 и 27, закрепленными в ступице барабана двумя винтовыми стопорами и цилиндрическим штифтом каждое, причем эти винты и штифты крепят также и втулки 10 и 12. Кольцо 27 упирается в торец вкладыша 2 подшипника корпуса редуктора, а кольцо 25 – в торец разрезного кольца 13, поставленного в выточку вала 1. Обе части кольца 13 соединены двумя винтами и закреплены на валу 1 винтовыми стопорами.

Продольный разбег ваерного барабана устанавливается в пределах 0,3-0,4 мм. Втулки 10 и 12 смазываются с помощью масленок 7. Смазка к трущимся поверхностям поступает через сверление. Смазка из внутренней полости барабана может быть спущена по сверлению в его ступице, выходное отверстие которого закрыто пробкой. К наружной реборде барабана приварено кольцо 14, центрующее тормозной шкив 15, отлитый из стали 25ЛП и закрепленный пятью призонными и пятью обычными болтами.

К торцу наружной ступицы ваерного барабана приваривается кулачковая полумуфта 16 (из стали 35Л), кулачки которой входят в зацепление с кулачками подвижной полумуфты 17, отлитой из стали 35ЛП.

Полумуфта 17 перемещается рычажным приводом по квадратной шейке вала 1 и имеет для смазки масленки.

Вал червяка редуктора и его детали аналогичны по конструкции одноименным деталям лебедки WT12-01. Аналогично и устройство:

• ваероукладчиков;
• ленточных тормозов;
• счетчиков длины вытравленного ваера и других узлов.

Кинематическая схема лебедки WT9-01 показана на рис. 44.

На БМРТ польской постройки, начиная с № 405, и судах более позднего выпуска установлены траловые лебедки типа WT12-01, которые являются дальнейшей разработкой лебедок типа WT9-01. Лебедка WT12-01 отличается от своей предшественницы отсутствием вспомогательного вала и увеличенной канатоемкостью ваерных барабанов. В остальном конструкция обеих лебедок идентична. Кинематическая схема лебедки WT12-01 показана на рис. 44. На рис. 45 показаны вид сверху лебедки WT12-01 и схема системы охлаждения масла, смазывающего шестерню и червяк редуктора.

Лебедка смонтирована на сварной фундаментной раме 1, на которой закреплены болтами корпус 3 червячного редуктора и боковые стойки 9 станины. Ваерный вал лежит в подшипниках корпуса редуктора и боковых стоек. С валом соединяются кулачковыми муфтами 10 ваерные барабаны 2. Муфты 10 управляются рычажными приводами 13. Барабаны имеют ленточные тормоза 12, которые управляются маховиками 14 тормозных тумб. На концах ваерного вала закреплены одинарные турачки 11. На ваерном валу на шпонках закреплено червячное колесо, зацепленное с червяком, который вращается от электродвигателя постоянного тока, находящегося в специальном помещении в надстройке. Вал электродвигателя соединен с предохранительной муфтой 26, корпус которой является барабаном колодочного электромагнитного тормоза 25. Муфта 26 соединена промежуточным валом 28, лежащим на двух шарикоподшипниках 27, с эластичной муфтой 29, сцепленной с моторным валом редуктора.

Винтовые ваероукладчики имеют каретки 4, перемещаемые ходовыми винтами, вращение которым передается от колеса 6 ваерного барабана через конические передачи, заключенные в корпусе 5, и червячные пары. Для ручной установки кареток 4 винты ваероукладчиков имеют съемные маховики 8. От колес 6 ваерных барабанов приводятся в действие счетчики 7 длины вытравленных ваеров. Из-за малой точности показаний счетчики в настоящее время сняты.

Электродвигатель лебедки управляется маховичками 32, находящимися на валике 30 управления, от них через передачу 31 вращение передается ротору командо-контроллера.

Система охлаждения масла устроена следующим образом. Масло из корпуса редуктора подходит к фильтру 22, причем до и после фильтра поставлены запорные вентили. После фильтра масло подходит к шестеренчатому насосу 20, приводимому в действие электродвигателем 19. От насоса 20 через запорный вентиль 18 масло поступает в маслоохладитель 16, прокачиваемый забортной водой, причем на трубопроводе до маслоохладителя поставлены манометр 21 и термометр 17. В маслоохладителе масло охлаждается, и его температура замеряется термометром 15. Через запорный вентиль 24 масло поступает обратно в корпус редуктора. Для отбора проб масла служит вентиль 23.

На рис. 46 показан вид лебедки WT12-01 со стороны поста управления.

Травление ваеров по способу растормаживания ваерных барабанов сопровождается нагревом тормозных лент и шкивов. Для охлаждения их на барабаны тормозов может подаваться вода через специальные патрубки 33, видные на рис. 46. Травление ваеров электроторможением может производиться со скоростью до 150 м/мин.

На рис. 47 показан вид лебедки WT12-01 сбоку.

На рис. 48 показан разрез лебедки WT12-01 по ваерному валу.

Ваерный вал 1, цельнокованый из стали 45, лежит в бронзовых вкладышах 42 подшипников корпуса 12 редуктора. Концевые части вала 1 поддерживаются вкладышами 32 подшипников, установленных на литых чугунных стойках 33. Подшипники бронзовые, с колпачковыми масленками. На конусных шейках концов вала 1 на двух шпонках 28 из стали 6 посажены одинарные турачки 30, отлитые из стали 25Л. Турачки закреплены гайками 29 из стали 3, застопоренными болтами. С торца каждая турачка закрыта щитком 31 (из листовой стали), прикрепленным винтами.

Ваерные барабаны 18 отлиты из стали 25Л и имеют приваренные реборды 41 и 22 (из листовой стали), подкрепленные приварными ребрышками 15 и 25, по пять ребрышек на реборду. (Прочность реборд все же оказалась недостаточной. Это вызвало деформацию реборд, замеченную на многих лебедках этого типа). Каждый барабан 18 вращается на валу 1 и подшипниками ему служат бронзовые втулки 40 и 19, запрессованные в ступицу барабана. Торец втулки 40 закрыт кольцом 13 из стали 5, закрепленным вместе с втулкой 40 на ступице барабана четырьмя винтовыми стопорами (см. узел а). На выточку внутренней ступицы барабана насаживается сварное колесо 14. Оно имеет 102 зуба и закрепляется четырьмя винтовыми стопорами. Колесо 14 приводит в действие ваероукладчик и счетчик длины вытравленного ваера. Втулка 40 смазывается через закрепленную на реборде 41 масленку 17, трубка 16 от которой проведена к отверстию в ступице барабана. Для заполнения барабана смазкой служит отверстие, закрытое пробкой 39. Втулка 19 смазывается через масленку 26. Масло из барабана может быть выпущено через сверление в наружной ступице, закрытое пробкой 36. От поворачивания втулка 19 предохранена винтовыми стопорами, ввинченными в отверстия, просверленные между кромками бурта втулки 19 и отверстием полумуфты 27.

Осевой разбег ваерных барабанов обеспечивается следующим образом. На валу 1 в пазах установлены две планки 38 из стали 6, закрепленные винтами. Планки удерживают от вращения кольцо 37 с нарезкой (см. узел б), в которое ввинчена гайка 20, состоящая из двух половин, соединенных винтами. Гайка 20 поставлена в выточку вала 1 и удерживается от вращения стопорной планкой 21, закрепленной на гайке 20 винтом. Планка 21 входит в паз кольца 37. Рекомендуемый осевой разбег барабана – 0,3-0,4 мм. Когда он превысит 0,8 мм, его уменьшают, сняв планку 21 и поворачивая гайку 20 влево так, чтобы предохранительную планку 21 можно было вставить в следующую шпоночную канавку гайки 20 и закрепить ее винтом. Обычно зазор при этом уменьшают до 0,4 мм, замеряя его между торцами упорного кольца 13 и вкладыша 42 подшипника.

К торцу наружной ступицы барабана болтами крепится кулачковая полумуфта 27 (из стали 35Л), кулачки которой могут входить в зацепление с кулачками подвижной полумуфты 34, отлитой также из стали 35Л. Муфта 34 перемещается рычажным приводом по квадратной шейке вала 1 и имеет для смазки масленки 35.

На валу 1 на двух шпонках 9 из стали 6 насажено червячное колесо 10, отлитое из стали 25Л. Колесо имеет бронзовый венец 11 с 37-ю зубьями, закрепленный 12-ю винтовыми стопорами. Средняя часть вала 1 лежит в бронзовых вкладышах 42 и 49 подшипников корпуса редуктора. Рекомендуемый зазор в подшипниках (диаметром 190 мм) – 0,2-0,3 мм.

Венец червячного колеса находится в зацеплении с червяком 46 моторного вала лебедки.

В осевом направлении вал 1 фиксируется упорными шарикоподшипниками 44 и 47. Между ступицей колеса 10 и правым подшипником поставлено кольцо 45 из стали 5. С левой стороны ступицы на выточку вала посажена втулка 7 из стали 5, состоящая из двух половин. Втулка 7 предохранена от вращения планкой 8 (из стали 6), закрепленной двумя болтами с пружинными шайбами. На выточку втулки 7 надевается кольцо 6 из стали 5, в которое упирается торец подшипника 47.

Крайние обоймы подшипников 44 и 47 упираются в кольца 43 и 48 из стали 5. Каждое из этих колец имеет четыре упорных болта 5 с пружинными шайбами под головками, которые упираются в стержни 4 из стали 5. Стержни 4 проходят сквозь сверления в корпусе редуктора и головками упираются в пружины 3, зажимаемые пробками 2 из стали 4. Пружины зажимаются пробками со стрелкой прогиба около 2,5 мм и удерживают вал 1 в нужном положении, причем рекомендуемый осевой зазор между кольцами 43 и 48 и торцами вкладышей 42 и 49 подшипников (суммарный) составляет 0,2-0,3 мм.

Наружная реборда 22 имеет приварное кольцо 23, которое центрирует литой тормозной диск 24. Диск крепится к реборде призонными и обычными болтами, как у лебедки типа WT9-01.

На рис. 49 показан разрез редуктора по валу червяка.

Двухзаходный червяк 5 откован заодно с коротким валом, на одном конце которого находится фланец с центрирующей выточкой для присоединения к приводному валу 7 редуктора лебедки. Другой конец вала 5 имеет шейку, на которую насажен сферический роликоподшипник 4, закрепленный торцовой шайбой 3 из стали 3. Шайба закреплена двумя болтами, застопоренными планкой. Подшипник 4 вставлен во втулку 2, закрепленную фланцем на болтах в отверстии прилива передней стенки корпуса редуктора. Снаружи втулка 2 закрыта крышкой 1. Подшипник 4 смазывается маслом, которое попадает через отверстие в приливе и втулке 2, а также из картера через открытый торец подшипника. При расширении вала червяка подшипник 4 может передвигаться по поверхности втулки 2.

Приводной вал 7 откован из стали 45 и соединен с валом 5 фланцем с шестью болтами 6 из стали 6. В центре фланца имеется центрирующий выступ, входящий в углубление фланца вала червяка. Вал 7 опирается на два упорных роликоподшипника 9 и 13, которые фиксируют его в осевом направлении. В выточку вала 7 поставлено разрезное кольцо 11, в торцы которого упираются кольца 12. На эти кольца опираются внутренние обоймы упорных подшипников 9 и 13. Кольца 11 и 12 откованы из стали 5. Подшипники 9 и 13 вставлены во втулку 10, закрепленную фланцем на болтах в отверстии прилива задней стенки корпуса редуктора. Во втулку 10 вставлена крышка 8 (из стали 3), в углублениях которой находятся восемь спиральных пружин, прижимающих наружную обойму подшипника 9. С наружной стороны корпуса подшипник 13 прижимается восемью пружинами крышки 14, закрывающей втулку 10. Между крышками 8 и 14 и наружными обоймами подшипников устанавливается суммарный осевой зазор, равный 0,15-0,25 мм.

Приводной вал 7 соединяется с промежуточным валом 25 упругой муфтой. Муфта состоит из двух половин 15 и 21, отлитых из стали 25Л и закрепленных на шейках валов 7 и 25 торцовыми шайбами 16 на двух болтах со стопорными планками каждая. Обе половины муфты соединены восемью болтами 17 из стали 5, конусные шейки которых закреплены гайками в отверстиях полумуфты 15. На цилиндрические шейки болтов 17 надеты втулки 18 из стали 3, на которые надеваются резиновые втулки 19, вставленные в отверстия полумуфты 21. В торцы болтов 17 ввинчены болтики, крепящие кольцо 20 из стали 3, закрывающие резиновые втулки. Болтики стопорятся проволокой, продетой в отверстия их головок.

Промежуточный вал 25 опирается на два шарикоподшипника 23, смонтированные в корпусах 22, которые закрыты с обеих сторон крышками 24 из стали 3, закрепленными болтами. Крышки 24 имеют отверстия для прохода вала 25. В выточках отверстий поставлены войлочные уплотнения. Корпуса подшипников снабжены масленками. Промежуточный вал 25 проходит, сквозь отверстие в стенке надстройки, уплотненное сальником с мягкой набивкой, которая смазывается при помощи масленки. Зазор между валом и отверстием корпуса сальника устанавливается в пределах 0,5-1,0 мм, а зазор между валом и грундбуксой – 0,15-0,25 мм.

Промежуточный вал соединяется с валом электродвигателя предохранительной муфтой, показанной на рис. 50.

Промежуточный вал 1, опирающийся на подшипник 2, устройство которого было описано выше, вставлен в отверстие муфты 8, с которой он соединяется при помощи шпонки и торцовой шайбы 18, закрепленной двумя винтами. На внешней поверхности муфты 8 нарезаны шлицы, на которые надеты пять стальных дисков 9, облицованных ферродо. Между дисками 9 поставлены четыре таких же диска 10, надетых на шлицы корпуса 21 полумуфты. Корпус 21 соединяется с диском 12 полумуфты конусными соединительными болтами 11, под гайки которых подложены пружинные шайбы. Центральное отверстие диска 12 закрыто крышкой 16, закрепленной винтами. Крышка 16 имеет отверстие, в которое вставлена бронзовая втулка 17, а в отверстии втулки помещается торцовая шайба 18.

Корпус 21 закрыт крышкой 5, которая закреплена болтами, застопоренными планками. Крышка имеет также отжимные болты. В крышке 5 сделаны нарезные отверстия, в которые ввинчены нажимные стаканы 6 спиральных пружин 7, сжимающие диски 9 и 10. Промежуточный вал 1 проходит сквозь отверстие в крышке 5, в которое запрессована бронзовая втулка 4, смазываемая при помощи масленки 22. Такая же масленка 20 установлена на корпусе 21. У торца крышки 5 на валу закреплено стопорным винтом установочное кольцо 3.

На вал электродвигателя на шпонках насажен шкив 19, который соединяется с диском 12 полумуфты соединительными болтами 11. Цилиндрические части болтов с надетыми на них втулками 13 входят в отверстия резиновых втулок 14, вставленных в отверстия шкива 19. Втулки 14 закрыты шайбами 15, которые закреплены болтиками, ввинченными в торцы болтов 11. Наружную поверхность шкива 19 и полумуфты 12 охватывают колодки электромагнитного тормоза.

Пружины 7 зажимают с такой силой, чтобы максимальный момент, передаваемый муфтой, равнялся 690 кг/м, что составляет 1,6 номинального момента. Это предохраняет электродвигатель и лебедку от перегрузок при выбирании ваера. Внутренняя полость корпуса 21 всегда наполнена смазкой, подаваемой масленкой 20. С помощью масленки 20 смазывается и отверстие втулки 17. Максимально допустимый бой, замеряемый на внешней поверхности муфты сцепления, не должен превышать 0,25 мм.

На рис. 51 показан ленточный тормоз ваерного барабана лебедки WT12-01.

Стальная тормозная лента с закрепленной заклепками облицовкой из ферродо состоит из верхней 3 и нижней 1 половин, соединенных шарниром 2. Конец нижней ленты приварен к уху 14, сквозь отверстие которого проходит штырь 15, закрепленный на сварной тумбе 10 тормоза. К концу верхней ленты 3 приварен нарезной штырь, ввинченный в стяжную гайку 18. В эту же гайку с другой стороны ввинчен штырь с нарезкой противоположного направления. Сквозь отверстие в головке штыря проходит палец 17, закрепленный винтом в отверстии на конце короткого плеча двойного рычага 12. Рычаг 12 качается на оси 16. Между ветвями рычага 12 на ось 16 поставлена дистанционная трубка. Штыри 2, 15 и ось 16 имеют головки и закреплены шплинтами и шайбами.

Сквозь овальные отверстия на конце длинного плеча рычага 12 пропущена гайка 11, закрепленная на рычаге 12 винтом, входящим в ее канавку. В гайку 11 ввинчен ходовой винт 9, вращаемый вручную маховиком 4. Винт смонтирован в наварыше 7 тумбы 10. Его верхняя часть вращается в бронзовой втулке 6, запрессованной в отверстие наварыша 7 и закрепленной винтом, а нижний конец винта опирается на бронзовую втулку, закрепленную винтом в наварыше 13 тумбы. От осевого перемещения винт 9 предохранен приварным кольцом 5 и установочным кольцом 8, закрепленным на ходовом винте. Маховик закреплен шпонкой и гайкой. Тумба 10 сварная, крепится на раме лебедки шпильками и фиксируется коническими штифтами.

При вращении винта 9 рычаг 12 поворачивается и зажимает или освобождает ленту тормоза. При отпущенном тормозе нижняя и верхняя тормозные ленты должны быть отодвинуты от тормозного шкива на 2,0-2,5 мм. Для регулировки радиального зазора нижней ленты служит отбойный болт 19, закрепленный на кронштейне 20, установленном на стойке ваероукладчика. По мере износа фрикционного слоя укорачивают верхнюю ленту, поворачивая стяжную гайку 18, и регулируют после этого зазор у нижней ленты отбойным болтом.

Шарниры рычажной системы, ходовой винт и его подшипники смазывают возможно чаще. При травлении ваеров на тормозах происходит нагревание фрикционной облицовки, которая лишь кратковременно может выдержать температуру 200 °С. Для уменьшения нагрева на тормозные шкивы подается вода из специальных патрубков, закрываемых вентилями.

Колодочный тормоз лебедки показан на рис. 52.

Все детали тормоза смонтированы на сварном фундаменте 22, закрепленном болтами на палубе. Тормозные колодки 3 и 6 сварные, облицованные ферродо, охватывают муфту предельного момента. Колодки при помощи штырей 2 и 7 с шайбами и шплинтами соединены с рычагами 1 и 15. Рычаги 1 и 15 в свою очередь штырями 23 и 21 соединены с приварными башмаками фундамента 22. Рычаги 1 и 15 двойные, причем обе ветви рычага 15 приварены к диску 18 электромагнита. Корпус 14 электромагнита приварен к двойному рычагу 13, качающемуся на штыре 21. Электромагнит работает на постоянном токе напряжением 220 вольт и силой 3,8 ампера. Шаг якоря, замеряемый по оси тормоза, равен 3,6-4,0 мм. При зажатом тормозе колодки прижаты к поверхности муфты, а при отпущенном – якорь плотно прилегает к корпусу электромагнита. Последнее положение следует периодически контролировать.

Для установки нужного шага якоря (диска) и зазоров между колодками и поверхностью муфты верхние концы рычагов 1 к 15 соединены тягой 5. Эта тяга соединена с рычагом 1 штырем 4, вставленным в отверстия обеих ветвей рычага 1 и в отверстие головки тяги 5. Конец тяги 5 проходит сквозь отверстие поперечины 10, вставленной в отверстия рычага 13 корпуса электромагнита. Конец тяги 5 имеет нарезку, на которую навинчены две пары гаек 8 и 12, из них каждая вторая гайка в паре служит контргайкой. Под гайки 12 подложена втулка 11. Гайки 12 на конце тяги регулируют шаг якоря, а гайки 8 служат упором пружине 9, отодвигающей левую колодку 3 от тормозного диска во время растормаживания. Зазоры между колодками и тормозным шкивом должны быть одинаковыми с обеих сторон и находиться в пределах 1,8-2,0 мм. Они регулируются болтом 20, ввинченным в приварыш фундамента 22. Болт 20 застопорен гайкой и упирается головкой в приварыш короткого плеча 19 рычага 15. Болтом 20 регулируют положение правой колодки по отношению к тормозному шкиву.

При отсутствии тока в обмотке электромагнита колодки прижимаются к тормозному шкиву главной пружиной 16 тормоза, которая фиксируется крышкой 17, закрепленной шпильками в корпусе 14 электромагнита. Если электромагнит не включен, главная пружина должна иметь стрелку прогиба, равную 38 мм. Большое сжатие пружины недопустимо из-за возможности превышения предельных напряжений в деталях привода.

По мере изнашивания фрикционного материала нормальный шаг якоря устанавливается поджатием гаек 12, затем болтом 20 уравниваются расстояния между обеими колодками и тормозным шкивом. При зажатии тормоза между головкой болта 20 и приварышем рычага 19 должен быть зазор в 0,7-0,8 мм.

На рис. 53 показан автоматический ваероукладчик правого барабана.

Наружная 14 и внутренняя 3 стойки ваероукладчика отлиты из чугуна СЧ22-42, закреплены на сварных кронштейнах фундаментной рамы лебедки шпильками и зафиксированы коническими штифтами. В верхней части стойки 14 и 3 соединены двумя цилиндрическими направляющими 11 из стали 5, которые проходят сквозь отверстия стоек и крепятся гайками из стали 35. По этим направляющим скользит литая головка 6 каретки из чугуна СЧ18-36. В ее отверстия запрессованы бронзовые втулки, в которые смазка подается от колпачковых масленок. Поверхности этих втулок скользят по направляющим. Каретка 7 сварная, соединенная с головкой 6 болтами. Она имеет ролы 8, направляющие ваер. Сквозь отверстия четырех наварышей в нижнем листе каретки проходят оси 9 из стали 5, закрепленные гайками. На осях 9 на бронзовых втулках, запрессованных в отверстия ступиц, вращаются направляющие ролы 10 из стали 5, которые катятся по рельсу 5, закрепленному болтами и конусными штифтами на кронштейнах рамы лебедки. Рельс 5 и ролики 10 направляют нижнюю часть каретки. В верхних торцах осей 9 закреплены масленки, из которых смазка по сверлениям попадает на трущиеся поверхности. Иногда вместо масленок смазочные отверстия закрыты пробками.

Ходовой винт 12 с правой и левой резьбами трапецеидального профиля откован из стали 5. Нарезная часть винта с обеих сторон ограничивается разрезными кольцами 13 из стали 5, поставленными в выточки вала на шпонках из стали 6 и соединенными каждое четырьмя винтами из стали 35.

Наружный конец винта 12 опирается на шарикоподшипник 15, установленный во втулке 16, отлитой из чугуна СЧ22-42 и закрепленной на стойке 14 шпильками. Подшипник опорно-упорный, его наружная обойма прижимается распорным кольцом 20 и крышкой 19 из стали 35. Крышка 19 крепится шпильками к стойке 14, сквозь ее отверстие проходит конец ходового винта 12 с квадратом. На него может быть надет маховик 18, которым вручную поворачивают ходовой винт для установки кареток. Маховик 18 удерживается защелкой 17, прижимаемой пружиной. Защелка закреплена в прорези ступицы маховика винтом, служащим ей осью. При работе турачек маховики должны быть сняты.

Внутренний конец винта 12 опирается на шарикоподшипник 2, смонтированный во втулке 33 и прижатый кольцом 34 и крышкой 1, которые по устройству аналогичны описанным выше. В центре крышки 1 имеется отверстие, закрытое нарезной пробкой 37. Внутренняя обойма подшипника надета на шейку ходового винта 12 и закреплена двумя круглыми гайками 35 со стопорной шайбой. На торце винта 12 имеется пробка 36, закрывающая смазочное отверстие. В него шприцем подается смазка, которая, пройдя через сверление, смазывает шейку винта. На шейке вращаются червячная шестерня 30 и ее кулачковая муфта 32. Для подачи смазки снимают пробку 37.

Червячная шестерня имеет бронзовый венец 30, насаженный на ступицу 31 из стали 6. В отверстие ступицы запрессована бронзовая втулка, служащая ей подшипником. Венец и втулка закреплены на ступице винтовыми стопорами. На торце ступицы 31 имеются кулачки, которые входят в зацепление с кулачками муфты 32. Муфта перемещается вдоль вала винта 12 на скользящей привинченной шпонке. Между муфтой 32 и червячной шестерней на вал винта 12 надето бронзовое дистанционное кольцо. Муфта 32 передвигается рычагом 4, у которого на конце вилки сделаны отверстия. В них вставлены оси камней, входящих в выточку муфты 32. Рычаг 4 качается на оси кронштейна стойки 3 и в нужном положении фиксируется чекой.

Червяк, находящийся в зацеплении с шестерней 30, откован заодно с валом 29 из стали 5. Конец вала 29 вращается в бронзовых вкладышах подшипника, отлитого заодно с кронштейном из чугуна СЧ18-36 и закрепленного на стойке 3 болтами и установочными штифтами. Другой конец вала 29 шпонкой и стопорным болтом соединен с полумуфтой 28. Фланец полумуфты 28 имеет центрирующий выступ, входящий в выточку полумуфты 27. Обе полумуфты соединяются латунным штырем, закрепленным гайкой и шайбой. При появлении в приводе ваероукладчика усилий, превышающих расчетные, латунный штырь срезается и предохраняет детали привода от поломки.

Полумуфта 27 шпонкой и стопорным болтом соединяется с валиком 26 привода, откованным из стали 5. На другом конце этого валика на шпонке сидит коническая шестерня 25. Шестерня сидит на скользящей шпонке, закрепленной на валике 26 винтами, и вращается в бронзовой втулке, запрессованной в отверстие прилива корпуса 22 конической передачи. Корпус 22 отлит из чугуна СЧ18-36 и закреплен болтами и установочными штифтами на корпусе редуктора лебедки. С шестерней 25 находится в зацеплении коническая шестерня 24, сидящая на шпонке на валике 23, который вращается в бронзовых втулках корпуса 22. Осевое смещение валика 23 регулируется установочным кольцом, закрепленным винтом. Материал конических шестерен и валика 23 – сталь 5. На выступающем из корпуса 22 конце валика 23 на шпонке сидит сварная цилиндрическая шестерня 21 с 38-ю зубьями, зацепленная с колесом ступицы ваерного барабана.

Детальное устройство каретки проследим по рис. 54, на котором показаны разрезы каретки по вертикальной и горизонтальной плоскостям.

Сквозь отверстия головки 1 с бронзовыми втулками, которые запрессованы с обеих сторон головки и закреплены винтовыми стопорами, проходят направляющие 7. Втулки смазываются при помощи масленок 2. В отверстии прилива головки 1 установлен бронзовый поводок 3, прижимаемый к ходовому винту пружиной 4. Пружина опирается на крышку 6, закрепленную шпильками, на которой установлена масленка 5. Камень связывает ходовой винт с головкой каретки. Головка 1 болтами соединена с фланцем сварного корпуса 10 каретки.

В корпусе установлены два вертикальных рола 12 (из чугуна СЧ26-46) с бронзовыми втулками, которые запрессованы с обеих сторон центрального отверстия и закреплены винтовыми стопорами. Ролы вращаются на осях 13 из стали 5, вставленных в отверстия приварышей 11 корпуса 10, и внизу крепятся на болтах планками, входящими в их пазы. Ролы смазываются при помощи масленок 8, от которых отходят трубки, подведенные к верхним приварышам 11. Из каждой трубки масло через выточки и сверления в осях подходит к верхней бронзовой втулке, а к нижней втулке масло стекает по оси. Кроме вертикальных ролов, каретка имеет горизонтальные ролы 9 и 17 (из чугуна СЧ26-46) с бронзовыми втулками. Ролы вращаются на осях из стали 5, закрепленных стопорными винтами в отверстиях сварных кронштейнов 14 корпуса каретки. Смазка к ролам подается по сверлениям в осях от масленок 19, ввинченным в торцы осей 18. На нижнем листе каретки смонтированы две пары роликов 15, катящихся по рельсу 16, направляющему нижнюю часть каретки.

Материалы деталей лебедок, устанавливаемых на БМРТ польской постройки (сталь и чугун), указаны по стандартам Польши, совпадающим с российскими.

Как видно, марки сталей полностью совпадают, и лишь несколько отличны марки чугуна.

На рис. 55 показан привод от валика управления лебедкой к ротору командо-контроллера.

От валика 3 управления лебедкой приводится во вращение ротор командо-контроллера 13, установленного в помещении электродвигателя. Валик 3 управления может поворачиваться любым из четырех маховичков 1, два из которых расположены у середины лебедки, а два – по краям. Валик 3 поддерживается с концов бронзовыми вкладышами подшипников 2, установленных в кронштейнах тормозных тумб.

С левой стороны лебедки установлена сварная колонка 4 управления с тросиковой передачей от валика 3 к карданному валу 18. Колонка имеет крышку, закрепленную фланцами на болтах. В стенках колонки и крышки расположены подшипники с бронзовыми вкладышами, в которые уложен валик 3. На торцах корпусов подшипников винтами закреплены шкалы 8, на которых нанесены 14 положений валика 3 при выбирании ваера, 12 положений при травлении ваера и положение «стоп». Положение валика 3 указывается стрелками 5, закрепленными на нем.

На валике 3 шпонкой и стопорным винтом закреплен двойной шкив 6. Он связан со шкивом 21 карданного вала тросом 19, слабина которого может быть выбрана талрепом. Шкив 21 сидит на шпонке и закреплен винтом на валике 20, лежащем в бронзовых подшипниках колонки 4, смазываемых с помощью колпачковых масленок. Валик 20 карданным шарниром соединен с карданным валом 18, который таким же шарниром соединяется с другим валиком. На торце последнего закреплена цепная звездочка 15. Этот валик проходит сквозь переборку, отверстие которой уплотнено сальником на фланцах 17, и лежит в подшипнике кронштейна 16.

От звездочки 15 пластинчатой цепью 14 вращение передается на звездочку 9, закрепленную на валике, уложенном на два подшипника кронштейна. Кронштейн закреплен на командо-контроллере 13. На валике кронштейна на шпонке закреплена коническая шестерня 10, сцепленная с конической шестерней 12, которая насажена на валик барабана командо-контроллера 13. Для управления командо-контроллером валик имеет маховик 11.

Нулевое положение «стоп» командо-контроллера снабжено фиксирующей защелкой 7 на колонке управления. Система должна быть смонтирована так, чтобы нулевому положению ротора командо-контроллера соответствовало нулевое положение маховичков валика управления. Для предохранения командо-контроллера от механических повреждений на его барабане смонтирован специальный буфер. При максимальном отклонении маховичка 1 в направлении на выбирание должна быть включена последняя ступень командо-контроллера. В этом положении валик контроллера не должен доходить до упора. При максимальном отклонении маховичка 1 в положение «травить» должны быть выключены две или три последние ступени контроллера, так чтобы число оборотов электродвигателя на холостом ходу составляло 850-880 в минуту. Для проверки правильности взаимных положений валиков управления лебедкой и контроллера служат насечки на установочном кольце валика контроллера у шестерни 10.

Система управления имеет следующие смазочные точки.

• Четыре подшипника валика управления получают смазку из смазочных клапанов;
• три подшипника карданного валика – из двух смазочных клапанов и масленки;
• два подшипника валика контроллера – через смазочные отверстия.

Собачка нулевого положения смазывается при помощи клапана, цепь – маслом, наносимым от руки.

Особенности эксплуатации лебедки освещены в следующих статьях.

Траловые лебедки УМРТ типа «Тропик»

Траловые лебедки этих судов построены заводом им. Клемента Готвальда в г. Шверине (Германия). Лебедки электрические двухвальные с автономными барабанами для вытяжных концов, с зубчатым редуктором и раздельным приводом, имеют автоматические ваероукладчики ваерных барабанов и ручные винтовые канатоукладчики дополнительных барабанов. Особенностью лебедок этого типа является применение автономных дополнительных барабанов с удвоенным, по сравнению с ваерными барабанами, тяговым усилием (автономные барабаны смонтированы впереди ваерных), электрогидравлическое управление ленточными тормозами ваерных барабанов и подача смазки к наиболее нагруженным подшипникам под давлением.

Устройство лебедки лучше всего рассмотреть по ее кинематической схеме, изображенной на рис. 56.

Электродвигатель 27 типа CMB 5031-3 имеет защиту против влияния тропического климата. Расчетная длительность его работы составляет 40 минут. Электропривод выполнен по схеме генератор-двигатель с управлением командо-контроллером, имеющим семь ступеней, которые обеспечивают плавное изменение скорости тяги. Электродвигатель 27 через гибкую муфту 29, корпус которой охватывают колодки электромагнитного тормоза 28, и карданный вал 30 соединен с моторным валом редуктора лебедки муфтой и шарнирами Гука.

Моторный вал редуктора имеет коническую шестерню 31 со спиральными зубьями. Он уложен в два сферических роликоподшипника, расположенных в стакане корпуса редуктора. Шестерня 31 находится в зацеплении с коническим колесом 25, закрепленным на шпонке на первом промежуточном валу 32. Этот вал лежит в сферических роликоподшипниках и имеет косозубую цилиндрическую шестерню 24. Последняя находится в зацеплении с колесом 22, закрепленным на втором промежуточном валу 23. Вал 23 лежит в сферических роликоподшипниках и имеет прямозубую шестерню 33, которая зацеплена с колесом 34, закрепленным на левой части кулачкового ваерного вала 21. По конструкции он похож на вал редуктора траловой лебедки CPT-P «Океан» постройки того же завода.

Кулачковый вал 21 лежит в подшипниках с вкладышами из свинцовистой бронзы, которые смонтированы в стенках корпуса редуктора, и кулачковыми муфтами 35 соединяется с валами 36, уложенными в подшипники стоек станины. Подшипники снабжены циркуляционной смазкой. На правой части кулачкового вала 21 на шпонке закреплена прямозубая шестерня 20, служащая для привода вспомогательных барабанов. Эта шестерня зацеплена с шестерней 9, сидящей на третьем промежуточном валу. Вал лежит в сферических роликоподшипниках. Левый подшипник смонтирован в перегородке корпуса редуктора. На этом валу имеется прямозубая шестерня 8, находящаяся в зацеплении с колесом 1. Колесо 1 свободно вращается на оси 7 вспомогательных барабанов 6 на подшипнике из свинцовистой бронзы. Общее передаточное число редуктора от электродвигателя к ваерному валу составляет 50,0676, а передаточное число от электродвигателя к вспомогательным барабанам – 87,5513. Лебедки прежних выпусков имели ваерный вал из двух частей, соединенных посередине кулачковой муфтой.

Ваерные барабаны 12 литые, с приваренными ребордами. К внутренним ребордам приварены тормозные барабаны 18. Они свободно вращаются на валах 36 на подшипниках из свинцовистой бронзы и соединяются с ними кулачковыми муфтами 19. Подшипники ваерных барабанов смазываются солидолом через смазочные ниппеля. Наполнение подшипников смазкой возможно как при намотанном, так и при смотанном ваере. Конец ваера закрепляется зажимами на наружной реборде. Муфты барабанов управляются рычагами, находящимися у боковых стенок корпуса редуктора, у поста управления лебедкой.

Вспомогательные барабаны 5 литые. Они свободно вращаются на неподвижной оси 7, закрепленной на стойках станины лебедки, и могут соединяться с приводным колесом 1 кулачковыми муфтами 4. Муфты 4 управляются рычагами, расположенными на крышке корпуса редуктора у поста управления лебедкой. Шкивы ленточных тормозов отлиты заодно с наружными ребордами барабанов. Конец троса на барабане крепится клином, утопленным в отверстии его корпуса. Подшипники вспомогательных барабанов 5 свинцовистой бронзы смазываются маслом под давлением, поступающим по сверлениям в оси 7. Масло из подшипников стекает в корпус редуктора и в сборную цистерну под палубой.

На концах ваерного вала 36 на шпонках закреплены гайками литые турачки 16. Их торцы закрыты щитами, закрепленными на турачках винтами.

Лебедка снабжена автономными винтовыми ваероукладчиками с механическим и ручным приводами и канатоукладчиками с ручным приводом для укладки канатов на вспомогательные барабаны. У ваерных барабанов на наружных ребордах закреплены венцы 17 конических колес, с которыми находятся в зацеплении конические шестерни 15. Последние карданными валами 14 и червячными парами 13 соединены с помощью муфт с ходовыми винтами 11, передвигающими каретки 10 ваероукладчиков.

Вручную ваероукладчик приводится в действие маховиком, который надевается на квадрат его ходового винта. Переход с автоматической на ручную работу производится путем разъединения муфты червячной шестерни ходового винта, которое достигается отдачей на один оборот обжимающих болтов на червячном колесе. Для этого предварительно нужно снять кожух на коробке редуктора червячной передачи.

Ходовой винт 11 уложен одним концом в червячном редукторе в два конических роликоподшипника, а другим – в подшипник скольжения. Подшипники в червячном редукторе работают в масле, а подшипник скольжения имеет колпачковую масленку. Сварные каретки 10 имеют направляющие ваер ролика с закаленной рабочей поверхностью. Ролики вращаются на осях в подшипниках качения, которые при монтаже заполняются консистентной смазкой.

Винтовые канатоукладчики вспомогательных барабанов 5 имеют ручной привод от маховиков, расположенных у поста управления. От маховиков к ходовым винтам 2, передвигающим сварные каретки 3, передача осуществляется тремя коническими парами. Каретки 3 имеют ролики, вращающиеся в подшипниках скольжения.

На рис. 57 показан вид сверху траловой лебедки УМРТ типа «Тропик».

На нем можно проследить некоторые особенности конструкции лебедки. Лебедка имеет сварную станину, на которой установлен корпус редуктора 1 и стойки 6, поддерживающие концы оси вытяжных барабанов. Стойки 14, поддерживающие концы вала ваерных барабанов 15, установлены на палубе. Редуктор лебедки помещается в сварном корпусе 1 с горизонтальным разъемом на фланцах по осям ваерного вала и оси вспомогательных барабанов. Корпус служит шестерням редуктора масляной ванной, имеет в верхней части две съемные крышки для осмотра и удобства монтажа. Впереди на корпусе 1 имеется кронштейн 2, поддерживающий рельсы 3, по которым катятся ролики каретки 4 канатоукладчиков вспомогательных барабанов. Передача от ходового винта канатоукладчика находится в кожухе 5, закрепленном на стойке 6. Конические передачи в корпусах 8 дают вращение ходовым винтам канатоукладчиков от маховиков 18 у поста управления, которыми приводятся в движение его каретки 4. Ленточные тормоза 7 вспомогательных барабанов при помощи винтового привода 9, карданного вала и конической передачи управляются маховиками 17.

Ваероукладчики ваерных барабанов 15 имеют червячные передачи к ходовым винтам 11, заключенные в кожухи 13. Для направления ваеров к кареткам 12 на палубе перед ваерными барабанами закреплены сварные козырьки 10. Колонки ленточных тормозов ваерных барабанов снабжены съемными маховиками 16 для ручного растормаживания. Кулачковые муфты вспомогательных барабанов управляются рычагами 19.

На рис. 58 показан вид лебедки сбоку.

На рисунке видно, что сварные каретки ваероукладчиков имеют верхнюю опору – направляющую втулку, охватывающую ходовой винт, и нижнюю опору – тележку с роликами, катящимися по рельсу, приваренному к козырьку. У канатоукладчиков направляющий каретки рельс расположен сверху, а ходовой винт – снизу. Ленточные тормоза ваерных барабанов имеют рычажно-винтовой привод с гидравлическим управлением, схема которого приведена на рис. 59.

Тормозная лента имеет один закрепленный конец, а сбегающий ее конец талрепом и рычагом связан со штоком 13, на котором гайкой закреплен поршень 11 с двумя кожаными манжетами. Поршень находится в гидравлическом цилиндре 3. Зазор между тормозной лентой и барабаном тормоза при расторможенном состоянии регулируется талрепом. Гидравлический цилиндр 3 качается на цапфах 10 сварной станины тормоза, на которой закреплены оси качания рычагов тормозного привода. Станина тормоза крепится болтами к раме лебедки. Для смазки цапфы имеют масленки, от которых к трущимся поверхностям идут сверления.

Сверху цилиндр 3 закрыт крышкой 4, а снизу – крышкой 12. Сверху на поршень 11 нажимает пружина 9, которая может держать натяжение, равное 12 000 кг на 10-м ряду навивки ваера на барабане. Если требуется увеличение усилий, то в верхнюю полость гидроцилиндра 3 поступает масло по трубе 2 из гидравлической системы. При отдаче тормоза масло по трубе 34 закачивается в нижнюю полость цилиндра 3, где оно давит на поршень 11 и сжимает пружину 9. В это время из верхней полости масло отводится в сточную цистерну.

Для ручной отдачи тормоза надо надеть маховик, имеющий резьбу в ступице, на выступающий из цилиндра нарезной конец 7 штока 13. Для этого нужно снять колпак 5, защищающий нарезку от грязи. Если навинчивать маховик на нарезку штока, поршень 11 приподнимается, пружина 9 сжимается, и шток 13, поднявшись, освобождает ваерный барабан. Для уменьшения трения в крышке 4 установлен упорный шарикоподшипник, в который упирается кольцо 8. В него в свою очередь упирается ступица маховика тормоза. Кольцо 8 удерживается в гнезде крышки 4 пружинным кольцом. Крышки 4 и 12 имеют уплотнения с двумя кожаными манжетами в отверстиях для прохода штока 13. Для того, чтобы видеть положение штока 13, в его торец ввинчен штырь 6, выступающий из отверстия колпака 5.

Система управления тормозом устроена следующим образом. Двухмагистральный шестеренчатый насос 23 приводится в действие электромотором 22 мощностью 0,8 квт при 1 410 об/мин. Вал мотора соединен с валом насоса эластичной муфтой. Масло из сточной цистерны 27 по трубе 26 через приемный фильтр 25 с невозвратным клапаном и магнитный фильтр 24 поступает к насосу, а оттуда через соответствующий нагнетательный патрубок – к тормозу.

Рассмотрим систему управления левым тормозом.

От насоса 23 масло поступает в трубу 20, на которой установлен предохранительный клапан 28, отрегулированный на давление 18 ати. Клапан перепускает масло в сточную цистерну. По трубе 20 масло поступает к золотниковой коробке главного золотника 31. Через невозвратные клапаны 19 и трубы 18 масло из трубы 20 поступает к золотниковым коробкам правого и левого золотников 17 управления. Главный золотник 31 удерживается в среднем положении пружинами 32, нажимающими на золотник с обеих сторон. От золотниковой коробки главного золотника отходит труба 30 масла низкого давления, соединенная со сточной цистерной через невозвратный клапан 29, нагруженный пружиной, которая открывает клапан при давлении 4 ати. На зеркале главного золотника против отверстия, соединенного с трубой 20, находится окно, выходящее в трубу 34, которая сообщается с нижней полостью цилиндра 3 тормоза. Против отверстия, соединенного с трубой 30, находится окно, выходящее в трубу 35, которая соединена с верхней полостью цилиндра 3. Труба 35 имеет предохранительный клапан 1, установленный на 12,5 ати, от него масло может спускаться в сточную цистерну.

Управление тормозом производится с помощью главного золотника 31.

При передвижении золотника 31 вправо труба 20 соединится с трубой 35, а труба 30 – с трубой 34. Масло от насоса по трубам 20, 35 и 2 поступает в верхнюю полость цилиндра 3 и вытесняется из его нижней полости по трубам 34 и 30 через клапан 29 в сточную цистерну. Разность давлений по обеим сторонам поршня 11 составляет 12,5-4 = 8,5 ати, так как на такие давления установлены предохранительные клапаны 1 и 29. Эта разность давлений вместе с нажатием пружины 9 обеспечивает нажатие тормоза, необходимое, чтобы удержать максимально допустимое натяжение троса – 40 тонн.

При передвижении золотника 31 влево труба 20 соединяется с трубой 34, а труба 30 – с трубой 35. Масло от насоса теперь поступает в нижнюю полость цилиндра, сжимает пружину 9 и вытесняет масло из верхней полости цилиндра. Разность давлений по обеим сторонам поршня 11 составляет 18-4=14 ати, так как на эти давления установлены клапаны 28 и 29. Тормоз освободит ваерный барабан. Если главный золотник 31 находится в среднем положении – трубы 20 и 30 соединены, а трубы 34 и 35 разъединены, насос перепускает масло через клапан 29 в сточную цистерну. Тормоз удерживает ваерный барабан силой пружины 9.

Золотник 31 передвигается под действием разности давлений масла в золотниковой коробке по обе стороны золотника. Давления масла изменяются двумя вспомогательными золотниками 17, которые могут подниматься при пропускании тока через соленоиды 15, втягивающие якоря 16, соединенные с золотниками 17. Последние передвигаются в золотниковых коробках, соединенных соответственно с правой и левой полостями коробки главного золотника.

К коробкам вспомогательных золотников масло высокого давления поступает из трубы 20 через невозвратные клапаны 19 и трубы 18. Ниже отверстий для труб высокого давления на зеркалах вспомогательных золотников имеются отверстия, соединенные со сточными трубами 21. Если ток не проходит через соленоид, золотник 17 находится в нижнем положении, и соответствующая крайняя полость коробки главного золотника 31 сообщается со сливной трубой 21. Если по соленоиду 15 проходит ток, он втягивает якорь золотника 16 и поднимает золотник 17 кверху. Тогда в соответствующую крайнюю полость коробки главного золотника из напорного трубопровода 18 поступает масло и передвигает главный золотник в противоположную сторону.

Ток напряжением 24 вольта поступает к соленоидам при нажатии на кнопки 33. От них по кабелям 14 он передается в соответствующий соленоид. Кнопки расположены на станциях управления тормозами у лебедки и на промысловом мостике. Каждый тормоз имеет две кнопки – «зажат» и «освобожден». При начатии на кнопку «зажат» тормоз зажат пружиной и давлением масла. Каждая кнопка включает один соленоид и поднимает один вспомогательный золотник 17, которые при отсутствии тока в соленоидах опускаются от собственного веса.

Все главные подшипники скольжения траловой лебедки получают смазку под давлением. Схема смазки показана на рис. 60.

Масляная ванна редуктора и сточная цистерна снабжены змеевиком 6, по которому в тропиках может подаваться из трубы 4 охлаждающая вода, а при плаваниях в арктических условиях – из трубы 5 насыщенный пар. Из змеевиков охлаждающая вода поступает по трубе 1 за борт. Кроме того, охлаждение масла происходит за счет теплообмена в трубах между редуктором и сборной цистерной. Лебедка имеет две линии циркуляционной смазки. Из корпуса редуктора масло по трубам поступает в сборную цистерну, оттуда по трубе 9 через приемный фильтр 13 и магнитный фильтр 14 – к двухпоточному шестеренчатому насосу 15 и по трубе 18 возвращается к редуктору, где разбрызгивается на зацепление шестерен. Шестерни и подшипники качения в корпусе редуктора, которые не смазываются масляным дождем, погружены в масло. Перепускные клапаны 16 обоих потоков насоса установлены на давление 6,3 ати.

От маслосборника 10 масло по трубе 12, через фильтры 13 и 14 поступает к насосу 15, а от него по трубе 17 – к распределителю 11. От распределителя по трубам 7 масло поступает к подшипникам стоек ваерного вала и от них по трубам 8 – в маслосборник 10. По трубам 2 масло поступает в торцевые сверления осей вспомогательных барабанов и смазывает их подшипники. Из барабанов масло стекает в поддоны, из них по трубам 3 – в сточную цистерну, из которой поступает в маслосборник 10. На напорных магистралях 17 и 18 установлены регуляторы 19 давления масла с манометрами. Система смазки имеет блокировку с электроприводом лебедки. В случае снижения давления в системе маслопровода ниже 0,8 ати электродвигатель лебедки автоматически выключается. Сборная цистерна установлена под палубой, и масло, пройдя все точки смазки и редуктор, стекает в нее самотеком. Все остальные трущиеся поверхности покрываются консистентной смазкой с помощью нажимных масленок, ниппелей, либо вручную.

Особенности эксплуатации лебедок этого типа смотрите в следующих статьях.