Палубная арматура судна из стеклопластика

Предохранительный буртик, планширная накладка и фальшборт

Формованный предохранительный буртик (см. рис. 4 в Присоединение к корпусу палубы с отогнутой вниз полкойИзготовление палубы судна из стеклопластика) выглядит аккуратно и часто применяется, однако он весьма подвержен износу и, в частности, истиранию (см. статью Создание защищенных от износа конструкций, для которых требуется минимальный объем обслуживанияИзготовление палубы судна из стеклопластика). Поэтому вершину формованного предохранительного буртика нужно защищать деревянной или металлической накладкой, например, хромированной полосой из латуни.

Верхняя часть буртика должна быть отформована плоской (см. рис. 4 д Присоединение к корпусу палубы с отогнутой вниз полкойИзготовление палубы судна из стеклопластика) на тот случай, если решение об установке металлической полосы возникнет в процессе эксплуатации судна; укреплять ее на криволинейной поверхности буртика будет значительно труднее.

Аналогичную защиту следует предусматривать и для отогнутой кверху полки палубы (см. рис. 3 а Присоединение к корпусу палубы с отогнутой вверх полкойИзготовление палубы судна из стеклопластика). Такая защита позволит не только предохранить конструкции от износа и повреждений, но и повысить надежность уплотнения между двумя формованными конструкциями. Защитная накладка будет препятствовать попаданию воды на само соединение, вследствие чего уменьшится вероятность появления протечек.

Различные конструкции предохранительных буртиков, накладок, а также соединений палубы с корпусом показаны на рис. 2—5 (статья Изготовление палубы судна из стеклопластикаСудовая стеклопластиковая палуба).

Как подтверждает опыт, изготовление предохранительного буртика из дерева или защита его деревянной накладкой весьма целесообразны.

Поддерживать хороший внешний вид такого буртика несложно. Деревянные детали легко подновить, а при необходимости — в случае износа или повреждения — и заменить. Если добиваться максимального снижения объема обслуживания, то буртик следует покрыть металлической накладкой.

Однако во всех случаях формованный предохранительный буртик нельзя оставлять незащищенным.

Отогнутую наружу полку обшивки (см. рис. 2 е Соединение палубы с корпусом на малых судахИзготовление палубы судна из стеклопластика) очень легко повредить и, по всей видимости, такое повреждение будет серьезным, поскольку трещины или излом распространятся также на значительную часть борта и палубы. При изломе вряд ли отломается только участок полки; скорее всего, вместе с ней будет выломана часть бортовой или палубной конструкции. Такое повреждение не только испортит внешний вид судна, но и может привести к появлению течи. Отогнутая наружу полка нависает над любым препятствием, и ее очень трудно защитить предохранительной накладкой или постоянным либо съемным кранцем. Подобная конструкция корпуса более характерна для моторных прогулочных катеров и часто применяется в тех случаях, когда носовая часть выполнена с развалом бортов. Выступающая наружу полка может быть повреждена не только при грубом или неаккуратном обращении с судном. Легкой волны от проходящего мимо судна вполне достаточно, чтобы ваш катер с такой полкой, стоящий на швартовах, раскачало и край полки оказался на причале.

Все предохранительные буртики, накладки должны быть надежно закреплены и заделаны. Крепления лучше делать сквозными, но не следует забывать, что, пожалуй, самая неприятная и досадная течь на судне — это капли, падающие сверху.

Ничто не создает такого ощущения безопасности, как массивный фальшборт, но он больше подходит для крупного судна, чем для современного прогулочного катера или яхты, на которых высота потолка каюты должна быть не менее 1,8 м. При этом надводный борт получается настолько высоким, что подчас приводит в смущение не очень отважного ныряльщика. Фальшборт поверх такого борта придал бы судну довольно нелепый вид.

Однако на небольших рабочих судах установка фальшборта практикуется довольно часто, ибо профессиональные моряки считают, что волны должны оставаться там, где им и положено находиться — за бортом судна, в море.

Фальшборт должен обладать достаточной прочностью, в противном случае создаваемое им ощущение защищенности и безопасности будет ложным.

При постройке судов из дерева обычно продолжают шпангоуты вверх до планширя. Для формованного судна очень хороший результат получается, если отогнутую вверх полку палубы также продолжить до планширя (рис. 1).

В этом случае обшивка корпуса и палубыИзготовление палубы судна из стеклопластика образует трехслойную конструкцию со шпангоутами, находящимися между двумя оболочками, благодаря чему не требуется тщательной заделки настила вокруг шпангоутов и исключается возможность течи в данном месте.

Отделка наружного борта тиком улучшает внешний вид судна, имеющего фальшборт. Для получения фальшборта, обладающего необходимой жесткостью, его, вероятно, лучше делать сплошным, а в качестве материала использовать дерево, а не стеклопластик. Особое внимание нужно обратить на обеспечение прочности и герметичности при установке фальшборта на судно.

Шпигаты

Вода, каскадами обрушивающаяся на палубу судна в море при свежей погоде, должна вся уходить за борт быстро, легко, причиняя минимальные неудобства экипажу. Это условие более важно для парусной яхты, чем для моторного судна, но даже моторное судно волна может так захлестнуть, что вода зальет всю палубу. Поэтому все суда, в особенности рабочие, такие, как рыболовные боты, обязательно должны иметь большие незасоряющиеся шпигаты. О необходимости устройства шпигатов нельзя забывать даже при постройке речных судов и судов, предназначенных для плавания только в тихую погоду. В противном случае летняя гроза с ливнем средней силы очень быстро напомнит о том, что вход в каюту, как и пол кокпита, находится ниже уровня планширя.

Планширь не должен быть сплошным на всем протяжении. В деревянном планшире довольно легко сделать проемы, которые могут либо полностью делить его на отдельные участки, либо представлять собой продолговатые вырезы в нижней части (рис. 2).

Несложно заблаговременно предусмотреть проемы и в формованном предохранительном буртике на стадии разработки судна, но выполнить шпигаты в таком буртике уже после изготовления формы трудно.

Устройство шпигатов в отогнутой вверх полке, на первый взгляд, покажется исключительно простой операцией, заключающейся лишь в вырезке в ней пазов. Однако очень важно обеспечить водонепроницаемость кромок шпигатов и прорезать пазы так, чтобы не было вскрыто перекрытие, защищающее внутренние помещения судна, или не произошло местного ослабления конструкции, которое может впоследствии привести к ее разрушению (см. рис. 2, г). Даже если снизу приформован угольник, сохраняется опасность просачивания воды, распространения ее вдоль угольника и выхода через трещину где-нибудь в дальнем конце судна. Течь такого рода нетрудно устранить, но могут понадобиться месяцы, чтобы обнаружить источник ее возникновения.

Для рассматриваемой конструкции соединения палубы с корпусом шпигаты рекомендуется выполнять в виде ряда коротких формованных трубчатых вкладышей, которые вставляют в предварительно прорезанные пазы и надежно заделывают в них. Вкладыши легко изготовить, используя в качестве формы болванку из дерева или картонных труб. Более сложный способ, пригодный для промышленного производства, предусматривает изготовление шпигатов в процессе формования палубной конструкции. Такие шпигаты совпадают с соответствующими им выемками в корпусе судна (см. рис. 2, д). Применение любого из рассмотренных способов позволяет избежать появления в конструкции ослабленных мест и возникновения протечек.

Водонепроницаемость конструкции шпигатов можно обеспечить также путем заформовки кромок пазов, прорезанных в формованной конструкции, однако не всегда удается надежно заформовать кромки длинных и узких пазов и, кроме того, изготовленные подобным образом шпигаты будут выглядеть менее аккуратно. Окантовка шпигата должна быть водонепроницаемой как в нижней, так и в верхней своей части, потому что вода (даже просто выплеснутая из ведра) часто течет по палубе сплошным потоком определенной глубины, обладающим достаточной энергией, чтобы при протекании через шпигат проникнуть вверх под действием небольшого избыточного давления, если в верхней кромке шпигата отыщется негерметичный участок.

В формованной палубе вблизи шпигатов можно сделать углубления, увеличивающиеся по мере приближения к отверстиям. В этих углублениях собирается вода и шпигаты как бы становятся больше, а опасность их засорения уменьшается. Подобные углубления могут и целиком выполнять функции шпигатов, если будут проходить под установленным сверху предохранительным буртиком. При таком способе уже не нужно разрезать буртик для устройства шпигатов на уровне палубы. Немало доводов можно привести и в пользу сточного желобка, отформованного вдоль кромки палубы.

Размеры шпигатов должны быть достаточными не только для быстрого слива воды, но и для пропуска мусора и грязи, которые закупорили бы обычную трубу.

Предлагается к прочтению: Основные требования к судну и судовым техническим средствам

Если полка палубы отогнута вверх, то нередко для слива воды в палубе прорезают сточные отверстия, через которые вода попадает в проложенные под палубой трубы и сливается либо за борт, через отверстия в обшивке корпуса, либо в самоосушающийся кокпит. Эти отверстия должны иметь достаточные проходные сечения, не засоряться, не давать протечек и находиться в правильно выбранных местах. Расположенные внизу сливные трубы, обычно пластмассовые, следует надежно защищать от механических повреждений. Эти трубы часто проходят через жилые помещения и их очень легко задеть, а любое неосторожное передвижение внутри жилого помещения со средним уровнем комфорта может привести к повреждению какой-нибудь части судового оборудования. Хорошим решением является заделка сливных труб, но качество их монтажа и надежность должны быть очень высокими. Если из трубы начнет капать, особенно на койку, это будет крайне неприятно.

Если же труба лопнет или отсоединится, могут быть последствия гораздо более серьезные: повреждение находящихся внизу личных вещей, возникновение паники и создание на судне опасной ситуации.

В качестве палубной арматуры для сточных отверстий используют, как правило, закрытые решетками сливные устройства, применяющиеся в умывальниках. Эти устройства часто засоряются. Если решетки удалить, засорение будет происходить реже, но зато ниже, в сливной трубе, а ее прочищать гораздо труднее. Сливные трубы необходимо делать прямолинейными; они должны легко прочищаться, когда судно находится в море.

Рекомендуется применять более крупную сливную арматуру от ванн, а не от умывальников, и устанавливать сливные трубы с большими проходными сечениями. Арматуру сточных отверстий нужно врезать в палубу, иначе она будет выступать над ней и полное удаление воды окажется невозможным.

Отсюда следует, что установка такой арматуры должна предусматриваться еще на стадии проектирования судна. Как правило, сливные устройства слишком смещаются к корме и располагаются в неудачных местах, поэтому когда судно устанавливается на берегу с дифферентом на нос, на палубе остаются лужицы воды, которая способна повредить покрытие, если судно простоит так всю зиму.

Кроме того, при замерзании воды могут быть разорваны внутренние сливные трубы.

Все отверстия в корпусе необходимо оборудовать забортными клапанами. Отверстия сточной системы обычно располагаются достаточно высоко над ватерлинией, но могут погружаться под воду, когда судно находится в море. В некоторых случаях для уменьшения числа отверстий в корпусе осуществляют сток в кокпит, что нельзя считать целесообразным. Иногда подводят несколько сливных труб к одному и тому же отверстию.

Вода может проникнуть внутрь судна через любое отверстие в нижней части корпуса, предназначенное для ее слива. Не следует забывать, что плавучесть и безопасность суднаПлавучесть судна зависит не только от прочности и надежности его корпуса, но и от состояния и качества отрезков полиэтиленовых труб, закрываемых задрайками, которые в большинстве случаев неплотно пригнаны, заржавели или вообще отсутствуют. Практика показывает, что чем меньше отверстий в корпусе судна, тем лучше, ибо любое из них может оказаться причиной затопления судна. Гораздо больше судов тонет вследствие неисправной сточной системы, чем из-за штормов или других кораблекрушений.

Если судно идет со значительным креном, а воздух вокруг насыщен водяной пылью, то на сидениях кокпита, расположенных с подветренной стороны, часто скапливаются лужицы воды. Поэтому сидения кокпита также необходимо оборудовать небольшими сточными устройствами. Часто вода сливается в расположенные под сидениями ящики, но скапливание воды в ящиках тоже нежелательно, и ее необходимо из них удалять. Обычно вода уходит дальше вниз, но если трюм судна неглубокий, то ей негде собираться, и тогда она может доставить много неприятностей.

Неподвижными и совершенно сухими суда бывают только на выставках. К сожалению, часто именно там, вдали от естественной стихии и происходит оценка их качества.

Якорная лебедка

Якорная лебедкаЯкорные устройства буксирных судов несет более высокую нагрузку, чем любое другое устройство судна, за исключением степса мачты на парусных судах. При креплении лебедки следует обеспечить значительный запас прочности. Во время подъема якоря невозможно создать равномерное тянущее усилие. Лебедка часто испытывает большие перегрузки, особенно когда на ее рукоятку налегают изо всех сил, пытаясь освободить застрявший якорь. Кроме того, якорь при выбирании может поддеть что-нибудь очень тяжелое, например, толстый швартов, и тогда бывает, что нос судна почти уходит под воду. Если якорную лебедку использовать вместо швартовной утки (а так делают довольно часто), то при штормовой погоде она будет испытывать резкие и сильные рывки. Очень мощные подкрепления необходимы под местом установки гидравлической лебедки.

Разумеется, лебедку нельзя устанавливать, слегка притянув ее болтами, пропущенными сквозь неподкрепленную палубу. Лебедку следует крепить, подложив снизу под болты подкладку таких размеров, чтобы она опиралась не менее чем на два палубных бимса. Однако и в этом случае нагрузка на нее будет передаваться в основном палубе. Лучше всего установить в месте крепления лебедки дополнительные палубные бимсы и диаметральное ребро жесткости.

Якорные подушки

Якорные подушки необходимы как для защиты палубы, так и для удержания якоря в определенном положении. В подушках должны быть предусмотрены проушины для якорных найтовов, которыми якорь крепится от перемещений. При отсутствии подушек якорь будет скользить по палубе и оставлять на ней грубые царапины. Кроме того, он достаточно тяжел и может повредить что-либо, оказавшееся на его пути. Следы от якоря остаются на палубе даже под воздействием вибрации корпуса. Нужно учесть, что без подушек и принайтованный якорь будет иметь достаточную свободу для перемещений и испортит палубу.

Вырезанные из дерева или хорошо подогнанные металлические подушки надежно удерживают якорь в нужном положении. Их можно устанавливать с применением легкого крепления. А вот проушины для найтовов следует закреплять очень прочно. Дело в том, что хотя в нормальных условиях нагрузка на проушины даже в штормовую погоду будет незначительной, снасти часто захватывают якорь, и плохо закрепленные проушины будут попросту вырваны. Это в равной степени относится к парусным и к моторным судам, поскольку швартов, как и шкот, зацепляется за якорь.

Подушки можно приформовать, но лучше этого не делать. Приформовка подушек не позволит владельцу судна выбирать тип и размеры якоря по своему усмотрению. На некоторых судах имеются якорные ящики, заформованные заподлицо с палубой в носовой части судна. Якоря очень удобно убираются в них и никому не мешают, но необходимо предусматривать возможность замены этих ящиков, равно как и якорных подушек.

Шкотовые лебедки

При монтаже шкотовой лебедки нужно так выбирать место ее установки, чтобы было удобно выполнять работу и ничто не мешало расположению шкотов. Разумеется, лебедка должна быть прочно притянута болтами к толстому основанию или к металлическим кронштейнам, которые также следует надежно закрепить. Под лебедкой устанавливают дополнительные палубные бимсы или подкладку значительных размеров. Часто лебедку монтируют на утолщении в формованном комингсе. Последний должен быть усилен не только под лебедкой, но и с боков и в районе угольника, которым он крепится к палубе.

Обычно основная нагрузка, воспринимаемая лебедкой, действует в одном направлении, но иногда шкотовые лебедки используют не по назначению, например, вместо швартовных или для снятия судна с мели, при этом направления усилий бывают самыми различными.

Основание для лебедки, смонтированное на палубе и имеющее значительные размеры, может играть роль волноотвода, когда вода заливает палубу, оказавшуюся с подветренной стороны. Однако неправильно расположенное или имеющее неудачную форму основание будет отражать воду прямо в кокпит или в лицо работающему на лебедке члену команды. В этом смысле кронштейны решетчатой конструкции доставят меньше неприятностей.

Крепительные утки

Крепительные утки должны удовлетворять двум очень важным требованиям:

• занимать такое положение, чтобы на них было удобно закреплять тросы и чтобы протянутые к ним тросы ни за что не задевали;
• надежно крепиться к своим опорам.

Крепительные утки вокруг кокпита или мачты следует располагать так, чтобы одна утка не мешала другой и к каждой был обеспечен свободный доступ, а закрепленные на них тросы могли быть притянуты к парусам, блокам или киповым планкам, не встречая на пути никаких препятствий.

Поскольку любой трос, кроме идущего от крепительной утки к неподвижно установленной киповой планке, будет менять свое положение в пространстве, на его пути не должно быть препятствий в пределах некоторого угла. При большом количестве крепительных уток тросы могут захлестываться и застревать на них, но это лучше, нежели когда тросов оказывается значительно больше, чем крепительных уток для них. Более того, конструкторы и строители редко помнят о таких не предусмотренных техническими условиями предметах, как найтов румпеля или леска для ловли рыбы, которые часто закрепляют на очень нужной для шкота крепительной утке.

На рис. 6 Крепление арматуры к формованной конструкцииНедопустимость установки арматуры на неподкрепленную конструкцию показано, какие неприятности случаются, если крепительную утку устанавливать без соблюдения надлежащих требований. Следует придерживаться правила, что независимо от того, какие нагрузки действуют на крепительную утку, благоприятные или неблагоприятные, в случае возникновения повреждения всегда должна разрушаться утка или ее крепление, а не судовая конструкция. Разумеется, для соблюдения этого правила необходимо грамотно разработать проект судна и заранее предусмотреть все особенности его эксплуатации, но в качестве главного требования можно принять следующее: крепительную утку нельзя устанавливать на формованной конструкции, если эта конструкция не подкреплена в месте расположения утки. Под крепительной уткой нужно увеличить толщину оболочки или поставить упрочняющую подкладку. Иногда эти меры могут сочетаться с использованием ребер жесткости. Очевидно, чем крупнее крепительная утка, тем большим должно быть усиление формованной конструкции. Иногда при установке крепительной утки исходят из предположения, что она воспринимает лишь легкие нагрузки. Однако такая утка может быть использована и не по назначению — либо в критической ситуации, либо просто по неведению.

Если при чрезмерной нагрузке на крепительную утку формованная конструкция оказалась поврежденной, значит, судно было плохо спроектировано.

Независимо от того, используют крепительную утку по назначению или нет, должна разрушиться она, а не конструкция. Замена крепительной утки проста и стоит недорого; ремонт поврежденной конструкции судна намного сложнее и обойдется гораздо дороже, а кроме того, сквозное повреждение может создать угрозу безопасности всего судна или, по меньшей мере, привести к повреждениям оборудования во внутренних помещениях.

Киповые планки для шкотов

Соображения, касающиеся установки крепительных уток, в равной степени относятся и к киповым планкам. Проходящие через планки шкоты не должны встречать на своем пути никаких препятствий, а формованную конструкцию вокруг киповой планки необходимо укрепить настолько, чтобы в случае поломки за борт полетела киповая планка или деталь ее крепления, но не часть палубы.

Маловероятно, что киповые планки будут подвергаться такому же варварскому обращению, как крепительные утки, но все же возникающие в них напряжения иногда значительно превышают расчетные.

Например, полощущийся на ветру парус может вырвать киповую планку, которая при равномерном натяжении шкота всегда выдерживала действующие на нее нагрузки.

Приложенное к киповой планке тянущее усилие обычно направлено вверх. Поэтому ее следует крепить пропущенными насквозь болтами, а не приворачивать шурупами к деревянной подкладке.

Для усиления формованной конструкции под киповой планкой широко используется увеличение толщины либо установка деревянной подкладки, заделанной или открытой (см. рис. 6 Крепление арматуры к формованной конструкцииНедопустимость установки арматуры на неподкрепленную конструкцию). Практикуется также установка киповой планки над ребром жесткости. Все эти способы подробно описаны в первой главе.

Швартовное устройство

Некоторые суда постоянно швартуются у открытых причалов, но на короткий период у такого причала может быть отшвартовано любое судно.

Поэтому все суда необходимо оборудовать носовой швартовной уткой, швартовным или буксирным кнехтом, на которых закрепляется надежная цепь, а также соответствующими киповыми планками. Эти элементы швартовного устройства должны быть прочными. Надлежащей прочностью должна обладать и палуба в районе их установки. Соблюдение этого условия имеет исключительно важное значение. На каждом прогулочном судне должен быть широкий, идущий от носа до кормы диаметральный подпалубный брус, через который можно пропустить болты, крепящие швартовную утку или кнехт. Этим брусом может быть ребро коробчатого сечения с прочным заполнителем в местах установки болтов либо с заполнителем из дерева или металла по всей длине. Часто роль такого бруса выполняет отформованный в палубе выступ с заполнителем из дерева. Правильно размещенные палубные бимсы должны соединяться с таким выступом.

Каждое судно необходимо также оборудовать двумя меньшими по размерам, но весьма прочно установленными кормовыми швартовными утками или кнехтами, которые используют в шлюзе, шлюпочной гавани или при швартовке бортом к борту другого судна. Эти утки или кнехты должны служить дополнением к шкотовым крепительным уткам и быть пригодными для самых толстых тросов, какие только целесообразно использовать на судне данных и даже еще больших размеров, ибо к борту вашего судна может пришвартоваться более крупное судно. Лучше, если его швартовы будут закреплены на вашей швартовной утке, а не на леерной стойке.

На судне следует предусматривать достаточно вместительное помещение для хранения швартовных тросов и кранцев. Его нужно располагать так, чтобы грязные тросы при швартовных операциях не приходилось протаскивать через каюту. Якорная цепь или швартовные тросы должны при выбирании сами укладываться в ящики, предназначенные для их хранения.

Стойки леерного ограждения и бортик кокпита

Эти элементы ограждения подвержены повреждениям. Они не обладают достаточной прочностью, чтобы выдержать, например, удары о причал или тяжесть тела грузного человека, схватившегося за них при падении. Безопасность членов экипажа и самого судна обеспечивается лишь в том случае, если стойки под действием чрезмерной нагрузки будут изгибаться, но не выламываться. А для этого их основания следует закреплять прочно.

Читайте также: Управление судном при выполнении буксировочных операций

Рассматриваемые элементы ограждения не отвечают своему назначению, если их можно вырвать или выломать вместе с частью палубы. Основания стоек леерного ограждения и бортика кокпита обычно располагаются вблизи борта судна; площадь их бывает небольшой. Сами стойки и бортик имеют такую высоту, которой хватает для создания значительного изгибающего момента, а крепятся они, как правило, недостаточно прочно. Для того чтобы ограждения были надежными, основание всегда следует крепить болтами, пропущенными через установленные снизу подкладки или через усиленное соединение палубы с корпусом (рис. 3 и 4).

Фальшборт или высокий предохранительный буртик, как и отогнутая по борту полка в основании стоек (см. рис. 3, б), будут способствовать созданию более надежной опоры.

Погнутую стойку или бортик обычно выпрямляют в мастерской, поэтому крепящие их болтовые соединения должны легко разбираться.

Следовательно, к расположенным снизу гайкам необходимо обеспечить свободный доступ, чтобы разборка соединения не сопровождалась вырезанием части рундука или обшивки либо их повреждением. Детали крепления бортика, видимые глазом, но находящиеся далеко за пределами досягаемости руки, застрявшей в небольшом лючке носовой переборки, нельзя считать доступными. По условиям производства часто бывает удобнее устанавливать и крепить рассматриваемые части конструкции до установки на судно палубы или до того, как будут смонтированы рундуки, мебель и закончена отделка помещений, но это никоим образом не является оправданием неудачной, непродуманной конструкции.

Наибольшие нагрузки, действующие на стойку, обычно направлены к центру судна, потому что человек чаще хватается за леер, находящийся с наветренной стороны, чем падает на леер, расположенный с подветренной стороны. Однако бортик может подвергаться толчкам со всех сторон. При помощи наиболее распространенного низкого леерного ограждения и бортика обеспечивается, в лучшем случае, ограниченная защита. Необходимо, по возможности, применять для крепления стоек и бортика стандартную арматуру. Она не только дешевле, но и проще заменяется.

Точно определить конструкцию стоек бортика нужно уже на стадии разработки судна, чтобы форма была изготовлена с учетом получения в нужных местах формованной конструкции плоских опорных поверхностей. Если выбор стоек и бортика отложить на более поздний срок, то может оказаться, что стандартные основания использовать уже нельзя и придется заказывать дорогие нестандартные.

Опоры, установленные в гнездах, закреплены нежестко, но они более удобны в эксплуатации и менее подвержены повреждениям. Их можно легко снять, чтобы избежать удара о причал, чтобы принять на судно шлюпку, трап и позволить купающимся подняться на борт. Кроме того, стойки всегда рекомендуется снимать, если судно выводится из эксплуатацииИспытания, консервация и списания судов. Крепление стоек в их гнездах должно быть надежным, но легко разбирающимся, например, с применением нержавеющих штифтов. Если стойки приходится вынимать из гнезд или вставлять в них с силой, то при этом можно ослабить или повредить заделку основания гнезда.

Основания стоек (или гнезд) следует заделывать очень тщательно. Чтобы в случае приложения к стойкам изгибающего момента заделка ее не расшатывалась и не ослаблялась, она должна обладать упругостью. Недостаточно жесткое основание может легко изогнуться. Конструкция с гнездами предотвращает необходимость демонтажа заделки при снятии стоек. При установке оснований стоек на палубу трехслойной конструкции под ними должны быть подкладки, иначе под действием усилия, приложенного на большом плече стойки, проломится оболочка, раскрошится заполнитель и ослабнет болтовое крепление. После этого станет неизбежным просачивание воды и возникнут неприятности в связи с расслоением и загниванием.

Монтаж стоек осуществляют также следующим способом: к внутренней стороне борта под палубой крепят отрезки трубы, внутренний диаметр которой больше наружного диаметра стоек. В образовавшиеся гнезда стойки устанавливают через отверстия в палубе (рис. 5).

Такая конструкция обеспечивает глубокую и очень жесткую заделку. При этом необходимое в местах заделки дополнительное укрепление корпуса в значительной степени достигается за счет избыточного количества материала, используемого для заделки трубы. Нижняя часть гнезда должна быть герметично закрыта. В случае заформовки ее необходимо предварительно заткнуть бумагой, деревянной пробкой или замазать шпаклевкой. Кратер или трещины в заформовке вызывают незначительную, но очень неприятную течь. Вероятность проникновения воды через верхнюю часть гнезда существенно уменьшится, если к верхнему концу трубы присоединить фланец и заделать его. Для экономии затрат труда и времени можно воспользоваться стандартной трубопроводной арматурой, но поскольку труба заделывается намертво,

Для создания зазора, обеспечивающего свободное извлечение стойки, рекомендуется обернуть ее перед формованием тонкой полиэтиленовой пленкой или покрыть воском.

Дальнейшим развитием рассматриваемого способа является изготовление формованного гнезда стойки (см. рис. 5, в). Сделать такое гнездо совсем несложно путем установки стойки в требуемое положение через отверстие в палубе и выполнения наформовки вокруг той части стойки, которая находится под палубой. Разумеется, стойка должна быть покрыта разделительным веществом. Если же стойку обернуть полиэтиленом, то можно не только без затруднений извлечь ее из отформованного гнезда, но и обеспечить необходимый зазор между нею и гнездом. При этом размеры стенки гнезда должны быть достаточными, с учетом припуска на износ. Необходимо принять во внимание, что стойка может корродировать, поскольку большую часть времени гнездо окажется заполненным водой. Но в рассматриваемом случае корродировать будет только съемная стойка, которую несложно заменить. СудноНелегальные пассажиры на судне повышенного качества должно быть оборудовано не подверженными коррозии стойками из нержавеющей стали или алюминия.

Кнехты

Кнехты необходимо крепить, установив под палубу подкладную плиту больших размеров. Эта плита с каждой стороны должна достигать палубных бимсов. Кнехт — не украшение судна, а рабочее устройство, воспринимающее очень большие нагрузки, которые нужно распределить по всему судну.

Если палуба будет недостаточно прочной, чтобы противостоять тянущему усилию, приложенному к кнехту, то кнехт скоро разломает ее. Поэтому очень важно, чтобы нагрузка, приходящаяся на кнехт, была распределена на значительную часть конструкции судна, включая палубные бимсы и шпангоуты.

Основание кнехта также следует закрепить очень прочно. Оно должно входить в гнездо, расположенное внутри заделанной пластины, или в металлическую обойму, приформованную к кильсону. На небольшом судне для получения гнезда достаточно наформовать вокруг основания установленного в заданное положение кнехта утолщение, имеющее в сечении форму уголка.

Для предотвращения течи в месте прохождения кнехта сквозь палубу на нее необходимо положить точно пригнанную по периметру кнехта деревянную накладку и тщательно ее заделать. Можно вместо этого наформовать вокруг кнехта буртик углового профиля, прикрепить его к палубе болтами и затем заделать. Если положение кнехта стандартное, например, на судах, строящихся в производственных условиях, то он будет проходить через приподнятую над палубой площадку, которая выполняет также функции естественного водоотводного козырька. Даже если положение кнехта не является стандартным, все равно рекомендуется окружить его выступом, подобно тому как это делается для люков.

Обычно кнехт располагается в носовой части палубы, чтобы он мог принять швартов, но в кормовой части судна помимо того, часто устанавливают кнехты меньших размеров для кормовых швартовов и иногда для рыболовных снастей. Эти кнехты можно крепить к внутреннему привальному брусу путем приформовки накладными полосами. Если на судне нет внутреннего привального бруса, необходимо для повышения прочности увеличить толщину уголка между планширем и палубой, а на беспалубном судне — толщину наружного привального бруса.

Вентиляционные устройства

При разработке не очень дорогого судна о вентиляции часто забывают. Однако предприятие, оснащающее судно, как правило, устанавливает вентиляционные устройства (по требованию заказчика или по своей инициативе). 

Вентиляционная арматураСистема вентиляции буксирных судов подвергается очень небольшим нагрузкам, и поэтому ее можно было бы крепить болтами непосредственно к оболочке формованной конструкции.

Однако практика показывает, что так поступать не следует. Во-первых, отверстие больших размеров вызывает ослабление формованной конструкции, и для компенсации ослабления в зоне отверстия следует увеличить толщину конструкции. Плоские вентиляционные решетки, почти не выступающие над поверхностью конструкции корпуса, воспринимают небольшие усилия, но за вертикально установленный раструб или грибовидный дефлектор могут зацепиться снасти, и тогда нагрузки, действующие на эту вентиляционную арматуру, станут весьма значительными. Следовательно, под такую арматуру необходимо помещать подкладку достаточно больших размеров, которая позволила бы более равномерно распределить нагрузку в подобных непредвиденных случаях и предотвратить возможное повреждение палубы (рис. 6).

Очень просто установить и закрепить посредством приформовки влагозадерживающий вентилятор типа «Дорадо» (рис. 7).

Принцип действия вентилятора состоит в том, что вода, попадающая внутрь приемной коробки вместе с воздухом, задерживается в ней с помощью особым образом расположенных отражательных перегородок. Воздух, обогнув перегородки, идет дальше, а вода стекает из коробки через дренажные отверстия. Известен ряд конструкций вентиляторов этого типа, в которых для размещения приемной коробки используются недоступные и «бесполезные» уголки судна.

Вентиляционный канал, идущий в каюту, должен быть снабжен задрайкой или заглушкой, поскольку способность вентилятора задерживать воду имеет свои пределы. Если приемная коробка будет полностью залита водой, то вода проникнет внутрь каюты.

Помещение, в котором находится топливный бак, должно иметь отдельный вентилятор. Вентиляция необходима и для предотвращения загнивания.

Зачастую в подпалубных помещениях стеклопластикового судна деталей из дерева бывает не меньше, чем у деревянного, причем некоторые судостроители ставят в скрытых от глаз местах детали из древесины низкого качества. При использовании стеклопластика влажность и затхлость воздуха не уменьшается, а некоторые части внутренних формованных конструкций нередко покрываются плесенью. С помощью вентиляции удается уменьшить влажность воздуха и удалить из помещений судна камбузные «ароматы» и другие запахи.

Камбузные, дымовые, выхлопные и прочие трубы

Камбузные, дымовые и вытяжные трубы, а также горячие выхлопные трубыЭлектронное управление и гидропривод выхлопного клапана следует пропускать через палубу или стенку формованной конструкции так, чтобы вокруг этих труб оставалось достаточно свободного пространства. Для обеспечения водонепроницаемости вывод необходимо уплотнить с использованием пластины или шпаклевки из теплостойкого материала, обладающего низкой теплопроводностью. Арматура, установленная в месте вывода трубы через палубу, обычно имеет высокий, расположенный на достаточном удалении от трубы кольцевой буртик, который служит защитой от проникновения воды в подпалубные помещения. Такой бортик можно отформовать как часть палубной конструкции или в виде отдельной детали.

Недопустимо прокладывать горячие трубы так, чтобы они касались формованной конструкции или проходили вблизи от нее. Это правило следует соблюдать и на деревянных судах.

Дерево до воспламенения обугливается только с поверхности.

К тому же деревянные конструкции обычно имеют такой запас по толщине, что даже значительное ее уменьшение не окажет пагубного влияния на прочность. В отличие от дерева полиэфирная смола при нагревании размягчается. Следовательно, в случае несоблюдения упомянутого выше правила размягчение высоконагруженной части конструкции из-за чрезмерного нагрева может привести к аварии судна задолго до того, как на нем вспыхнет пожар.

К счастью, значительно раньше, чем возникнет серьезная угроза пожара, перегретая смола начнет издавать резкий запах, что послужит хорошим сигналом о надвигающейся опасности. Следует, однако, помнить: смола издает запах и размягчается примерно при одной и той же температуре. Если же нагретая часть конструкции подвергается воздействию небольших нагрузок, то размягчение не причинит большого вреда. Конструкция не расплавится и не потеряет всей своей несущей способности внезапно, как это случилось бы с деталью из полиэтилена.

Полиэфирная смола размягчается постепенно, и к моменту воспламенения прочность конструкции снижается примерно лишь на 50%.

Воспламенившись, смола сгорает. Привести точное значение температуры, при которой происходит размягчение, невозможно. В зависимости от сорта полиэфирной смолы оно колеблется от 50 до 200 °С. Смолы с температурой размягчения у нижнего предела непригодны для создания судовых конструкций. Вместе с тем судовые конструкции высокого качества можно получить только на основе смол, температура размягчения которых находится вблизи нижнего предела указанного диапазона. В тех случаях, когда теплостойкость очень важна, следует использовать смолы с более высокой температурой размягчения.

Один из возможных вариантов — вывод наружу через палубу выхлопной или камбузной трубы — показан на рис. 8.

Тонкостенная металлическая или асбоцементная труба покрывается асбестом и затем обертывается тканью или ровницей из стекловолокна.

Поскольку асбест мягок и легко впитывает смолу, необходимо поверх него наложить очень тонкий слой пропитанной смолой стеклоткани (обернуть трубу один раз) и дать ей отвердеть, чтобы стеклоткань превратилась в жесткую оболочку, препятствующую поглощению асбестом смолы из последующих слоев пропитанной стеклоткани.

Наружная оболочка трубы может быть как топкой, выполняющей лишь защитные функции, так и толстой, являющейся несущей частью конструкции. Внутренняя оболочка изготовляется из очень легкой металлической трубы или гибкого шланга; при этом все нагрузки воспринимаются внешней формованной оболочкой. Следует иметь в виду, что пропускать крепежные детали через асбест не рекомендуется, поскольку они будут играть роль проводников тепла и могут стать причиной повреждения наружной оболочки и ослабления креплений. Это приведет к проникновению воды внутрь узла вывода трубы, что вызовет нежелательные последствия, в частности, ухудшится изоляция. Толщину внешней оболочки рекомендуется увеличивать, придавая утолщению форму кольца, которое обладало бы достаточной прочностью для установки на него деталей крепления. Очень важно правильно выбрать место крепления оттяжек. Можно достаточно просто смонтировать трубу, если на внешней оболочке предусмотреть фланец для непосредственного крепления к палубе. Применяя в качестве внутренней оболочки гибкие металлические шланги, легко получить жесткие изолированные трубы любой формы. Такой способ обеспечивает значительную экономию времени по сравнению с обычным способом, при котором требуется большой объем обработки и используются многочисленные соединения.

Работы у торца трубы или на том ее участке, где кончается изоляция, необходимо выполнять очень аккуратно, чтобы не допустить соприкосновения наружной формованной оболочки с горячей трубой. Впрочем, обычно этот участок располагается в холодной части трубы. В ряде случаев между внутренней трубой и наружной оболочкой удается создать воздушный зазор или проложить влагонепроницаемую кольцевую прокладку из материала с низкой теплопроводностью.

Для экономии времени и средств рекомендуется проконсультироваться со специалистами на ранней стадии разработки конструкции рассматриваемых труб, лучше всего, когда судно еще только воплощается в чертежи, и, в крайнем случае, не позже, чем оно будет наполовину построено.

Наружный привальный брус

Стеклопластиковые суда, как правило, оборудуются наружным привальным брусом. Он в значительной степени предохраняет от износа борта судна и крайне необходим, если в соединениях палубы с корпусом используется выступающая отогнутая полка, очень подверженная повреждениям. Обычно привальный брус изготовляется из дерева и крепится теми же болтами, которые соединяют корпус с палубой. Если брус выполнен из тикового дерева, то лакировки его не требуется. Он может быть также изготовлен из поливинилхлорида, резины и металла. Разрезанная вдоль недорогая полиэтиленовая трубка прочно охватывает отогнутую наружу полку.

Рабочие суда, систематически пользующиеся шлюзовыми камерами, необходимо оборудовать в кормовой части дополнительными привальными брусами, чтобы защитить уязвимые для повреждений углы транцев. Борта рыболовных судовМетоды ремонта судов нуждаются в дополнительной защите от повреждения орудиями лова.

Хотя привальный брус обычно изготовляется из прочной древесины, он должен быть тщательно заделан и надежно закреплен, чтобы между ним и корпусом судна не могла просочиться вода. Защищая суда от износа, привальные брусы сами изнашиваются и, следовательно, подлежат периодической замене. Поэтому устанавливать их следует так, чтобы при замене не потребовалось разрезать на части все судно. Наружные накладные детали привального бруса легче заменить, чем весь брус, причем можно заменять лишь некоторые их участки.