.

Управление судном на мелководье и узкостях

В тех случаях, когда возможности судна значительно превосходят силы противодействия ветра, течения и присасывания, и недостаточно четкие, но многочисленные маневры позволят провести судно в канале.

Однако когда возможности судна и силы стихии приблизительно равны, следует придерживаться данных рекомендаций. На практике очень трудно определить действительную силу природных явлений, поэтому опытный судоводитель скорее переоценит их. Таким образом, он сможет избежать некоторых „неотвратимых” инцидентов.

Приложение 1. Уменьшение силы присасывания, действующего на двухвинтовое судно

Любое судно, следующее по узкому каналу, будет управляться лучше всего, если на каждую из его раковин действует одинаковая Маневрирование и управление судном в узкостяхсила присасывания. Это означает, что суда управляются лучше, если они следуют посредине канала или узкого фарватера.

Однако наблюдаются случаи, когда обычные способы управления двухвинтовым судном становятся неэффективными, если оба винта работают с одинаковой скоростью (одинаковым числом оборотов). Это объясняется просто: чем меньше скорость судна, тем меньшее присасывание оно создает. Если скорость двухвинтового судна должна быть меньше, чем скорость, развиваемая двумя его машинами, работающими малым ходом вперед, то для обеспечения управляемости зачастую достаточно работы одной машины малым ходом вперед. Вторую же машину, например правую, можно остановить.

Такая несимметричная работа машин судна приводит к возникновению различных ситуаций. Если остановлена правая машина, то устраняется присасывание, образуемое при работе правого винта. Судно будет иметь сильную тенденцию разворачиваться вправо, так как присасывание, создаваемое работающим левым винтом, не компенсируется неработающим правым винтом. Даже в условиях открытой воды, где не наблюдается берегового присасывания, судно отклоняется вправо.

Поэтому для нормального управления двухвинтовым судном, на котором работает только одна машина, предположим первый, его следует прижимать к правому берегу (помня, однако, что чем ближе к берегу, тем сильнее присасывание), уравновешивая, таким образом, силу присасывания обоих берегов.

В действительности же судно надо подводить к берегу еще ближе, чтобы присасывание правого берега могло преодолеть еще одну силу — тенденцию (которая существует и в условиях открытой воды) судна отклоняться вправо при работающей левой машине.

Инерция движения любого судна вперед с неработающей машиной создает некоторое присасывание; такая же инерция, но при работающей машине, усиливает присасывание. Винт двухвинтового судна создает большее присасывание, чем винт одновинтового судна.

Легко заметить, что управлять обычным двухвинтовым судном (имеющим только один руль) в узком канале значительно труднее, чем одновинтовым. В первую очередь это объясняется тем, что руль не ощущает полного воздействия киль-ватерной струи. Чтобы понять, почему винт двухвинтового судна создает большее присасывание, предположим, что судно подошло так близко к правому берегу, что перекладка руля в положение „право на борт” и остановка машины не устраняют рыскания судна. Тогда приходится дать правой машине ход назад. На открытой воде такой маневр определенно приведет к желаемым результатам. Однако в узком канале присасывание, созданное работой машины назад, скорее притянет корму судна к правому берегу и не позволит задерживающему эффекту винта прижать нос судна к правому берегу. Иными словами, попытка устранить рыскание двухвинтового судна при помощи заднего хода одной из машин, вероятно, окажется неудачной.

Если сказанное выше справедливо, то зачем же было предлагать такой способ управления двухвинтовым судном? В ответ повторим, что чем медленнее идет судно, тем меньшее присасывание оно создает. Подведем итоги.

Незначительный ход судна в сочетании с негативным эффектом, остановки машины создает очень незначительное присасывание. В результате положительного эффекта работы на передний ход левой машины при руле „на борт”, судно должно преодолеть слабое присасывание, создаваемое неработающей правой машиной (винтом) и очень малым ходом.

Предлагается к прочтению: Судовое оборудование ГМССБ

Если предложенный способ не годится для управления каким-либо судном, следует воспользоваться помощью буксира (буксиров). Если взят буксир, то на судне должна работать машина, расположенная на борту, противоположном борту крепления буксира. Это не только обеспечивает лучшее управление судном, но, что еще важнее, помогает избежать сильного присасывания, вследствие которого могут быть порваны буксирные тросы и буксир прижат к раковине судна.

Уже говорилось, что при движении судне вперед с остановленной машиной создается меньшее присасывание, чем при работающей машине. Поэтому, если двухвинтовое судно теряет управляемость, когда обе его машины работают малым ходом вперед, управляемость восстанавливается при остановке одной машины и работе другой непрерывно или при движении некоторое время средним ходом вперед.

Если одна машина остановлена, а другая работает малым ходом вперед, и для удержания судна на курсе требуются только незначительные перекладки руля, то скорость судна (за счет работающей машины) можно увеличить до среднего хода. Однако ее следует снизить, если потребуются более значительные перекладки руля.

Влияние гребного винта регулируемого шага (ВРШ) и руля на управляемость суднаДвухвинтовое судно с двумя рулями обычно хорошо управляется и в узком канале, так как вся сила кильватерной струи направлена в рули. Если судно начинает терять управляемость при работе обеих машин, это объясняется приближением винтов к берегу. В таком случае можно добиться хорошей управляемости судна, оставив работающей только одну машину. Управление будет осуществляться таким же образом, как было предложено для двухвинтового судна с одним рулем.

Приложение 2. Ветер против берегового присасывания

Сильный боковой ветер является той силой, которая поможет порожнему одно-винтовому судну хорошо управляться при плавании в узком канале или фарватере в условиях максимального присасывания со стороны подветренной раковины.

При попытках вести судно посредине канала какое-то время оно будет находиться ближе к одному из берегов. Практически невозможно удержать судно на постоянном курсе. Если оно подойдет слишком близко к наветренному берегу, возникнет вероятность того, что усилившееся присасывание и сила ветра окажутся более эффективными, чем руль, положенный „на борт”. В таком случае судно ударится о наветренный берег. Однако такого исхода можно избежать, если корме судна позволить отклониться к подветренной стороне на такое расстояние, чтобы присасывание левого берега было сбалансировано силой ветра. Тогда судно будет управляться надежнее, так как потребуются лишь незначительные перекладки руля. Ветер и присасывание могут быть сбалансированы, и в этом случае руль судна может находиться в положении„прямо”

Приложение 3. Постановка судна на якорь в середине реки

Существуют реки, где ликвидированы крутые повороты при помощи вновь прорытых каналов. Участки же, которые перестали использовать для судоходства, превратились в места якорных стоянок.

Когда длина судна превышает ширину реки (чем длиннее судно, тем в большей безопасности оно находится), его нужно ставить на якорь следующим образом. Если судно имеет ход, отдают якорь на середине реки. Затем, пока судно продолжает движение посредине, вытравливают якорь-цепь на вдвое большую длину, чем требуется для стоянки на якоре. После этого отдают второй якорь и гасят инерцию переднего хода.

Например, вытравлено четыре смычки якорь-цели первого якоря. Судну дают ход назад. Лучше всего такой маневр выполняется с помощью буксира, тянущего назад. По мере того как судно начинает движение назад, начинают травить якорь-цепь второго якоря, одновременно подбирая якорь-цепь первого якоря. Когда на втором якоре будет вытравлено две смычку вытравленная якорь-цепь первого якоря должна остаться также равной двум смычкам. В этот момент задерживают оба якоря. Обе якорь-цепи должны получить хорошее натяжение. Если же этого не произойдет, подбирают одну из якорь-цепей, чтобы в результате натянулись обе.

Таким образом, нос судна будет удерживаться посредине; в этом положении, если судно начнет отклоняться в ту или другую сторону, что весьма, вероятно, оно встанет почти бортом к направлению реки и, таким образом, его раковина, а не наиболее уязвимые части — винт и руль, коснется берега; даже если винт окажется в береговом иле, очень сомнительно, чтобы он получил какие-либо повреждения при условии, что судно не будет иметь значительного движения вперед или назад; Судовой якорь и его применение при швартовкенатяжение якорных цепей не позволит судну двигаться вперед или назад.

Конечно, судно можно завести на место стоянки кормой вперед и поставить на якорь таким же образом. В этом случае судну будут нужны два буксира: один, чтобы удерживать нос посредине реки, и второй — для буксировки судна кормой вперед.

Приложение 4. Избежание влияния сильного течения на крутых поворотах

При плавании в широкой глубоководной реке сила присасывания не принимается во внимание, так как она крайне незначительна. В таких реках, где наблюдается слабое или умеренное течение, обычно подходят к точке поворота „из-под мыса”, чего нельзя делать в узкой мелководной реке. Благодаря этому судно получает следующие преимущества: более слабое встречное течение, период стояния воды и попутное течение. Если же сила течения реки возрастает, то пропорционально усиливаются указанные преимущества.

Однако при сильном паводковом течении последнее из указанных преимуществ превращается в серьезное препятствие, которого следует избегать. Когда судно выходит из-за мыса, его нос испытывает сильное воздействие течения реки, а корма подвергается опасному воздействию противотечения (направленного вверх). Чем длиннее судно, тем более уязвимым оно становится для обоих этих противотечений.

Поэтому при сильном паводковом течении к крутому повороту следует подходить не „из-под мыса”, а глубоко войдя в излучину. В этом случае судну удастся полностью избежать водоворотов.

Приложение 5. Отсутствие свободного буксира

Бывают случаи, когда судну приходится разворачиваться в узком канале без помощи буксира. В такой ситуации, если судно следует вверх по течению во время отлива и ветра, дующего вверх по течению реки, вероятность того, что порожнее судно развернется только при помощи реверсирования, крайне мала.

В этих условиях судно удается развернуть не более чем на 90°. Поэтому, после того как оно станет поперек канала, ему следует дать незначительный ход назад. Затем остановить машину и положить руль „прямо”. Судно пойдет мягко кормой в берег, а нос начнет разворачиваться по течению.

Такой маневр может показаться опасным, но альтернативный маневр реверсирования может привести к удару кормы судна в берег в тот момент, когда винт будет работать и руль будет находиться в положении „на борт”. Если Гидродинамические характеристики гребных винтов и технология построения паспортных диаграммсудно с винтом, работающим назад, и рулем, положенным „на борт”, ударится в берег, вероятность получения повреждений велика.

Для того чтобы судно развернулось носом по течению, после того как его корма окажется на грунте, отливное течение должно оказывать более сильное воздействие, чем ветер. К такому маневру можно прибегать только при условии наличия илистых берегов.

Основная цель данного издания — более точное объяснение ранее рассмотренных вопросов, для чего приводятся дополнительные схемы и рисунки.

Примечание. Длина вытравливаемой якорь-цепи берется для судов длиной примерно 150 м и с соответствующими остальными размерениями. Для более крупных и, особенно, глубоко сидящих судов длина якорь-цепи пропорционально увеличивается.

Основную мысль данной работы можно сформулировать следующим образом: если сильнодействующие лекарства применяются неправильно, они приносят больше вреда, чем пользы. Таким образом, если неправильно учитывать действие носовой волны, присасывания и скорости судна, то, вместо пользы они принесут вред.

Воздействие на судно явления присасывания и носовой волны (схемы участков водных путей района Сабина по состоянию на 1916 г.)

Чем больше скорость крупного судна, следующего в узком и извилистом канале, тем сильнее действие присасывания и носовой волны.

Прежде всего определим, что такое присасывание. Во-первых, это явление, зависящее от скорости судна и носовой волны. Во-вторых, что точнее, присасывание — явление, определяемое тягой воды, возникающей на траверзе раковины судна. Будем иметь в виду оба этих определения присасывания. Еще раз напомним: чем больше Швартовка судна при ветре и течениискорость судна, тем сильнее присасывание и носовая волна.

Этой аксиомы можно придерживаться при условии, что канал не слишком узок и извилист, а судно обладает достаточно хорошей управляемостью. Однако для судна с плохой управляемостью, т. е. излишне восприимчивого к воздействию присасывания и обладающего маломощным рулем, такое утверждение будет неверным. Следует помнить, что такое судно может в любой момент начать рыскание. Подобно канатоходцу, который, качнувшись, восстанавливает равновесие, судно, незначительно рыскнув, возвращается в требуемое положение, но как канатоходец, который, потеряв равновесие, падает, судно теряет управляемость, если рыскание слишком сильно. В этом случае оно ударится о берег, а затем, скользнув по нему, отклонится к противоположному берегу, не потеряв при этом инерции переднего хода. Судно не потеряет ход, так как его машина будет продолжать работать вперед, чтобы избежать посадки на грунт.

В указанных условиях судном следует управлять исключительно точно. Сравним судоводителя с подающим игроком в бейсболе. Только наиболее искусные спортсмены входят в состав команд высшей лиги. И даже в них только единицы достигают совершенства. В положении игрока команды высшей лиги оказывается судоводитель, управляющий крупным судном в крайне стесненных водах. Лишь правильное использование сил инерции хода судна, присасывания и носовой волны позволит ему сохранить управляемость судна, в противном случае весьма, вероятно, что судно выйдет из-под контроля.

Рассмотрим проход судна в мелководном узком канале (рис. 1—4).

Судно, имеющее почти Изменение технологии грузовых работ и перевозки грузов — определяющий фактор в развитии конструктивных типов судовполный груз, с осадкой 7,5 м начало движение по реке с наименьшей глубиной на фарватере 8 м. Вскоре после отхода от причала было установлено, что судно с трудом двигается по мелководью, а также плохо управляется. Поэтому была предпринята первоочередная мера предосторожности — передний ход судна был сбавлен до минимального, т. е. его машина работала самым малым ходом вперед (рис. 1).

Движение судна в узком канале
Рис. 1 Движение судна в мелководном узком канале.
1 — судно только что вошло в узкий канал с плавным поворотом, который лоцман, конечно, хорошо знает. Но даже в этом случае он должен заставить судно „прощупывать” свой путь по излучине. Судно подводят достаточно близко к левому берегу, чтобы даже при перекладке руля на 5 или 10s влево, оно слегка отклонялось вправо; 2 — глубина в излучине увеличилась. Требуется переложить руль лишь на 5° влево, чтобы надежно компенсировать отклонение судна вправо; 3 — внезапно прекращается давление волны на левую скулу, в связи с чем нужно переложить руль вправо; 4 — при положении руля „прямо” прекратится присасывание левой раковины. Чтобы компенсировать влияние присасывания, руль перекладывают на 5—10° вправо. Для сохранения достаточной скорости поворота судна при вхождении в середину канала потребуется переложить руль вправо еще на такой же угол, чем будет сбалансировано действие присасывания правой раковины судна; 5 — в канале на обе раковины судна будет действовать постоянное присасывание. Чтобы удержать судно на курсе, потребуется перекладывать руль по крайней мере на 5—10″ поочередно на оба борта. При движении малым ходом вперед, а не самым малым, руль придется перекладывать на 10—15° Если же судно сблизится с одним из берегов, угол перекладки руля, необходимый для его удержания посредине канала, будет увеличиваться

Примечание 1. Не следует думать, что постоянное присасывание обеих раковин вызывает быстрое рыскание судна из стороны в сторону. Напротив, по-скольку ход судна минимален, его рыскание будет плавным. Поэтому судоводитель располагает достаточным временем, чтобы переложить руль в нужную сторону. Судно продолжает путь (рис. 2).

Движение судна в мелководном канале
Рис. 2 Движение судне в мелководном узком канале (см. рис. 1).
6 — вскоре после вхождения в канал судно неизбежно приблизится к правому берегу. Оно будет стремиться отойти от него, судоводитель добивается того же, но маневр не следует проводить слишком быстро; 7 — судно слегка поворачивает влево в ответ на перекладку руля на 10° вправо; 8 — при перекладке руля еще на 15° вправо, судно выйдет на середину канала. Для выравнивания судна на курсе потребуются дополнительные перекладки руля вправо и влево; 9 — подводим судно несколько ближе к левому берегу и следуем параллельно ему, для чего перекладываем руль на 10° влево; 10 — руль отведен в положение „прямо”, сила присасывания левой раковины отклоняет нос судна вправо. Но когда нос судна пройдет траверз мыса, прекратится давление воды (волны) на его левую скулу, а давление на правую скулу возрастет, и присасывание левой раковины ослабнет. В результате судно перестанет поворачиваться и пойдет в направлении открытой воды, чему можно препятствовать, переложив руль вправо; 11 — судно следует в излучину; 12 — судно следует по излучине, руль находится в положении „право 25°”; 13 — в положении 12 следует отвести руль в положение „прямо”, тогда судно начнет поворачивать влево. Но почти сразу же этот поворот судна следует сдержать, а вскоре и остановить, для чего руль перекладывают в положение „право на борт”. Естественно, что какое-то время поворот продолжится. По мере того как угол поворота уменьшается, руль только отводят, так как поворот влево должен еще немного продлиться, чтобы судно заняло удобное положение для вхождения в следующий отрезок канала

Примечание 2. Следует указать, что носовая волна не имеет такого большого значения, как может показаться из комментариев и иллюстраций. Например, хотя Конструкция носовой и кормовой оконечностей суднанос судна и находится вблизи левого берега, отсутствие присасывания, позволяет удерживать его в нужном положении за счет лишь незначительных перекладок руля. Для удобства представим себе, что участок канала прямой.

Судно заняло удобное положение для входа в следующий отрезок канала (рис. 3).

Движение судна в канале
Рис. 3 Движение судна в мелководном узком канале (см. рис. 1, 2).
14 — сила присасывания правой раковины уменьшилась. Поэтому судно хорошо слушается руля; 15 — потребуется переложить руль всего на 5° влево, чтобы компенсировать давление волны на левую скулу, так как левая раковина судна находится на траверзе открытой воды и поэтому не испытывает силы присасывания; 16 — судно полностью вошло в канал. После того как судно полностью войдет в канал, руль можно переложить примерно на 20° влево, чтобы судно вписалось в излучину (рис. 4)

В этом случае чтобы удержать судно на курсе, руль придется переложить на 10° влево вместо 5°. Дело в том, что судно войдет в излучину с меньшим углом руля, чем требуется, чтобы удерживать его параллельно прямому отрезку берега.

Читайте также: Создание защищенных от износа конструкций судна

Посмотрим, что произойдет, если то же судно отойдет от того же причала при тех же условиях (см. рис. 1—4), кроме хода судна. В первом случае судно следовало самым малым ходом вперед, теперь же оно будет идти малым ходом вперед (рис. 5, 6). Чтобы показать возможность другого исхода (см. рис. 6), вернемся к позиции 8 (см. рис. 5).

Движение судна на мелководье
Рис. 4 Движение судна в мелководном узком канале (см. рис. 1—3).
17 — судно приближается к открытой воде со стороны левой скулы. Чтобы предотвратить рыскание влево, следует продолжать плавный поворот и слегка усилить его. Для этой цели руль отводят до положения „прямо” незадолго до того, как нос судна окажется на траверзе мыса. Как только отведение руля ускорит поворот судна, прекращение давления волны на левую скулу замедлит этот поворот. Чтобы прекратить замедление, руль следует переложить вправо; 18 — руль дополнительно перекладывают на достаточный угол вправо для того, чтобы судно немного ближе подошло к излучине; 19 — из-за увеличения глубины создается меньшее присасывание, поэтому при отведении руля в положение „прямо” судно начинает плавный поворот влево; 20 — судно легко выровнять, а затем в соответствующий момент ввести в излучину; 21 — судно удерживают вблизи левого берега, чтобы иметь возможность подготовиться к очень крутому повороту вправо
Анализ скоростей судна
Рис. 5 Анализ различных скоростей судна.
1 и 2 — требуются обычные в таком случае перекладки руля влево, чтобы одерживать правый поворот судна и удерживать его на привычном расстоянии от берега; 3 и 4 — следуют лишь обычные перекладки руля; 5 — при входе в канал возникает необходимость переложить руль на 10—15°. Это слишком большой угол; 6 — ход судна сбавляют до самого малого вперед. Но почти сразу же кормовая волна догоняет судно и поднимает его кормовую часть, что вызывает рыскание. Для того чтобы судно не потеряло управляемость и можно было подавить рыскание, машине дают средний ход вперед. Это устраняет рыскание и позволяет выровнять судно на курсе. Как только это будет сделано, машине снова дают малый ход вперед. На этом ходу судно продолжает сохранять управляемость, но за счет толчка среднего хода инерция движения судна вперед несколько воз-росла. Чтобы теперь удерживать судно на курсе, руль нужно перекладывать на больший угол; 7 — предпочтительно придерживаться левого берега незадолго до выхода из канала. Однако сделать это невозможно, поскольку судно находится на грани потери управляемости, когда следует посредине канала; 8 — как только прекратится давление волны на левую скулу судно рыскнет влево; 9 — нос судна попадает на мелководье; 10 – судно оказывается на грунте

Наверное, никогда не проводились эксперименты по количественной оценке силы действия носовой волны и кормового присасывания на судно с полным или почти полным грузом. Однако многие годы практического опыта позволяют сделать вывод, что присасывание действует с силой, примерно в три раза превышающей действие носовой волны. Например, рыскание судна, вызванное только присасыванием, которое можно компенсировать перекладкой руля на 27—28°, может быть легко устранено перекладкой руля в положение „на борт” (т. е. 35°). С другой стороны, если из-за действия Мировой Океан и океанотехника. Характеристики морских льдов, течений и волнсилы носовой волны руль приходится дополнительно перекладывать на 9—10°, то рыскание подавить не удается.

Анализ скорости судна
Рис. 6 Анализ различных скоростей судна (см. рис. 5).
11 — как только прекратится давление волны на левую скулу, судно развернется в сторону открытой воды; 12 — нос судна попадает на мелководье, и судно разворачивается параллельно кромке канала; 13 — вместо посадки на грунт судно ползет по кромке канала; 14 — если в это время судну дать полный ход, положив руль „право на борт”, оно быстро освободится и развернется в положение 12; 15 — когда судно окажется в положении 12 еще до того, как оно разовьет значительный ход, руль перекладывают в положение „лево на борт” и сбавляют ход до малого. Тем не менее судно приходит в положение 16; 16 — до того как давление волны на правую скулу поможет рулю в положении „лево на борт”, следует развернуть судно в положение 17; 17 — как только судно начнет отворачивать от берега, руль перекладывают в положение „право на борт”. Тем не менее присасывание правой раковины заставляет судно продолжать поворот влево. Затем судно выравнивается на курсе и начинает медленно поворачивать вправо; 18 — хотя положение руля „право на борт” и позволяет судну войти в канал, оно не может предотвратить удара левой скулы в берег. Руль перекладывают в положение „лево на борт”; 19 — руль, положенный „лево на борт”, поможет выровнять судно на курсе, так как левая раковина не испытывает присасывания

Примечание 3. Для успешного управления судном в указанных условиях (исключая прямые отрезки канала) необходимо действовать в определенном ритме: момент окончания одного поворота должен быть самым подходящим моментом для начала выполнения следующего.

Иногда в условиях движения вблизи от берега создается ситуация, грозящая судну незначительной аварией. Не следует принимать мер по ее предотвращению, так как в это время может возникнуть большая вероятность того, что судно попадет в серьезную аварию. Так, если судну, находящемуся между положениями 17 и 18 (см. рис. 6), позволить слегка отвернуть влево перед следованием в канал, оно, вероятно, вообще не сможет войти в него. Вместо этого судно может удариться носом в мыс.

Предположим, что плохо управляющееся судно следует самым малым ходом вперед посредине канала (рис. 7).

Присасывание при работе винта
Рис. 7 Присасывание при работе винта на задний ход.
1 — судно подходит к излучине; 2 — войдя в излучину,судно должным образом удерживается в ней; 3 — после прохождения излучины обнаруживается, но, к сожалению, слишком поздно, что не удается выровнять судно на курсе. Слишком поздно, поскольку к моменту, когда машине можно было бы дать полный ход назад, нос судна, в лучшем случае, полз бы по берегу; 4 — руль находится в положении „право на борт”, машина продолжает работать самым малым ходом вперед, а судно носом проползло бы по берегу. Теперь судно готово отвернуть от берега. Руль перекладывают в положение „лево на борт”, машина продолжает работать самым малым ходом вперед; 5 — несмотря на то, что руль положен „лево на борт” и машина работает самым малым ходом вперед, судно ударится о берег. Тем не менее любая альтернатива окажется опаснее; 6 — судно опять ударяется о берег и отворачивает от него. Но в этот-момент машине дают полный ход назад. Винт одновременно выполняет два действия; 7 — винтовая струя, действующая на правую раковину, пытается повернуть корму судна влево. Однако присасывание, создаваемое винтом, оказывается сильнее. Поэтому корма судна притягивается к правому берегу; 8 — во время медленного продвижения судна сила винтовой струи, пытающаяся отвернуть корму влево, остается постоянной. По мере продвижения судна корма отходит все дальше от правого берега, что уменьшает присасывание. В конце концов сила винтовой струи окажется больше силы присасывания и начнет тянуть корму судна влево. При отвороте кормы влево, имея в виду, что судно сохраняет инерцию переднего хода, дают машине полный ход вперед и перекладывают руль в положение „лево на борт”. Таким образом удается выровнять судно на курсе. После этого дают машине самый малый ход вперед

Примечание 4. Может создаться впечатление, что избыточную инерцию переднего хода погасить невозможно. На самом деле такая ситуация возникает только тогда, когда машина уже работает минимально возможным малым ходом. Во всех остальных случаях разовое уменьшение хода судна на один-два оборота винта постепенно полностью погасит инерцию.

Это интересно: Конструирование и расчет палубных перекрытий

Примечание 5. Машине следует давать реверс только в случае уверенности в благополучном исходе маневра. В рассматриваемом примере, поскольку судно имеет винт правого вращения, оно, вероятнее всего, окажется на грунте.

Примечание 6. Когда винт работает в противоположном направлении, эффект отклонения кормы судна влево очень значителен. При движении же вперед (если судно с полным грузом) этот эффект слаб.

Рекомендации по отходу от берега. Если судно оказалось так близко к берегу, что требуется переложить руль на 30°, чтобы устранить присасывание, то следует, если это возможно, вывести его на середину канала.

Если судно находится очень близко к берегу в тот момент, когда руль начинают отводить даже на незначительный угол, то оно будет разворачиваться в направлении противоположного берега. Чтобы погасить рыскание, потребуется переложить руль на значительно больший угол, чем необходимо для удержания судна на курсе. Возможно, что такой угол составит 353. Однако после того как рыскание погашено, судно можно выровнять на курсе, переложив руль на 27—28°. Уменьшение угла руля показывает уменьшение присасывания. Поэтому при следующем отведении руля вероятность потери управляемости уменьшится.

Эффект открытой воды. Ширина разводного пролета моста через канал 60 м. Первоначальная ширина канала тоже составляла 60 м. В настоящее время ширина канала 120 м. В районе моста все суда обязаны следовать только по одной половине канала, поэтому другая половина заилилась.

Чтобы лучше понять причину посадки судна в таких условиях на грунт, пред-ставим себе следующую ситуацию.

По мере приближения к мосту судно произвело необходимый поворот влево. После того как нос был направлен в середину входа в канал, руль был переложен в положение „право на борт” для того, чтобы погасить разворот и выровнять Управление судном, следующем в караванесудно на курсе. Однако несмотря на положение руля „право на борт”, нос судна продолжал двигаться влево.

Это произошло из-за того, что, во-первых, правая раковина оказалась близко к берегу, и создалось сильное присасывание; во-вторых, присасывание с левого борта оказалось незначительным из-за большого пространства открытой и глубокой воды, поэтому оно не могло противодействовать присасыванию правого борта; в-третьих, в правую скулу судна ударял мощный клин носовой волны, отводивший нос судна от берега; в-четвертых, такое отталкивание от правого берега усиливалось за счет притягивающего эффекта большого пространства глубокой воды с левого борта. В результате судно сидит носом на грунте в неиспользуемой части канала.

Действие присасывания сильнее действия руля. В 1916 г. водный путь Сабина — Нечиз был открыт для судоходства. Места соединения отдельных каналов оказались весьма сложными для маневрирования. Особенно трудным маневром была проводка груженого судна из канала Сабина — Нечиз в канал Порт-Артур, (рис. 8).

Рис. 25. Проводка груженого судна из канала Сабина—Нечиз в Порт-Артур. 1 — Судно, следуя самым малым ходом, подошло к точке, из которой оно должно развернуться в сторону правого берега; 2 — Судно направляется к правому берегу самым малым ходом; 3 — Самый малый ход и глубокая вода у берега позволили судну держаться лагом к берегу в непосредственной близости от него. Теперь нужно очень быстро создать максимальное присасывание, не давая судну отойти от берега. Для этого машине дают полный ход вперед и через небольшой промежуток времени кладут руль в положение „лево на борт"; 4 — Судно начинает резко поворачивать влево. Влияние присасывания вскоре прекращается, после чего поворот значительно замедляется; 5 — Из-за прекращения присасывания поворот судна настолько замедляется, что судно буквально скользит по берегу, прежде чем поворот будет завершен
Рис. 8 Проводка груженого судна из канала Сабина—Нечиз в Порт-Артур.
1 — судно, следуя самым малым ходом, подошло к точке, из которой оно должно развернуться в сторону правого берега; 2 — судно направляется к правому берегу самым малым ходом; 3 — самый малый ход и глубокая вода у берега позволили судну держаться лагом к берегу в непосредственной близости от него. Теперь нужно очень быстро создать максимальное присасывание, не давая судну отойти от берега. Для этого машине дают полный ход вперед и через небольшой промежуток времени кладут руль в положение „лево на борт”; 4 — судно начинает резко поворачивать влево. Влияние присасывания вскоре прекращается, после чего поворот значительно замедляется; 5 — из-за прекращения присасывания поворот судна настолько замедляется, что судно буквально скользит по берегу, прежде чем поворот будет завершен

Примечание 7. Во многих случаях суда сильно ударялись о берег, а иногда садились на грунт.

Преодоление присасывания при помощи якоря. Подготовка якорного устройства и отдача якоряМаневр отдачи якоря и протаскивания его по грунту судном, имеющим инерцию переднего хода, считается настолько опасным, что его относят к невыполнимым либо стараются избежать. Однако плавание в местах соединений каналов настолько трудно, что риск применения такого маневра кажется оправданным Самое важное — правильно отдать якорь и вытравить якорь-цепь только на небольшую длину. При выполнении этих условий якорь почти всегда можно тащить по грунту (рис. 9).

Предотвращение присасывания судна
Рис. 9 Преодоление присасывания при помощи якоря.
1 — судно только что прошло излучину. С помощью брашпиля стравливают левый якорь до грунта. Этот момент не выполнен прежде во избежание опасности нанесения повреждения судну из-за попадания якоря между левой скулой и берегом; 2 — брашпиль остается разобщенным. Травят несколько метров якорь-цепи. Плотно зажимают стопор; 3 — судно идет малым ходом. Якорь, упав на грунт, еще немного замедлил его ход. В результате поворот в другой канал осуществлен перекладкой руля всего на 15—20° влево; 4 — обычно на якоре накапливается столько ила, что его удается выбрать на ходу. Если же это не удается, то остановка машины сразу гасит ход. Затем дают машине толчок назад, и якорь приходит почти в положение „манер”. Описанный маневр применялся неоднократно и без аварий

Примечание 8. Когда судно, имеющее ход, тащит якорь по грунту на короткой якорь-цепи, якорь помогает рулю преодолеть присасывание, и судно можно удерживать близко к берегу. В противном случае оно рыскнет от него.

Применение якоря и якорь-цепи в качестве шпринга. Если во время выполнения крутого поворота влево возникает опасность того, что судно ударится в причал, а не в илистый берег, принимают особые меры предосторожности. На рис. 10 показано Организация вахтенной службы при проведении грузовых работ в португруженое судно в канале Порт-Артур (в это время канал был еще очень узок), подходящее к такому повороту.

Постановка судов на якорь
Рис. 10 Применение якоря и якорь-цепи в качестве шпринга.
1 — судно следует самым малым ходом и тащит левый якорь по грунту на короткой якорь-цепи. Якорь был отдан на грунт при помощи брашпиля, после чего стопор брашпиля был плотно зажат; 2 — судно отлично управляется, несмотря на открытую воду с правого борта; 3 — произошло незначительное уменьшение хода судна, причиной чего, несомненно, послужил ил, налипший на якорь. Поэтому вытравливают еще примерно 2 м якорь-цепи. Брашпиль разъединяется с тем, чтобы в случае необходимости можно было быстро травить якорь-цепь. Машина стопорится, и судно идет вперед по инерции; 4 — в этом положении ход еще не полностью погашен. Поэтому стопор отжимается и якорь-цепь травят, пока судно не пройдет вперед еще на половину длины корпуса. После этого стопор зажимается. Теперь судно совсем не двигается. Поэтому машине дают малый ход вперед и руль кладут „лево на борт”; 5 — судно развернулось, якорь, к счастью, немного прополз по грунту. Он не очень крепко держит и его можно будет выбрать, когда судно пойдет вперед

Примечание 9. В случае остановки машины в узком канале независимо от скорости груженое судно почти наверняка рыскнет, если оно не тащит якорь по грунту.

Примечание 10. Если тянут короткую якорь-цепь, то якорь находится почти под штевнем. В таком положении якорь способствует управлению судном.

Использование присасывания на двухвинтовом судне. Управление двухвинтовым судном в канале, при отсутствии движения, уже рассматривалось в прилож. 1.

Предположим, что судно должно подготовиться к расхождению с встречным судном. Сначала правят на середину канала и при этом останавливают левую машину. Затем предоставляют судну двигаться за счет инерции переднего хода до того момента, когда нужно уступить дорогу встречному судну. За этот промежуток времени ход судна уменьшится. Это означает, что и присасывание тоже несколько уменьшилось. Поэтому при примерно равном присасывании обеих раковин, работа левой машины малым ходом вперед позволит судну легко отвернуть вправо. Судно с остановленными машинами может потерять управляемость (см. примечание 9).

Способы применения буксировПрименение буксира в качестве винта и дополнительного руля на двухвинтовом судне. Можно улучшить управляемость двухвинтового судна, очень плохо слушающегося руля, если закрепить буксир на его раковине. Машина судна того борта, где крепится буксир, не должна работать (объяснение дано в прилож. 1). Несмотря на то, что машина судна с борта, противоположного борту крепления буксира, находится на сравнительно большом расстоянии от берега, создаваемое ею присасывание по силе равно присасыванию винта буксира, так как последний меньше и не находится на такой глубине.

Примечание 11. Чтобы руль буксира действовал наиболее эффективно, его корма должна немного выступать назад из-за кормы судна.

Использование присасывания как дополнительного руля. Выход судна из канала в проход Сабина в условиях сильного встречного течения требует точного управления судном. Задолго до подхода к устью канала нужно осуществить действия, иллюстрируемые рис. 11.

Использование присасывания как дополнительного руля
Рис. 11 Движение судна с использованием присасывания.
1 — ход судна уменьшен до среднего вперед. Положение руля „лево 20°” позволяет судну идти несколько ближе к левому берегу. Однако этого недостаточно; 2 — ход уменьшен до малого с тем, чтобы перекладка руля на 15° влево обеспечила следование судна вдоль берега на достаточно близком расстоянии; 3 — выход на траверс открытой воды позволяет судну подойти еще ближе к кромке канала, имея руль в положении „лево 15° “; 4 — непосредственно перед тем, как приливное течение ударит в правую скулу, ма-шине дают полный ход, а руль перекладывают в положение „право на борт”. Действие руля в сочетании с присасыванием левой раковины и работа машины полным ходом вперед обеспечили продолжение маневра поворота; 5 — судно развернулось носом к течению

Опасности, возникающие вследствие слишком раннего поворота. При подходе к устью судно удерживается в середине канала. Если Выбор оптимального дифферента для маневрирования суднаманевр поворота начинается слишком рано, то судно подвергается опасному воздействию присасывания к противоположному берегу (рис. 12).

Воздействие присасывания на судно
Рис. 12 Воздействие присасывания на судно при раннем повороте (ситуация 1).
1 — машина работает на средний ход вперед и ход судна постепенно замедляется; 2 — ход сбавляется до малого; 3 — судно продолжает движение малым ходом; 4 — машине дан полный ход и руль переложен в положение „право на борт” непосредственно перед тем, как течение ударило в правую скулу судна; 5 — после незначительного поворота вправо встречное течение вместе с присасыванием правой раковины к противоположному берегу заставило судно рыскнуть влево; 6 — судно село на грунт

Судну удалось войти в проход Сабина из канала во время сильного встречного течения (рис. 13).

Воздействие присасывания при раннем повороте
Рис. 13 Воздействие присасывания на судно при раннем повороте (ситуация 2).
1 — судно идет полным ходом посредине канала при сильном встречном течении. Задача — держать судно в середине канала; 2 — судно начинает поворот немного раньше, чем нужно; 3 — судно приближается к излучине, следуя против сильного течения, начинает поворот слишком рано. Течение, направленное в борт судна, начнет немедленно разворачивать его бортом к течению, а носом в направлении мелководья. Поскольку канал очень узок, вскоре возникнет необходимость переложить руль на 15—20° влево, чтобы подавить присасывание; 4 — судно находится „под мысом” и носом к сильному течению. Последнее прижимает судно к мысу. Чтобы удержать судно на курсе руль придется переложить на 30° влево

Примечание 12. Будем считать, что судно снялось с грунта, иначе в соответствии с хорошей морской практикой судну (рис. 13, позиция 1) следовало бы задержать свой выход из канала до начала отлива.

Это интересно: Средства улучшения маневренных характеристик судна

Присасывание как мера обеспечения безопасности. Цель настоящего и предыдущего примеров — показать значение присасывания и обеспечить более надежное управление судном (рис. 14).

Присасывание как мера безопасности
Рис. 14 Использование присасывания для обеспечения безопасности.
1 — продолжая идти полным ходом, судно немного подвернуло к правому берегу; 2 — судно подошло достаточно близко и теперь его можно удерживать параллельно берегу, переложив руль на 15° вправо; 3 — судно продолжает движение близко к берегу. Руль находится в положении „право 15° “; 4 — слегка отводя руль, выводят судно на середину канала; 5 — судно выровнено на курсе на траверзе причала

Некое иностранное судно следовало в узком канале вверх по фарватеру. Когда оно сблизилось с встречным судном, капитан порекомендовал лоцману уступить ему дорогу.

Однако лоцман продолжал вести судно прямо по осевой линии. Спустя некоторое время, капитан более настойчиво предложил лоцману уступить дорогу встречному судну, но тот продолжал следовать прежним курсом. Сблизившись, суда уступили друг другу дорогу и благополучно разошлись. Как видим, при встрече судов в узком канале не следует спешить уступать дорогу встречному судну, необходимо сделать это своевременно и не забыть по меньшей мере еще об одной очень важной мере предосторожности — сбавить ход.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Декабрь, 24, 2021 307 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...