К середине XIX в. морское пиратство было практически уничтожено. Да и каперство в военный период стало практически бессмысленным. Именно это открыло новые возможности для гражданского парусного судостроения. Однако корни новой идеологии, к сожалению, как это часто бывает в истории, дала очередная война, разразившаяся несколько ранее.
Так, в период знаменитой Войны за независимость североамериканских колоний против Великобритании 1776-1783 гг. Королевский флот установил весьма серьезную блокаду всего атлантического побережья будущих США. В этих условиях американским патриотам нужно было средство, способное прорывать блокаду хотя бы для того, чтобы поддерживать пусть и слабую, но все же связь со своим фактически единственным союзником — Францией. Единственным центром кораблестроения и одновременно крупнейшим (а по сути, тоже единственным) ее портом на тот момент был город Балтимор.
На верфях города строили разнообразные коммерческие парусники для частных лиц. Однако многие из них хотели иметь самые скоростные суда. Причина этого проста: предприимчивые американцы, улучив момент, активно занимались контрабандой и работорговлей. И для достижения скорости большей, чем у британских фрегатов и легких крейсеров, а, следовательно, и получения большей прибыли заокеанские бизнесмены готовы были пожертвовать грузоподъемностью.
Читайте также: Организация технического обслуживания и ремонта судов по непрерывной системе
Американские кораблестроители понимали, что численность экипажа на таких судах будет минимальной, поэтому работа с парусами у них должна быть максимально облегчена. Значит, единственным подходящим прототипом нового парусника может быть только шхуна. Но для того чтобы заказанная работорговцами и контрабандистами особая шхуна быстро «бегала», обводы ее корпуса должны быть совершенно особыми. Прототип такого корпуса тоже имелся. Это были так называемые бермудские шлюпы легкие одномачтовые суденышки с косым парусным вооружением и сильно заостренной носовой частью корпуса. При этом единственная мачта такого парусника была несколько отклонена назад, а для крепления кливера и большого по площади рейкового паруса монтировался в носу далеко вынесенный вперед бушприт с переходом в утлегарь. В итоге, несмотря на свои скромные размеры, бермудские шлюпы даже в наши дни считаются весьма стремительными судами.
А тогда!.. Балтиморские кораблестроители взяли за основу привычную шхуну (грузовую или рыболовную) и корпус бермудского шлюпа. Последний резко удлинили, придав ему очень острые очертания для лучшего разрезания волны с целью значительного увеличения скорости — при уходе от британской погони. Вместо одной поставили две мачты, по примеру бермудского шлюпа отодвинутые назад.
В качестве парусного вооружения приняли марсельное или топсельное (лишь на фок-мачте) вооружение шхуны. В результате появились балтиморские клипера – небольшие, но очень скоростные и устойчивые парусники малой грузоподъемности.
По одной из версий, само слово клипер есть производное от английского глагола clip, который в том числе означает «быстро лететь». И балтиморские клипера действительно не шли, а в буквальном смысле летели по волнам. По другой версии, данное название происходит от клички сокола — быстрого, маленького, сильного и выносливого героя произведения малоизвестного английского поэта XVII в. Всеми этими соколиными качествами балтиморские клипера обладали в полной мере.
Именно эти корабли стали первоначально использоваться в качестве контрабандистских, а с началом войны против Англии — и как эффективные блокадо-прорыватели, при этом на всякий случай вооруженные. Как правило, балтиморский клипер имел не более дюжины орудий мелкого или среднего калибра, установленных на открытой верхней палубе. Очень острые обводы корпуса, имеющего к тому же непропорционально большое для тех лет соотношение длины к ширине (от 6:1 до 6,9:1), подрезанная корма, искусственно увеличенная осадка очень острого и в подводной части килеватого корпуса при довольно простом, но весьма эффективном для малого корабля парусном вооружении относительно большой площади сделали балтиморские клипера отличными ходоками, идущими в форвинд на скорости минимум в 13 узлов. При этом корабль отличался хорошей остойчивостью и отлично выдерживал курс даже при неблагоприятном для движения ветре.
| Характеристики торговых парусных судов классического периода | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Внешний вид | Название | Грузоподъемность, тонн | Длина судна, м | Скорость, узлов | |
| Средняя | Максимальная | ||||
 | Классический торговый парусник первой половины XIX в. | до 5 000 | до 70 | до 4-5 | до 9 |
 | Клипер | до 4 000 | до 93 | до 6,7-7 | до 21-22 |
 | Винджаммер | до 10 000 | до 147 | до 6-6,5 | до 20,5 |
 | Рабский корабль и корабль пиратов (XVII – начало XIX вв.) | до 4 500 | до 60 | до 4 | до 7 |
 | Классический торговый парусник XVIII в. | до 1 000 | до 60 | до 4-5 | до 9 |
 | Английская каракка | до 300 | до 30 | до 3-6 | до 8 |
 | Ост-индский корабль | до 2 000 | до 70 | до 4-5 | до 9 |
 | Голландский флейт | до 400 | до 40 | до 4-6 | до 9 |
 | Балтиморский клипер | до 150 | до 30 | до 6-6,5 | до 13 |
К сожалению, все это было достигнуто за счет резкого уменьшения грузоподъемности корабля. Так, при среднем водоизмещении в 200 т балтиморские клипера никогда не принимали на борт более 150 брутто тонн груза, а зачастую и 50 т для них являлись пределом.
И тем не менее, именно эти корабли прекрасно поработали в качестве средств прорыва британской морской блокады в войнах 1776-1783 и 1812-1814 гг. После последней войны их основными противниками стали собратья по месту проектирования и строительства — американские, или балтиморские, фрегаты, скорость которых была сравнима с клиперовской, а вооружение несравнимо сильнее.
В 1833 г. на воду был спущен уже трехмачтовый балтиморский клипер «Энн Мак-Ким», грузоподъемность которого была резко повышена — до 494 брутто регистровых тонн. Именно этот корабль и явился фактически прототипом совершенно нового класса парусников — классических клиперов, самых скоростных из парусных кораблей.
Клипера классические – чайные и шерстяные
Первый настоящий клипер был построен в Нью-Йорке Дж. В. Гриффиттом (1809-1882) в 1844 г. Им стал «Хокуа» водоизмещением около 800 т, отличительной чертой которого был непривычно острый форштевень. В следующем году был построен его усовершенствованный вариант, получивший название «Рэйнбоу» (в переводе с английского — «радуга»). Из Нью-Йорка в китайский Кантон (современный Гуанчжоу) корабль дошел за 180 суток, тогда как ранее на это путешествие мог уйти год. Впрочем, за 15 лет до его появления так называемые «опиумные» клипера стали строить и в Великобритании. Судя по всему, это были специально построенные для контрабанды опиума в Китай и из Китая (по сути, государственная политика Англии и Франции в 1830-1860-х гг.) скоростные 18- или 20-пушечные корабли, которые создавались на базе классических корветов и, возможно, балтиморских клиперов.
Финансировала подобную программу уже на ладан дышащая к тому времени, но отчаянно борющаяся за место под солнцем Английская Ост-индская компания, которая постепенно переходила от законной торговли к абсолютно бесчеловечным методам ведения коммерции. Однако «опиумные» клипера продолжения не имели — слишком малой грузоподъемностью они обладали и слишком тихоходными были в сравнении с продукцией, быстро прогрессирующего в то время военного кораблестроения, активно переходящего на паровую тягу. Впрочем, не это погубило «опиумные» клипера.
Читайте также: Технико-экономическая основа ремонта судов
Английские кораблестроители только в 1840-х гг. обратили внимание на балтиморские клипера как на очень скоростные парусные суда. Артиллерия на британских кораблях была уже никому не нужна, так как военно-морские силы страны надежно защищали их. А потому открывалась возможность переработать конструкцию корпусов торговых парусных судов и тем самым значительно увеличить их грузоподъемность. Коммерческие парусники следовало сделать еще и скоростными, и как можно быстрее. Почему?
Дело в том, что в 1848 г. в Калифорнии было найдено золото. Десятки тысяч искателей легкой наживы не только из США, но и из многих других стран устремились на Дикий Запад.
Каким же образом можно было как можно быстрее добраться к золотым приискам? Для решения данной задачи скоростной клипер подходил как нельзя лучше, и судовладельцы стали поспешно размещать на верфях заказы именно на них. Шутка ли, но с 1848 по 1854 г. в восточных штатах США было построено 160 еще не совсем совершенных, но уже весьма вместительных и скоростных клиперов. Боясь остаться за бортом столь выгодного дела, британские кораблестроители, используя принципы, заложенные в основу балтиморских и «опиумных» клиперов, создали свой клипер, получивший название чайный, или шерстяной, так как предназначался он для скорой доставки в Англию китайского чая или австралийской шерсти. Но английский клипер возник не как результат копирования балтиморского, а как радикальное усовершенствование ост-индского корабля.
Во-первых, его корпус был значительно облегчен ввиду полного отказа от вооружения. Обводам придали очень острые формы, а отношение длины к ширине, благодаря системе Р. Сеппингса, довели первоначально до 5,5:1, а затем до 6:1 или 7:1. Во-вторых, форма корпуса клиперов значительно изменилась. Корпус стал низким и стройным, а корма в проекции приобрела закругление в виде эллипса. Носовая оконечность — форштевень – стала весьма удлиненной, необычайно острой и красиво изогнутой.
С тех пор именно такую форму форштевня именуют клиперским. Прежний гальюн «врос» в корпус и имел очень мало украшений.
Хотя носовая фигура и сохранилась на большинстве клиперов, в основном она приобрела скромные размеры и вес. А вообще, как правило, нос клиперов украшался лишь инкрустацией в виде позолоченных листьев и гирлянд. Длинный бушприт уже не торчал над гальюном, а поддерживался форштевнем и как бы вырастал из него.
Читайте также: Санитарные системы буксирных судов
При этом клиперы получили полное парусное вооружение, размещенное на трех очень высоких, достигавших в высоту 50 м и более, мачтах. Их уже стали делать не деревянными, а металлическими, что привело как к облегчению веса самой мачты, так и к облагораживанию и выравниванию ее форм. При этом открылась возможность поместить на мачтах далеко вынесенные реи и увеличить количество ярусов парусов с 3-4 до 5-7.
Стремясь увеличить количество парусов клипера, к его реям стали прикреплять дополнительные выносные конструкции, на которые поднимали многочисленные вспомогательные паруса — лисели. В результате даже внешний клипер выглядел завораживающе: великолепное легкое судно с огромными мачтами, которые были нагружены пирамидами парусов. Капитаны клиперов были настолько уверены в надежности и прочности всей этой парусно-мачтовой конструкции, что даже во время жестокого шторма, в том числе и проходя через знаменитые «ревущие сороковые», не спускали паруса. Правда серьезнейшей для этого причиной стало то, что работать с таким огромным парусным хозяйством во время шторма было неимоверно сложно, неудобно и крайне опасно.
И хотя теперь очень длинный корабль с огромными и высокими мачтами лишился возможности самостоятельно маневрировать в гаванях (это считалось уже не важным, поскольку перемещение любого корабля в акваториях портов отныне обеспечивали многочисленные паровые буксиры), эффект получился потрясающим: чайные клипера ловили даже самый слабый ветер, развивая при этом скорость порядка 7 узлов. При этом по палубе можно было ходить с зажженной свечой. А вот при попутном ветре клипера неслись с невиданной и до сих пор не превзойденной парусными кораблями скоростью — 21 узел! Не зря среди моряков за свою скорость и отличную мореходность клипера получили прозвище «гончие псы океана».
Первым рекордсменом эпохи клиперов стал знаменитый «Лайтинг» (в пер. с англ. — «молния»), построенный в 1853 г. известным американским кораблестроителем Дональдом Мак-Кеем. В первом же своем выходе в море он преодолел 436 морских миль, то есть показал среднюю скорость 18 узлов — более чем в три раза выше, чем у стандартных парусных линейных кораблейПарусные линейные корабли и фрегатов.
На долгие годы именно «Лайтинг» стал образцом настоящего клипера, на который равнялись все кораблестроители стран Запада.
Впрочем, рекордсменов среди клиперов было достаточно. Так, «Соверин оф зе Сиз» постройки 1852 г. в ходе одного из походов смог поддерживать в течение 13 дней скорость в 13,5 узла.
А в 1854 г. он достиг максимальной скорости в 22 узла. Правда, этот рекорд до сих пор оспаривается как ошибочно зафиксированный. Самым большим клипером с длиной только по килю в 93 м стал «Грейт Рипаблик», построенный в 1853 г. все тем же Д. Мак-Кеем.
Наиболее знаковым рекордсменом в классе клиперов был и остается «Фермопилы», построенный в 1868 г. Именно ему принадлежит целый список рекордов, не побитых до нынешнего дня, к примеру, переход из Мельбурна в Шанхай за 28 дней, из Гуанчжоу в Лондон — за 91, а из Лондона в Мельбурн — за 63 дня. Причем последний рекорд знаменитый парусник, установил в первом же своем выходе в море. Единственным же сохранившимся на сегодня клипером и одновременно рекордсменом, на котором официально был зарегистрирован не побитый до настоящего времени рекорд скорости для парусных кораблей классической конструкции — 21 узел, стал «Катти Сарк», построенный в 1869 г. Этот клипер активно работал сначала на чайной, а затем и на шерстяной линиях до 1895 г. Затем его продали Португалии, а после корабль неоднократно менял своих хозяев, пока в 1922 г. не стал стационарным учебным судном.
В 1954 г. знаменитый клипер был отреставрирован и поставлен в сухой док в Гринвиче на вечную стоянку в качестве корабля-музея. Там же на его борту была оборудована и экспозиция британского национального морского музея. Несмотря на все злоключения (в 2007 г. на корабле произошел пожар, уничтоживший 80 % деревянной обшивки корпуса), «Катти Сарк» практически в первозданном виде сохраняется до сих пор.
Гонки клиперов
В период с 1859 по 1872 г. мир увидел одно из самых необычных соревнований — клиперские гонки. Эти уникальные состязания демонстрировали как качества и возможности прекрасных клиперов, так и выучку, и профессионализм их экипажей. При этом капитан, первым приведший свой клипер в лондонскую гавань, выбрасывал в Темзу горсть чая первого урожая, после чего он и его экипаж получали высокую премию и общенациональную славу.
Первые две гонки 1859 и 1861 гг., в которых участвовало по 5 клиперов, не выявили, по разным причинам, победителя. То же произошло во время четвертой гонки 1867 г., в которой приняло участие уже 17 клиперов. Наиболее драматичной и всемирно известной стала третья по счету клиперская гонка 1866 г.
Тогда, 29 мая, из китайского порта Фучжоу вышло 16 чайных клиперов. Очень быстро фаворитами гонки стали «Ариэль», «Тайпинг» и «Серика», вышедшие из Фучжоу с разницей в 20 мин. Преодолев за 99 дней 16 000 миль (26 744 км) со средней скоростью 6,7 узла, в 9 ч 45 мин 6 сентября в устье Темзы вошел «Тайпинг». Через полчаса отшвартовался «Ариэль», а «Серика» прибыл почти к полуночи. Правда, официально первое место было отдано клиперу «Ариэль», поскольку он вышел из китайского порта на 20 мин позже «Тайпинга» и в результате подсчета времени, затраченного на весь переход, опередил соперника на 10 мин. Уникальный результат этой «Великой чайной гонки» не превзойден до нынешнего дня.
Гонки продолжились и позже. Так, в 1868 г. в соревновании участвовало 12 клиперов, и «Ариэль» уже бесспорно заслужил первое место. Интересно, что самые скоростные клипера «Фермопилы» и «Катти Сарк» так и не смогли отстоять свое зафиксированное ранее по максимальной скорости первенство. В гонках 1869,1870 и 1871 гг., в которых соревновались соответственно 12, 14 и 8 клиперов, знаменитый корабль «Фермопилы» пришел вторым, а в последнем клиперском соревновании 1872 г. (в нем также приняло участие 8 клиперов) — лишь третьим. «Катти Сарк» третьим был в 1871 г., а вот в гонке 1872 г. он явно мог стать призером. Однако не получилось. Через две недели после выхода из Фучжоу, состоявшегося 18 мая, во время бури «Катти Сарк» потерял руль. Капитан клипера Джордж Моуди неимоверными усилиями своего экипажа удерживал «Катти Сарк» по ветру с помощью плавучего якоря, пока матросы корабля за 8 суток непрекращающегося шторма смастерили и смонтировали импровизированный руль.
В Лондон клипер пришел через неделю после «Фермопил», 18 октября, затратив на весь поход 122 дня. К сожалению, именно во время этой гонки исчез (видимо, в этот же шторм) знаменитый клипер «Ариэль», после чего «чайные» гонки решили более не проводить. Ну а последним их победителем стал клипер «Фолкен».
Исчезновение клиперов
Казалось бы, столь великолепным и совершенным парусным кораблям, конструкция которых фактически явилась вершиной развития парусников, было уготовано большое будущее. Однако, к сожалению, этого не случилось. В 1869 г. по проекту знаменитого французского инженера виконта Лесепса был построен Суэцкий канал. Крайне нужное гидротехническое сооружение резко сократило путь кораблей и судов из европейских вод в Индийский Тихий океаны. Но для клиперов канал стал смертным приговором. Длинный и с большой осадкой парусный корабльКлассический парусный корабль: пределы возможного войти-то в канал мог, а вот осуществлять движение по нему самостоятельно, к сожалению, нет. Применять же буксиры в Суэцком канале было и опасно, и не нужно.
В итоге красавцы клипера просто физически не выдержали конкуренции с постоянно эволюционирующими паровыми торговыми судами, у которых росли и скорость, и грузоподъемность, и надежность.
Правда, оставался у клипера еще один маршрут, очень длинный и весьма опасный даже для пароходов — доставка австралийской шерсти в Англию. Здесь уже не требовалась огромная грузоподъемность, да и товар был не скоропортящимся. Его надо было просто доставить. И клипера с этой своей новой ролью еще пару десятилетий справлялись на отлично. Вот только никаких рекордов бить уже не следовало, да и клипера на «шерстяной» линии отличались скорее надежностью, чем быстроходностью.
Личность в истории
У клипера было много «отцов», но гораздо больше было людей, которые доводили его до совершенства. Одним из них был бостонский кораблестроитель и авантюрист Самуэль Хартт Пук (1827-1901). Будучи потомственным кораблестроителем (его отец Самуэль Мур Пук разработал в ходе Гражданской войны в США 1861-1865 гг. наиболее удачную серию бронированных мелкосидящих боевых кораблей – мониторов), Самуэль Хартт Пук активно проектировал балтиморские клипера для частных лиц.
Однако, понимая их несовершенство, равно как и недостатки появившихся уже тогда британских клиперов, этот талантливый кораблестроитель серьезно усовершенствовал базовую конструкцию. В результате его детища 1853 г. «Челенджер» и «Рэд Джакет» побили первые рекорды скорости на океанских маршрутах Нью-Йорк-Ливерпуль и Ливерпуль-Мельбурн. А спроектированные Самуэлем в 1861 г. «Сюрприз», «Колдунья», «Утренний вестник» и «Северное сияние» показали еще более впечатляющие результаты по скорости, обеспечивая в самый разгар «золотой лихорадки» в Калифорнии переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско мимо мыса Горн за 100 дней.
Вместе с тем, в американской истории Самуэль Хартт Пук является и автором самого неудачного броненосца Гражданской войны – «Галена». Этот корабль и идеи, в нем заложенные, просто опередили свое время. Ведь в 1862 г. талантливый кораблестроитель попытался создать мощный и скоростной океанский броненосец, способный осуществлять переход морем под парусами, а в бою действовать с применением паровой машины. Однако корабль не получил положительной оценки военных. Официальная причина – малая скорость хода (8 узлов).
В результате Пук переделал свое бронированное детище в военный транспортВоенная парусная «мелочь» – парусно-паровую шхуну, обладающую за счет снятия брони необычно высокой для того времени грузоподъемностью и «бегающую» под парусами с уже приемлемой скоростью в 11 узлов.
Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.
