Классический парусный корабль: пределы возможного

К началу XIX в. классический парусник подошел к своему 200-летнему юбилею. Хотя основные принципы парусной классики были заложены на одно-два столетия раньше, в процессе создания знаменитой каравеллы.

Казалось бы, за столь долгий срок парусный корабль и формы его применения должны были измениться, причем не­однократно, радикально. Однако ничего подобного не произошло.

Техническая сторона вопроса

Несмотря на большое разно­образие парусных кораблей, в первую очередь военных, сформировавшихся на рубеже XIX-XX вв., их основные черты и характеристики оставались похожими и на протяжении сто­летий, как уже говорилось, факти­чески мало изменившимися.

При­чем различие парусных кораблей по числу мачт и количеству пушек являлось исключительно фор­мальным признаком и ни в коем случае не влияло на характерные для классического парусника черты и функциональные особенности. А вот именно они как бы законсервировались в лучшем случае в первой половине XVII в. Почему же у парусника такая мед­ленная эволюция?

Ответ кроется в первую очередь в конструкции самого Фрегаты: корабли-универсалыпарусного корабля. Сформулированные еще в период Англо-голландских войн его строительные пропорции (длина равна трем размерам ширины, а последняя — трем размерам осадки, при высоте мачт, равной или несколько пре­восходящей общую длину корабля) оставались неизменными без малого два столетия.

Возможно вам будет интересно: «Круглые» парусники Северной Европы

И это притом, что среднее отношение длины парусников к их ширине стандартно составляло 3,5:1, а у французских кораблей до­ходило даже до 4:1. Конечно, для чисто деревянного кораблестро­ения это был предел. И предел этот был вполне закономерным и обоснованным.

Рекордсмены в истории парусного флота
Вид	Название	Общие данные
	Клипер “Соверин оф зе Сиз“ (1852 г.)	Предположительно самый скоростной классический парусный корабль – 22 узла.
	Барк “Пройсен“ (1901 г.)	Самый большой и самый скоростной винджамер. Водоизмещение – 11 300 т. Площадь парусов на 5 мачтах – 6 500 м2. Длина – 147 м при осадке в 10 м. Скорость – 20,5 узла.
	Корабли-сокровищницы адмирала Чжэн Хэ (XIII в.)	Наибольшее количество мачт – 9. Наибольшие размеры – 166 × 64 м. Наибольшее водоизмещение – 19 000 т.
	Клипер “Катти Сарк“ (1869 г.)	Официально самый скоростной парусный корабль – 21 узел.
	Шхуна “Вайоминг“ (1909 г.)	Крупнейший деревянный парусник по количеству мачт – 6 и по размерам – 110 м длины по килю. Водоизмещение – 10 000 т.
	Барк “Седов“ (1921 г.)	Крупнейший из ныне находящихся в эксплуатации парусных кораблей. Водоизмещение – 7 300 т. Длина – 117,5 м. Площадь парусов на 4 мачтах – 4 195 м2.
	Шхуна “Томас В. Лоусон“ (1902 г.)	Набольшее количество мачт на классическом парусном корабле – 7, все с латинскими парусами.
	Барк “Франс II“ (1912 г.)	Самый длинный парусный корабль – 147 м длины по килю. Площадь парусов на 5 мачтах – 6 350 м2.

Открыть таблицу в новой вкладке

Дело в том, что дальнейшее увеличение длины корабля неиз­бежно приводило к нарушению продольной прочности корпуса, поскольку дерево — строительный материал весьма тяжелый и соединение отдельных де­ревянных деталей с помощью простых гвоздей, возможно было лишь до определенного преде­ла. Это с одной стороны.

С дру­гой, увеличение длины мачт или, что практиковалось постоянно и являлось фактически един­ственным элементом совершенстования парусных кораблей, увеличение площади (а значит, и общего веса) их парусов прямо влияло на остойчивость кораб­ля.

Дабы ее повысить, корпус чрезмерно нагружали. В первом случае основной статьей весо­вой нагрузки являлись пушки, а во втором — балласт. Однако ставить пушки до бес­конечности на парусные корабли тоже было невозможно, так как это требовало увеличения длины батарейных палуб, а вслед за ними и корпуса, на что судостроители при стандартной корабле­строительной технологии пойти не могли.

Рекомендуется к прочтению: Центр вращения и его перемещение

Поэтому знаменитый испанский четырехпалубный «Сантисима Тринидад» с 144 орудиями «наследников» не имел. Основу военных флотов состав­ляли 74-100-пушечные линей­ные корабли и 40-50-пушечные фрегаты.

Левиафанов линейного боя с количеством пушек, превы­шающим 100 единиц, во флотах даже ведущих держав можно было пересчитать по пальцам. Проще было с балластом. Его в виде камней, ядер и вообще разных ненужных металличе­ских изделий в трюмы можно было загружать сколько угод­но.

Остойчивость парусника, конечно же, повышалась, но во время шторма или даже сильно­го волнения балласт представ­лял опасность уже и для самого корабля. Ведь он мог сдвинуться с места и просто-напросто, как таран, пробить борт корабля из­нутри. Ситуация усугублялась тем, что теоретически можно было бы ста­вить пушки более крупных кали­бров, а значит, и более тяже­лые.

Но практи­ческого смысла в этом не было пре­жде всего потому, что орудия калибром 24-36 фунтов, ставшие практически стандартом артиллерийского вооружения военных парусных кораблей к началу XIX в., являлись и наи­более подходящими для вы­полнения стоявших перед ними задач. Ядро орудий большего калибра выполняло те же функ­ции, но скорострельность орудий уменьшалась на порядок.

Рекомендуется к прочтению: Торговые суда и пиратские корабли Финикии

В свою очередь англичане в середине XVIII в. поняли, что лучше бить корабли против­ника крупными ядрами, но на коротких («пистолетного вы­стрела») дистанциях. Потому с того времени в стандарт во­оружения их военных кораблей всех классов вошли пушки с коротким (до 7 калибров) стволом — каронады. Но вся прелесть ситуации заключа­лась в том, что они были очень легкими!

Именно поэтому адмиралы про­сто вынуждены были изыскивать различные способы борьбы с кораблями противника исклю­чительно в области тактики, а не техники. Причем на протя­жении чуть ли не всей истории развития военного парусного флота одним из основных таких способов оставался абордаж, корнями уходящий в эпоху Древнего мира.

А вот тактика боя напрямую зависела от скорости и манев­ренности парусных кораблей. Но и здесь особого прогресса не наблюдалось: каким бы совершенным ни был парусный корабль, без ветра он ничто. Естественно, ветер ловили паруса, поднятые на мачтах. Мачты же принятую нагрузку передавали на корпус корабля. Эта нагрузка не должна была превышать пределы проч­ности как корпуса, так и системы соединения с ним мачты.

А поскольку характер ветра не постоянен, в течение короткого периода времени могла проис­ходить резкая смена его силы, а значит, и качественно менялись динамические нагрузки на деревянные конструкции классического парусного корабля. В итоге средняя скорость классических парусных кораблей составляла 4-4,5 узла, а при попутном ветре максимальная скорость находилась в пределах 10-11 узлов.

Зафиксированная знаменитой «Виктории» ско­рость в 14 узлов могла являться: ошибкой офицеров, снимавших показания, так и уникальным или счастливым случаем. Ведь норманнские Корабли славян и викинговдраккары в Северной Атлантике иногда развивали скорость и в 20 узлов. Для повышения скорости, естественно, требовалось увеличить площадь парусов. Но с возрас­танием площади прямо пропорционально увеличивался их вес и, вне сомнения, значительно повышались сложность и время работы моряков с парусами.

Это напрямую влияло на ма­невренность корабля, которая в зависимости от ситуации варьировалась в крайне широких пределах. Совершенно естественно, что данное обстоятельство просто не позволяло адмиралам проводить четкий и точный расчет времени перед боем, и они ограничивались лишь общими инструкциями.

Зато резко возрастала роль и ответственность командиров кораблей, которые должны были не только правильно научить ра­ботать и сражаться свой экипаж, но и не потерять ни на секунду боевую смелость и здравый смысл как во время сражения, так и на пути к нему, в особенно­сти если препятствием является сама природа. Не зря с XVIII в. в лучшем тогда в мире Британ­ском флоте капитанов кораблей именовали не иначе как «пер­вый после бога».

С другой стороны, совершен­ствование парусного вооруже­ния вызывало и увеличение чис­ленности экипажа. Но объемов для его размещения на кораблях постоянно не хватало. В итоге боль­шинство матросов типич­ного линейного корабля жили не в специальных кубриках (где койки и так располагались в 4 этажа), а на своих постах — на орудийных палубах, в трюмах и т. д.

Понятно, что служба на военном парусном флоте была тяжелой, но она еще более усложнялась буквально-таки скотски­ми условиями жизни матросов (вспомним знаменитый лозунг голландского флота: «Как с ослами на берегу, так и с ма­тросами на борту»). Не случайно комплектование экипажей бри­танских, американских и зачастую французских кораблей проходило весьма оригинальным образом.

Неудачника просто спаивали невесть откуда взявшиеся «приятные» собеседники в различных кабаках и па­бах, после чего он оказывался на ушедшем в море корабле. И, как говорится: «Куда ты де­нешься с подводной лодки?» Была у классического парус­ника и еще одна неприятная особенность. После каждого шторма парусник оказывался поврежденным.

Теоретически ему нужен был ремонт в порту. Однако для типичного корабля классической парус­ной эпохи это была, по сути, сказочная роскошь. Как следствие, редко какой парусный корабль после пере­хода морем вступал в бой с противником целым и полностью подготовленным.

Тактические аспекты и человеческий фактор

Ох, если бы неприятности, какие преподнесли классическому парусному кораблю история, тех­ника и природа, этим и ограничи­лись! Так нет. Куда больший вред уникальному и для своего време­ни совершенному инженерному сооружению наносили люди, кои вели их в многочисленные сра­жения и далекие походы. Как ни парадоксально, но человек, вер­нее, консерватизм и инерция его мышления на протяжении многих веков были главным тормозом на пути совершенствования парусного корабля.

Линейная тактика долгое время казалась единственным вари­антом применения военных парусных кораблей. Да и как ина­че могло быть, ведь по-другому пушки — основную и, по сути, единственную мощь боевых кораблей — разместить было невозможно. Постоянно же увеличивающаяся осадка много­пушечных кораблей и их отно­сительно небольшая скорость в сочетании с практически полным отсутствием, пусть и временным, свободных поме­щений не позволяли использовать корабли в качестве средств высадки крупных десантов.

Борьба же с береговыми объек­тами для военных кораблей была задачей, по сути, практически невыполнимой. Ведь на берегу можно было поставить более тя­желые, а значит, крупнокалибер­ные пушки, причем в большом количестве. Их ограниченная скорострельность в данном слу­чае не имела значения.

Рекомендуется к прочтению: Каким будет новый Российский авианосец «Шторм»

Даль­ность стрельбы, помноженная на вес и больший по сравнению с ядрами корабельных орудий диаметр (объем), позволяла бить вражеские корабли по принци­пу корабельных каронад, но на дистанции в полтора-два раза большей. Неслучайно знамени­тый английский адмирал Горацио Нельсон, повествование о кото­ром впереди, однажды сказал: «Капитан, вздумавший атаковать береговой форт, — идиот!».

Так какой же смысл был отходить от линейной тактики — простой и понятной, адекватной техниче­ским возможностям кораблей и уровню мышления адмиралов? Ведь в ней любое действие вызы­вало соответствующее противодействие. А времени на реакцию оставалось в любом случае много.

Во-первых, потому, что кроме визуальной, то есть по­средством сигнальных флагов, никакой иной системы связи не существовало. А во-вторых, весьма инертный ход даже не кораблей, а целых эскадр оставлял возможность принятия соответствующих контрмер.

То, что сигналы флагмана капитаны кораблей частенько понимали неправильно, мало когда влияло на общий ход и исход сражения. И наконец, последнее. Как, на­пример, в самом передовом и многочисленном в XVIII — пер­вой половине XIX в. Британском Королевском флоте могли по­явиться и укрепиться передовые идеи, если число адмиралов, то есть людей, наделенных полно­мочиями законодательно закре­плять новшества, было жестко регламентировано — всего 9 (!) человек. Но беда даже не в этом, а в том, что новый адмирал мог появиться только в случае смерти одного из этой девятки.

А учитывая то, что редко какой адмирал «жил на кораблях», ухо­дили они в мир иной в очень уж преклонном возрасте.

Интересно знать

Консерватизм линейной тактики за­креплялся в сознании моряков всеми возможными методами, а потому на­казание за отход от ее канонов также могло быть весьма серьезным. Клас­сическим примером этого является судьба английского адмирала Джона Бинга (1704-1757).

20 мая 1756 г. у о. Менорка со­стоялось первое морское сражение знаменитой Семилетней войны (1756-1763). Тогда английская эска­дра в составе 12 линейных кораблей и 7 фрегатов вышла к острову с целью снять блокаду с английского гарнизона форта Маон, осажденного фран­цузскими войсками. Для противодействия англичанам из Тулона пришла французская эскадра в составе 12 линейных кораблей и 5 фрегатов под командованием известного адми­рала ля Галиссоньера.

Оба командующих оставили фрегаты наблюдать за сражением, а сами построили линейные корабли в четкие кильватерные колонны, которые ста­ли двигаться параллельными курсами и обстреливать друг друга. При этом каждый корабль обстреливал анало­гичный по порядку в параллельной колонне вражеский корабль. Мощь артиллерии французских кораблей оказалась выше, но англичане, как всегда, стреляли лучше.

В результате половина кораблей обеих эскадр получила различные повреждения. Стремясь решить исход боя в свою пользу, Бинг атаковал флагманский корабль ля Галиссоньера, но тот свернул с линии боя и стал третьим в своей колонне. Вместо того чтобы добить французов, Бинг приказал своей эскадре повернуть и уйти в Гибралтар.

Рекомендуется к прочтению: Торговое судоходство и пиратство в классическую парусную эпоху

Осторожного адмирала судили и приговорили к расстрелу не за то, что он смалодушничал и отступил, а за то, что он не сделал то же самое, что и его французский противник.

В итоге Бинга прилюдно расстреляли на борту линейного корабля «Монарх» по приговору военного трибунала, финальной формулировкой в котором значилось: «В назидание другим».

Творцы маневренной тактики

Водившие в сражения эскадры парусных кораблей флотоводцы-марсоходы к линейной тактике привязаны были всем: и полученными знаниями теоретического да практического характера и жесткими инструкциями (регламентами) командования, и наличной техникой. Но главным тормозом, не позволявшим адмиралам взглянуть на возможности своих кораблей шире, была пресловутая инерция мышления. А потому яркими звездами блистали на фоне сотен «линейных адмиралов» те немногие, кто осмелился линейную тактику практически отбросить.

В первую очередь необходимо назвать имена двух знаменитых адмиралов — русского Фёдора Фёдоровича Ушакова (1745-1807) и английского Горацио Нельсона (1758-1805). Причем кто из них был первым на этом тернистом и нелегком пути, историки спорят до сих пор. Знаменитый Ф. Ф. Ушаков прославился прежде всего в ходе русско-турецкой войны 1787-1791 гг., где, собственно, и была применена весьма оригинальная тактика морского боя, очень отдаленно напоминавшая линей­ную.

Можно сказать, что переход к новой маневренной тактике со стороны русского Черноморского флота был мерой вынужденной, поскольку теоретически компенсировать превосходство турок на море иными способами не представлялось возможным.

Адмирал Ушаков (правда, в на­чале войны он имел звание бри­гадира — средний чин между капитаном 1-го ранга и контр-адмиралом) прекрасно знал не только достоинства турецкого флота (многочисленность кораб­лей и возможность пополнения его за счет алжирских, египетских и левантских эскадр, неплохая подготовка экипажей, наличие на каждой боевой турецкой едини­це многочисленного пехотного отряда, подготовленного для абордажных схваток), но и недо­статки.

А последних, по мнению русского флотоводца, было больше. Во-первых, в турецком флоте существовала строжайшая дисциплина командиров всех уровней. Неподчинение во время боя приказам флагмана каралось смертью. Во-вторых, турки были сильно привязаны к линейной тактике, причем в самом ее при­митивном варианте: турецкие адмиралы полагались не на мощь многочисленных корабельных пушек, а прежде всего на эф­фективность абордажа. Именно поэтому артиллерия на турецких кораблях была разнокалиберной и стреляла как современными боеприпасами, так и примитивными каменными ядрами.

Она лишь подготавливала абордаж, и не более того, турецкие фло­товодцы не ставили во главу угла ее мощь. Наконец, матросами на турецких линейных кораблях и фрегатах служили греческие юноши, насильно вырванные из семей. А потому моральный дух экипажей турецких кораблей был весьма низким.

Именно поэтому Ф. Ф. Ушаков стал планировать морские бои так, чтобы поставить противни­ка в два огня и зайти в разрывы между его кораблями или соеди­нениями, тем самым нарушив управление флотом противни­ка в целом. Далее следовало атаковать всеми имеющимися силами флагманский корабль турок и окончательно разрушить стройную систему командования эскадрой противника.

И нако­нец, русский адмирал стремился не допустить турецкие корабли на дистанцию, достаточную для совершения абордажа. А потому основой мощи русских кораблей была исключительно артиллерия, причем не только линейных кораблей, но и фрегатов.

Эти факторы, помноженные на смелость, решительность, на­ступательный характер, быстро­ту и нестандартность мышления Ушакова, и вели к победам великого русского адмирала. Более того, он первым среди флотоводцев стал придавать значение именно скорости линейного корабля как важней­шему тактическому элементу. Это как раз и составляет от­личительную черту сражений, которые он проводил.

Так, в первом морском сраже­нии этой войны, состоявшемся у о. Фидониси (сейчас Змеи­ный), соотношение сил было явно не в пользу русского адмирала: против 2 линейных кораблей и 8 фрегатов Ушакова турки имели 15 линейных, 3 бомбардирских корабля и 8 фрегатов, не считая иной парусной Военная парусная «мелочь»«мелочи». Причем оба русских линейных корабля были 66-пушечные, тогда как турки могли использовать пять 80-пушечных кораблей.

Казалось бы, с точки зрения господствующей линейной тактики шансов на победу у русского адмирала нет. Однако Ф. Ф. Ушаков применил совершенно неожиданный сце­нарий — отправил на сближение с турецким флагманом фрегаты, которые, используя превосход­ство в скорости и маневренности, стали засыпать ядрами и картечью исключительно турец­кий флагманский корабль. Этим было выиграно время, благодаря чему подошедшие вскоре рус­ские линейные корабли смогли вместе с фрегатами поставить турецкий адмиральский корабль в два огня.

Причем активное маневрирование русских фрега­тов так морально подействовало на командиров других турецких кораблей, что они даже попытались оказать помощь своему флагману. В итоге, не выдержав такой «наглости» и получив зна­чительные повреждения, турец­кий флагманский корабль вышел из боя, а вслед за ним акваторию сражения покинул и весь турец­кий флот, все это время практически безропотно наблюдавший за отчаянными попытками своего флагмана избавиться от «назой­ливых русских моряков».

Знал или догадывался о нов­шествах Ушакова знаменитый английский адмирал Горацио Нельсон, но и он всячески пытал­ся найти приемы, позволившие бы вверенным ему эскадрам вый­ти из тисков линейной тактики.

И уже в сражении у Копенгагена 2 апреля 1801 г. он смело повел свои корабли между выстроив­шимися в кильватерную колонну кораблями датского флота и береговыми батареями. Причем для уменьшения времени прохождения под перекрестным огнем противника он двинул свои корабли в порядке, лишь отдален­но напоминающем кильватерный строй. При этом из-за сложности входа в бухту Нельсон рискнул входить в нее, лавируя против ве­тра, и продолжать бой даже тогда, когда два его наиболее мощных линейных корабля сели на мель.

В своем же последнем и наи­более знаменитом сражении 21 октября 1805 г. у мыса Тра­фальгар Горацио Нельсон це­ленаправленно разорвал линию франко-испанских линейных кораблей двумя соединениями своего флота. При этом он вел свои корабли так, чтобы дистанция стрельбы их орудий по противнику была менее 400 м.

Объяснялось это характеристи­ками карронад, установленных на английских кораблях. Эти пушки с коротким стволом пускали тя­желые ядра на малые дистанции, но благодаря размерам и низкой скорости полета снаряды про­сто проламывали толстые борта кораблей противника.

Рекомендуется к прочтению: Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

Интересно, что Г. Нельсон уже перед боем сознательно ре­шил, что после прорыва линии неприятеля некоторые британ­ские корабли должны сойтись в артиллерийской схватке с несколькими французскими и испанскими, давая, таким обра­зом, возможность оставшимся кораблям поставить часть флота противника в два огня.

И хотя это грозило гибелью ведущим английским кораблям, главная задача — разгром франко-ис­панского флота — была бы вы­полнена. И знаменитый адми­рал, для которого это сраже­ние стало последним, оказался прав. Финал схватки напо­минал откровенную свалку, но значения это уже не име­ло: линия противника была разрушена, все тактиче­ские приемы исчерпаны, и командующим француз­ским и испанским флота­ми не оставалось ничего иного, как либо сдаться, либо просто уйти.

Основоположники ма­невренной тактики достигали успехов не только благодаря своим флотоводческим талан­там, но и сочетая ряд качеств, которые сам Г. Нельсон на­звал «каре тузов».

• Первый туз — лидерские качества, благодаря которым завоевывается пре­данность людей и открывается возможность вести их за собой даже на смерть;
• Второй — не­стандартное и гибкое мышление, искра гения;
• Третий — способ­ность и готовность выслушать подчиненных и учесть их мнение практически в любой, даже самой критической ситуации;
• И наконец, четвертый туз — агрессивный и наступательный характер.

Оба великих флотоводца в полной мере обладали этим набором «тузов». Но вот развитие их у бу­дущих поколений адмиралов ока­залось под вопросом. На смену парусам уже стремительно дви­гались технические новшества, на которые несколько лет спустя и решили сделать ставку руково­дители военных флотов.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.