Способы применения буксиров

Еще во времена парусного флота мореплаватели знали, что у каждого судна свой характер. Разнообразны и условия плавания в каналах и гаванях, поэтому используют различные способы применения буксиров.

Прежде всего, рассмотрим Способы применения буксировспособы использования буксира для проводки глубоко сидящего судна в узком и извилистом канале. Под глубоко сидящим судном подразумевается судно с такой осадкой, при которой глубина под килем не превышает нескольких сантиметров на протяжении всего пути. В этих условиях судно будет плохо управляющимся, так как оно чувствует близость дна и берегов канала, а также создает максимальное возмущение воды при расхождении с другими судами.

Отход судна от причала при помощи носового буксира

Чтобы лучше представить себе подобные условия плавания, предположим, что судно отходит от причала, у которого ошвартованы еще два судна. Наше судно находится посредине. В момент отхода течение отсутствует. В этой ситуации нужно оставить оба кормовых продольных конца, поданных с правого борта, и отдать все остальные кормовые швартовы. На баке отдают все концы, кроме короткого носового продольного, поданного с правой скулы. С киповой планки левой скулы подают на буксир около 60 м буксирного троса. Буксиру отдают распоряжение тянуть в направлении около 20° вперед от траверза. Как только натянется буксирный трос, кормовые продольные натянутся втугую. В результате таких действий корма судна могла бы с силой удариться о причал, однако натянувшийся носовой продольный конец не позволит этого.

Затем буксир должен тянуть в направлении, близком к траверзу, поскольку груженое судно, имеющее столь малую глубину под килем, а иногда, когда его тянут бортом, касающееся грунта, становится очень тяжелым. Буксиру потребуется вся его мощность, чтобы оттянуть нос судна на достаточное расстояние от причала.

После того как натянутся кормовые и носовой продольные, а корма судна вплотную прижмется к причалу, травят носовой продольный. Это не только позволит носу судна отойти от причала, но даст возможность корме разворачиваться, оставаясь прижатой к причалу, что предохранит ее от навала на причал.

По мере того как нос судна будет отходить от причала, отдают буксиру распоряжение постепенно начинать тянуть вправо, но не слишком быстро, чтобы оказаться непосредственно впереди судна к тому моменту, когда его нос развернется от причала примерно на 20°. Маневр должен быть очень точно рассчитан по времени, в противном случае возникнет опасность слишком большого разворота носа судна, в результате чего подзор кормы может оказаться на причале, что может привести к выходу из строя руля и винта судна. Такой потенциальный риск легко устраним, если правильно пользоваться носовым продольным.

После того как Швартовка судна в узких водах носом к причалунос судна отведен на желаемое расстояние, а буксир расположился непосредственно впереди судна, отдают распоряжение продолжать тянуть в этом направлении и выбирают носовой продольный. Следует помнить, что корму судна все еще удерживают два кормовых продольных, которые в это время испытывают сильное натяжение.

Эти два конца сейчас одновременно являются кормовыми продольными и прижимными и заставляют корму судна отходить от причала (см. рис. 1). Когда корма отойдет на достаточное расстояние от причала, выбирают оба кормовых продольных конца. Буксир продолжает тянуть прямо вперед. Пока выбирают кормовые продольные концы, машиной, по всей вероятности, можно не работать, так как буксир тянет в безопасном направлении. Однако при необходимости можно дать машине ход вперед. Опасности наматывания кормовых концов на винт нет, поскольку они смотрят за корму, так как буксир уже придал судну движение вперед.

По возможности машине не следует давать хода даже после того, как оба кормовых продольных будут выбраны, так как кильватерная струя работающего винта создаст возмущение воды, действующее на судно, стоящее впереди, пока не будет пройден его траверз.

Этот способ можно рекомендовать и для отхода порожнего судна даже при сильном прижимном ветре, так как кормовые продольные все равно будут удерживать корму от навала на причал.

Швартовы можно отдать и без этих предосторожностей. Однако в этом случае при отходе от причала корма, почти наверняка, навалится на него. Время от времени придется давать задний ход машине, чтобы отвести нос судна от причала. Все это приведет к неоднократным ударам кормы о причал. Корма будет двигаться также вдоль кромки причала в зависимости от режима работы машины. Руль и гребной винт суднаВинт и руль судна подвергнутся опасности выхода из строя. Кроме того, кильватерная струя, несомненно, окажет нежелательное действие на судно, стоящее по корме. После отхода носа судна на достаточное расстояние, присасывание, созданное работающим винтом (причал находится в непосредственной близости от береговой линии), удержит корму у причала. При начале движения вперед корма будет иметь сильную тенденцию двигаться вдоль причала, а это, в свою очередь, отклонит нос судна к противоположной стороне канала (см. пункт Эффект присасывания при маневрировании судна в узкостях“Отход от берега. Руль против присасывания”).

Чтобы предотвратить такой поворот носа, потребуется постоянная работа машины при руле в положении «право на борт» во время прохода судна, ошвартованного впереди. Это неизбежно вызовет раскачивание последнего на швартовах.

Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира

К моменту, когда наше судно благополучно оставило за кормой судно, ошвартованное у причала, его следует должным образом подготовить ко входу в поворот, где направление реки меняется примерно на 90° влево на расстоянии, равном пяти длинам судна.

После отхода от причала, находясь впереди судна, буксир лучше всего способствует его следованию по каналу. Кроме того, буксировка уменьшает риск посадки судна на грунт во время совершения крутых поворотов.

Начиная маневр поворота, необходимо снизить ход судна до самого малого, достаточного для обеспечения управляемости (напомним, что судно сидит глубоко, глубина под килем мала, судно плохо слушается руля). Кроме того, следует максимально использовать действие присасывания и носовой волны судна, а также помощь носового буксира. Другими словами, поворот следует осуществлять, умело сочетая все указанные силы с собственным ходом судна, достаточным для обеспечения управляемости. В противном случае вероятность успешного выполнения маневра чрезвычайно мала.

Носовой буксир окажется наиболее полезным только, когда собственный ход судна незначителен или оно вообще не имеет хода относительно воды. Это объясняется тем, что только в случае малой скорости судна буксир может идти со скоростью, достаточной для сильного натяжения буксирного троса, и тем, что при значительной скорости судна и отходе буксира (имеются в виду американские буксиры с буксирными кнехтами в конце кормы) в сторону для обеспечения поворота или компенсации рыскания возникает опасность аварийного навала буксира на судно. Во многих случаях судно с полным грузом способно выполнить поворот, подобный рассматриваемому без помощи буксира. Однако мы рассмотрим маневр поворота при помощи носового буксира.

По мере достижения поворота и во время выполнения маневра буксир должен тянуть в сторону мыса, принимая все меры для избежания аварийного навала, опасность которого тем меньше, чем меньше скорость судна.

Предлагается к прочтению: Поперечное и продольное движение судна

Когда судно приблизится к повороту, тяга буксира даст ему возможность сохранить необходимое движение вперед. Если судно слушается руля при остановленной машине, то ее лучше остановить. В противном случае время от времени следует давать машине кратковременный ход вперед. Буксир тянет к мысу, но, несмотря на это, судно входит в поворот в желаемом направлении. Берег при подходе к повороту должен находиться настолько близко, насколько позволяет положение руля „на борт” в сторону берега (в рассматриваемом случае — „право на борт”) при остановленной машине или кратковременной работе машины на передний ход. При подходе судна к повороту начнут действовать следующие способствующие повороту факторы:

• присасывание (корма судна уже имеет сильную тенденцию притягивания к берегу);
• носовая волна (нос судна находится близко к берегу, берег почти вертикален и между ним и носом создается плотная водяная подушка, отталкивающая нос от берега);
• буксир, занявший нужное положение (судно имеет малый ход, поэтому помощь буксира очень эффективна);
• машина судна (малый ход вперед);
• руль, положенный „на борт” (в рассматриваемом случае — „лево на борт”).

Работа машины малым ходом вперед несколько уменьшит воздействие тяги буксира, но зато увеличит положительный эффект наиболее важных факторов влияния присасывания, носовой волны и руля. Если судно выполняет маневр недостаточно быстро и продолжает углубляться в поворот, что весьма, вероятно, ему следует дать даже не средний (в этом случае будет потрачено много времени), а полный ход вперед, чтобы обеспечить мгновенный максимальный поворот. Поворот будет закончен. Однако непосредственно перед окончанием маневра нос судна будет задевать за склон берега (рис. 2).

Перетяжка судна вдоль причала и разворот у причалаРазворот судна ускоряется, хотя команда уже готова или скоро будет готова вести его прямо. С этой целью руль быстро перекладывают в положение „прямо”, а затем кладут „право на борт”. Несмотря на это и на тягу буксира в сторону, носовая волна отталкивает нос судна, а на его корму действует присасывание, в результате чего судно продолжает разворачиваться и направляется к противоположному берегу.

Машина продолжает работать полным ходом вперед. Теоретически судно должно пойти влево и компенсировать рыскание, в действительности это движение только усилит рыскание, и судно не только сядет на грунт, но и развернется поперек канала, а руль и винт подвергнутся опасности повреждения.

Поэтому работа машины судна полным ходом вперед при положении руля „право на борт” — наилучший выход из создавшегося положения. Однако этого недостаточно, так как судно будет продолжать идти по диагонали поперек канала. Буксир, тянущий полным ходом, окажется справа по носу судна и будет продолжать оттягивать нос, чтобы оказать максимальную помощь и избежать посадки судна на грунт. При этом буксир может кормой навалиться на судно. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать буксирный трос.

В результате этих действий посадку судна на грунт предотвратить не удалось. Однако именно такие меры следовало предпринять, так как они привели к наименьшим неприятностям. В момент касания грунта судно оказалось почти параллельно кромке канала (если бы его удалось отвести немного дальше от берега, оно не село бы на грунт и остановилось не так резко).

Отход от причала с помощью буксира, ошвартованного лагом к скуле судна

Наконец последнее из трех рассмотренных судов (см. рис. 2) готово к отплытию. Вышедшее перед ним судно, имеющее те же характеристики: размеры, осадку, усилия руля и другие, находится на грунте. Если судном управлять так же, как предыдущим, то и результаты будут идентичны. Маневр кончится не просто посадкой на грунт, а столкновением с судном, уже находящимся на грунте. Поэтому предпримем специальные меры предосторожности.

Предположим, что приливное течение отсутствует. Способы применения буксировТянущий буксир оказывает эффективную помощь при отходе от причала. Однако для выполнения маневра поворота он должен быть ошвартован к левой скуле, поэтому судну следует отходить, имея буксир в таком положении. Буксир подает на судно следующие концы:

• короткий носовой, смотрящий вперед, на кнехты позади полубака или на ближайшую киповую планку на главной палубе;
• носовой, смотрящий назад, – на киповую планку в районе фок-мачты;
• кормовой конец, смотрящий на киповую планку, находящуюся непосредственно впереди мостика судна – на эту планку.

Закрепленный в таком положении штевень буксира, а вернее, его носовой постоянный кранец, будет находиться немного позади полубака судна.

Затем выбирают все концы на баке и корме, кроме заднего носового шпринга и прижимного, идущего, если это возможно, через носовой полуклюз так, чтобы создавать наибольшее усилие и оказывать помощь судну в прижатии носа к причалу. Прижимной конец должен быть набит. В это время буксиру отдают распоряжение работать вперед при положении руля „право на борт”, одновременно дают слабину на кормовом конце, пока буксир не займет положение перпендикулярное к судну, после чего следует задержать кормовой конец буксира.

Вследствие маневра буксира нос судна будет прижат параллельно причалу, чему будет способствовать также подбирание прижимного конца. В результате таких действий корма судна отойдет от причала.

Приведем пример преобладающего воздействия присасывания над силой руля. Предположим, что при отшвартовке от причала указанного судна были использованы носовой прижимной конец и шпринг, а также буксир, как это только что было описано. Руль судна поставлен в положение “право на борт”, а машина работает малым ходом вперед.

На рис. 1 видно, что корма судна 2 прижата к грунту на мелководье. Очертание кромки канала таково, что создаётся очень сильное присасывание. В результате малый ход судна вперед при руле в положении “право на борт” не только не поможет отвести корму судна от берега, но даже помешает.

Когда Конструкция носовой и кормовой оконечностей суднакорма судна отведена от причала примерно на 20° без использования двигателя судна, чтобы не создавать присасывания, прекращают выбирать и отдают все швартовы, поданные на причал. Останавливают буксир, дают машине задний ход с таким расчетом, чтобы судно прошло назад примерно половину своей длины. При этом судно можно удерживать в желаемом направлении, т. е. им можно управлять, работая в случае необходимости буксиром вперед или назад, поскольку буксир будет находиться в это время перпендикулярно к судну.

После того как судно пройдет назад примерно на половину своей длины, его нос можно развернуть на достаточный угол в канал за счет заднего хода буксира. Выполняя такой маневр, надо запастись терпением и дать буксиру достаточно времени, чтобы развернуть нос судна на желаемый угол до того, как судно приобретет инерцию движения вперед, пусть даже незначительную, а буксир прижмется к нему, и его помощь в разворачивании носа судна станет минимальной.

После того как все швартовы отданы и судно, начав движение вперед, пришло на траверз третьего судна, ошвартованного к тому же причалу, машину можно остановить. Буксир, закрепленный у скулы судна, вполне может предотвратить его рыскание.

Выполнение крутого поворота с помощью буксира, ошвартованного у скулы судна

Предположим, что судно подходит к повороту с помощью буксира, ошвартованного на левой скуле из положения, которое может показаться противоречащим ранее сделанным выводам, поскольку присасывание явно не будет принято во внимание. Дело в том, что при подходе к повороту судно придерживается стороны мыса, а не излучины. Ход судна также превышает самый малый вперед.

Как только судно при отходе от причала наберет достаточный ход, буксир прижмется к его скуле и больше не будет оказывать существенной помощи в разворачивании носа судна. У читателя, вполне естественно, может возникнуть вопрос: если присасывание отсутствует, судно значительного хода не имеет, а буксир существенной помощи не оказывает, то за счет чего сможет судно быстро развернуться, чтобы преодолеть такой крутой поворот канала?

Для ответа на этот вопрос нужно знать, почему возможен такой маневр, а также почему необходимо придерживаться стороны мыса, а не излучины. Вспомним, что чем меньше инерция переднего хода, тем слабее присасывание. При подходе к повороту со стороны мыса и при выполнении маневра поворота это будет учтено.

Это также помогает объяснить, почему разворот судна возможен, несмотря на то, что он начинается со стороны мыса. Кратко можно сказать, что чем меньше ход и чем дальше от мелководья (в данном случае от мыса) находится судно, тем слабее присасывание. Выбор оптимального дифферента для маневрирования суднаЗадний ход буксира — настолько сильный фактор, что позволяет подавить присасывание, и судно слушается руля. Поскольку судно освобождается от замедляющего действия присасывания, оно разворачивается быстрее.

Несмотря на то, что при отходе от причала буксир перестает оказывать судну помощь, как только судно наберет достаточный ход, и буксир прижмется к его скуле, он тем не менее продолжает играть очень важную роль в выполнении маневра поворота. В этом случае, если судно идет малым ходом вперед, задний ход буксира, хотя последний и прижат к судну, оказывает на судно действие, аналогичное действию якоря (в рассматриваемом случае левого якоря), смотрящего назад и замедляющего ход судна. В результате нос судна остается почти в постоянном положении, а кильватерная струя, ударяющая в руль, положенный „лево на борт”, отклоняет корму судна в сторону излучины. Чтобы удержать судно от слишком глубокого входа в излучину или, иными словами, обеспечить достаточное пространство чистой воды для разворота, выполнение маневра следует начинать на стороне мыса. Этим можно объяснить неэффективность помощи буксира судну, набравшему ход при отходе от причала.

Ход судна — фактор, противодействующий усилию буксира по оказанию судну эффективной помощи. Влияние переднего хода судна можно преодолеть при благоприятном факторе — заднем ходе буксира, тянущего назад за короткий носовой конец, который действует как прижимной. Когда инерция переднего хода судна будет в достаточной степени погашена, носовой конец подтянет штевень буксира к судну. Корма буксира отойдет от судна. В таком положении буксир все еще оттягивает судно назад; отклоняет его нос в желаемом направлении; располагается под углом к направлению движения судна, а поэтому замедляет его движение, т. е. является дополнительным фактором, гасящим инерцию хода судна. Буксир у левой скулы (с винтом правого вращения) также помогает отвести корму судна влево.

Сосредоточим внимание на наиболее типичной ошибке неопытных и склонных слишком полагаться на теорию или доверять ей судоводителей. Многие считают, что одновинтовое судно с винтом правого вращения на заднем ходу всегда будет отклоняться вправо, т. е. его корма пойдет влево; что двухвинтовое судно всегда будет разворачиваться носом в сторону винта, работающего назад. Однако существует множество причин, по которым судно не будет вести себя таким образом.

Предположим, что инерция переднего хода судна уменьшена до такой степени, что буксир может тянуть назад влево. После отхода от судна, он, очевидно, будет двигаться назад влево значительно быстрее. Благодаря этому корма судна начнет значительно быстрее разворачиваться вправо, иными словами, Управление судном при выполнении буксировочных операцийбуксир и судно будут отдаляться друг от друга равномерно. Очень скоро буксир займет перпендикулярное положение относительно судна, причем он будет продолжать тянуть назад. Кормовой продольный помешает дальнейшему развороту буксира и в конечном счете он будет тянуть нос судна, одновременно разворачивая его.

Срезание угла с помощью носового буксира

Предположим, что с момента посадки на грунт (см. пункты “Отход судна от причала при помощи носового буксира” и “Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира”) прошло достаточно времени, судно снялось с мели, сдало груз в порту назначения, вернулось на свой терминал, снова приняло груз и в настоящий момент готово к отплытию.

Исходим из следующих положений:

1. присасыванием можно пренебречь;
2. во время предыдущего плавания судно село на грунт только потому, что держалось слишком глубоко в излучине, не располагая достаточным пространством чистой воды для разворота;
3. срезание угла позволит судну не заходить слишком глубоко в излучину. Кроме того, считаем, что носовой буксир занимает именно такое положение, в котором он наиболее полезен судну.

Судно начинает выполнение маневра поворота (рис. 3) с остановленной машиной. Буксир разворачивает его к мысу. Оказавшись слишком близко к мелководью левой раковиной, судно старается отойти от него. Поэтому даем машине малый ход вперед, чтобы помешать судну разворачиваться влево. Пройдя вперед примерно на длину своего корпуса (в это время машина работает малым ходом вперед и руль положен “лево на борт”), судно перестанет слушаться руля, так как присасывание левой раковины становится слишком сильным. Тогда машине дают полный ход вперед. В результате судно начинает слушаться руля и ложится на прямой курс, пройдя расстояние, равное длине корпуса. Буксир все это время непрерывно тянет судно к мысу насколько возможно.

Во время этих маневров судно со значительной скоростью двигается по диагонали поперек канала. В результате оно вскоре сядет на грунт носом. Приливное течение отсутствует, тем не менее ход судна развел волну, идущую за кормой. Вскоре эта волна догоняет судно, поднимает его корму и выбрасывает ее на грунт со стороны мыса. Таким образом, судно садится на грунт и носом, и кормой.

Недостатки положения буксира, ошвартованного у скулы

Возможно, приведенные выше примеры создадут впечатление, что единственным допустимым способом выполнения глубоко сидящим судном крутого поворота является способ поворота с помощью буксира, ошвартованного к скуле судна со стороны мыса.

Справедливо, что применение такого способа очень часто позволяет преодолеть поворот, любой же иной вид помощи буксира оказывается в этом случае неэффективным. Но и у этого способа имеются свои недостатки:

• потеря времени судном;
• риск, которому подвергается буксир:
  • большое количество дополнительных маневров, совершаемых буксиром;
  • дополнительная работа для экипажей обоих судов.

В отношении первого недостатка можно сказать, что потеря времени оправдана, если она предотвращает аварию. Но на каждом повороте судно задерживается на 15 – 20 мин. Несколько поворотов приведут к задержке, измеряемой часами.

Читайте также: Сборка типовых соединений судна и их балансировка

Что же касается риска навала, которому подвергается буксир при таком способе выполнения крутого поворота, то в описываемом случае опасность значительно возрастает. Буксир может оказаться зажатым между судном и берегом. В целом буксир находится в полной безопасности, когда он ошвартован к судну со стороны мыса (рис. 4, 5).

Если следующие друг за другом повороты водного пути имеют противоположное направление, буксиру придется все время переходить от одной скулы судна к другой. Чтобы избежать многочисленных перешвартовок буксира, иногда предпочитают оставлять его на левой скуле судна, независимо от направления поворота канала.

Когда буксир располагается со стороны излучины, он практически не может принести судну никакой ощутимой пользы, не говоря уже о том, что здесь он занимает наиболее уязвимое положение. Если судно имеет значительную инерцию переднего хода, то буксир не может разворачивать его с достаточной силой, вместо этого он будет толкать судно вперед, что нежелательно. Если же Элементы автоматических систем суднаход судна существенно уменьшен, и буксир, обладающий исключительно большой мощностью руля, может занять положение перпендикулярно к направлению движения судна, его усилия будут в значительной мере ослаблены сопротивлением воды, вызванным положением буксира (рис. 6). Только когда судно не будет иметь хода относительно воды, или при незначительном ходе судна действия буксира будут эффективны.

Подведем итог сказанному выше. Предпочтительно выполнять маневр поворота с носовым буксиром, а не с буксиром, ошвартованным к скуле судна, если есть основания предполагать, что, используя такой способ проводки, судно сможет пройти поворот.

Прохождение поворота с глубокой водой со стороны мыса

Рассмотрим далее поворот с наибольшей глубиной не со стороны излучины, как это обычно бывает, а со стороны мыса. Такой поворот очень труден для глубоко сидящего судна, так как присасывание и носовая волна в этом случае являются противодействующими факторами. На рис. 4 и 5 показан такой поворот, где направление канала меняется не на 90° на расстоянии, равном пяти длинам корпуса судна, а только на 55°. Тем не менее прохождение такого поворота значительно труднее, чем прохождение более крутого поворота. Здесь весьма желательно иметь буксир, ошвартованный к скуле судна. Крепить буксир следует с правой скулы. Как правило, берег или мелководье окажутся достаточно близко (см. рис. 5) и будут оказывать сильное действие на корму буксира, оттягивая ее от судна, что является желательным или благоприятным моментом.

Отрицательное влияние носового буксира на глубоко сидящее судно

Неправильное применение лекарства способно принести больному больше вреда, чем пользы. Буксир тоже может принести судну вред, если его использовать неправильно или в неподходящих условиях.

Рассмотрим такую ситуацию: Носовое подруливающее устройство. Буксирыносовой буксир тянет тяжело груженое судно в узком и мелководном канале. Судоводители единодушно утверждают, что в таких условиях судно с носовым тянущим буксиром будет управляться значительно хуже, чем без него, объясняя это разными причинами. Многие полагают, что виною всему кильватерная струя, создаваемая буксиром и ударяющая в нос судна. Чтобы устранить воздействие струи, максимально удлиняют буксирный трос. Однако киль-ватерная струя, действительно отрицательно влияющая на управляемость судна, все же не заслуживает таких серьезных обвинений. Здесь необходимо вспомнить уже известную нам зависимость – чем меньше инерция переднего хода, тем меньше присасывание, и наоборот. Правильность этого утверждения признается далеко не всеми, поэтому приведем два примера в его защиту.

1. Плохо управляющееся судно с незначительным клиренсом под килем следует в узком канале, сила руля превосходит силу присасывания при условии, что судно идет только самым малым ходом вперед. Если же оно начнет двигаться быстрее, то потеряет управляемость. Носовой буксир, хотя его машина и работает только малым ходом, увеличит инерцию переднего хода судна, т. е. его скорость, поскольку само судно идет медленно, а это небольшое увеличение скорости за счет тяги буксира создаст сильное присасывание.
2. Носовой буксир отсутствует. Судно, следующее только собственным ходом 3 уз, будет управляться лучше, чем при собственном ходе 2 уз и дополнительном ходе 1 уз за счет какого-либо механизма, двигающегося по берегу, например, „электрического мула”. В последнем случае кильватерная струя буксира отсутствует, но управляемость судна хуже, чем при движении со скоростью 3 уз за счет собственной машины. Если судно использует только свою машину, его винтовая струя оказывает большое воздействие на руль.

В противовес сказанному выше можно заявить, что такое судно иногда способно продолжить движение без рыскания на расстояние многих миль, причем машина будет работать полным ходом вперед. В подтверждение этому можно привести многочисленные примеры.

Так, как оговаривалось в пункте Выбор оптимального дифферента для маневрирования судна“Выполнение крутых поворотов”, тяжело груженое судно, углубившееся на несколько сантиметров в ил, управляется лучше, чем если бы оно не касалось грунта. Судно как бы ползет по илу и не представляет собой опасности для других судов, что является существенным преимуществом. Мы также заранее предположим, что рассматриваемое судно будет на плаву. Однако следует помнить, что судно с очень незначительной глубиной под килем и не имеющее хода относительно воды будет часто проседать, если машина работает полным ходом, и тяжело ползти по грунту.

Другим примером может служить следующая ситуация. Машина двухвинтового теплохода работает на минимально возможный ход. Независимо от наличия буксира спереди, судно, пройдя расстояние, равное нескольким длинам корпуса, получает слишком большую инерцию, чтобы им можно было управлять в узком канале. Если к его раковине ошвартован буксир, а другой буксир тянет спереди, судном можно управлять, когда его машина не работает. Однако даже при наличии этих двух буксиров Управляемость и инерционные характеристики судна на мелководье и в узкостисудно теряет управляемость, если его машина в течение нескольких минут работает на передний ход. Практика дает возможность сделать вывод, что именно дополнительная скорость, сообщаемая судну буксиром, а не его кильватерная струя, является причиной потери судном управляемости.

Буксир, тянущий порожнее судно спереди

Носовой буксир, тянущий груженое судно, может представлять для него серьезную помеху. Буксир, находящийся в таком же положении, на порожнее судно, особенно танкер с достаточным дифферентом на корму и с очень небольшой осадкой носом, оказывать отрицательного воздействия не будет. При таком дифференте тяга буксира при условии, что машина судна почти все время не работает, не создает излишнего переднего хода, вызывающего сильное присасывание Такое предположение сделано для большей наглядности примера. В действительности, если судно достаточно хорошо управляется, машина может все время продолжать работать малым ходом вперед.x. Таким образом, носовой буксир контролирует движение носа судна, а руль и винт судна контролируют движение его кормы. В случае необходимости инерцию переднего хода можно полностью погасить следующим образом. Буксир подходит к левому берегу, а судно в это же время придерживается правого берега. Судну дают ход назад, и при этом оно удерживается параллельно берегу канала и останавливается.

Как и в случае буксировки порожнего судна, если необходимо произвести крутые повороты на речном фарватере, буксир должен тянуть спереди, так как нос судна сидит очень неглубоко, и буксир может тянуть его в любом желаемом направлении, не подвергаясь опасности совершить навал. Следует помнить, что для обеспечения эффективной тяги буксира, судно не должно иметь значительного хода вперед. Иными словами, чем меньше инерция переднего хода судна, тем более эффективна тяга буксира.

В подтверждение сказанного выше рассмотрим пример буксировки крупной морской баржи. Широко и весьма успешно применяется буксировка порожней баржи в узком канале или извилистой реке буксиром, тянущим спереди. Однако при тех же условиях плавания груженую баржу будет тянуть буксир, закрепленный на раковине судна.

Крепление буксира к судну в различных условиях буксировки

Различные условия буксировки требуют применения различных способов крепления буксира. Если буксир должен крепиться к какому-либо объекту небольших размеров и хорошо управляющемуся, вместе с которым он будет развивать значительный ход вперед, то нос буксира должен быть закреплен достаточно близко к буксируемому объекту, в противном случае при значительной скорости движения произойдет разрыв каравана.

Подготовка к швартовым операциямКрепление буксира к крупному судну, как правило, делается не для увеличения хода, а для улучшения управляемости судна. Если судно не обладает хорошей управляемостью и нуждается в помощи буксира, ошвартованного к нему лагом, то потребуется, по крайней мере, еще один буксир для оказания помощи судну при маневрировании; второй буксир почти всегда окажет большую помощь, если он будет тянуть спереди.

Предположим, что буксир закреплен на правой раковине судна. Именно это место крепления буксира наиболее целесообразно в большинстве случаев буксировки в стесненных условиях. Когда крепят буксир к судну, стремятся придать ему такое положение, в котором он сможет производить следующие действия:

• эффективно устранять рыскание судна вправо путем перекладки руля влево;
• устранять рыскание судна влево, давая задний ход.

Можно с удовлетворением отметить, что если удается осуществить какое-либо из этих действий, то и другое выполняется весьма успешно.

В этих условиях рекомендуется закрепить буксир параллельно или почти параллельно судну. Посмотрим, что произойдет, если эта рекомендация не будет выполнена, и нос буксира будет слишком прижат к судну. В этом случае чтобы только удержать судно на курсе, буксиру придется переложить руль влево на значительный угол, например на 10°. Если судно неожиданно рыскнет вправо, а такое рыскание с трудом можно компенсировать лишь перекладкой руля буксира в положение “лево на борт” (при условии, что буксир закреплен параллельно судну), то буксир будет не в состоянии устранить рыскание, так как полная перекладка руля буксира, закрепленного носом в сторону судна, “лево на борт”, т. е. на 35°, фактически составит не более 25°.

Не сможет буксир также устранить рыскание судна влево, давая задний ход. Если нос буксира прижат к судну, его корма отходит от судна. Чем дальше отходит корма буксира от судна при работе машины буксира назад, тем сильнее тенденция заднего хода буксира оттягивать корму судна вправо, нос же судна пойдет влево, т. е. в сторону, противоположную желаемой.

Крепление буксира параллельно судну при плавании в узком канале обладает еще одним преимуществом. При маневре поворота используется меньшая ширина канала не только потому, что корма буксира не выступает перед корпусом судна, но и потому, что буксир заставляет судно двигаться прямо вперед, а не по диагонали, что происходит, когда нос буксира прижат к судну.

Буксир за кормой судна

Когда плохо управляющееся судно с буксиром, закрепленным в кормовой части, подходит к слишком узкому отрезку водного пути, где буксир не может оставаться в положении лагом к судну, единственным способом оказания помощи в управлении судном будет Швартовка судна при ветре и течениикрепление буксира на небольшом расстоянии за кормой судна, причем на нос буксира подается по одному концу с каждого борта судна. Если нужно помочь судну повернуть вправо, то буксир окажет такую помощь, переложив свой руль влево, и наоборот (рис. 7, а, б).

Во всех обстоятельствах такое положение буксира опасно, особенно при наличии сильного попутного течения.

Постановка судна к причалу при наличии слабого попутного течения

В узких каналах зачастую возникает необходимость развернуть порожнее судно, тогда его ставят к причалу по течению, а не против него. При нехватке буксиров одному буксиру придется выполнять обязанности двух или даже трех буксиров.

Рассмотрим постановку к причалу судна правым бортом в условиях слабого течения и отсутствия ветра. Буксир крепится к судну, как показано в пункте “Отход от причала с помощью буксира, ошвартованного лагом к скуле судна” выше.

Судно будет развернуто на 180° на значительном расстоянии выше причала. По мере движения по течению его машина будет остановлена незадолго до достижения траверза места швартовки, и судно повернется слегка по диагонали к направлению течения (течение направлено в левую раковину судна), а корма развернется в сторону причала (рис. 8, а). Дав незначительный ход назад, судно прекратит движение вперед относительно грунта, т. е. оно будет оставаться на траверзе одного и того же участка причала.

Буксир должен стать перпендикулярно к судну, а затем, давая ход назад или вперед, или не работая машиной, буксир может управлять судном, подводя сначала его корму к причалу.

Постановка судна к причалу при наличии сильного попутного течения

Однако попытка ошвартовать судно к причалу посредством указанных выше маневров в условиях сильного попутного течения почти неизбежно потерпела бы неудачу. Когда буксир, находящийся у скулы, займет положение, перпендикулярное судну, для чего придется дать полный ход назад, результаты будут противоположны тем, что мы видели при наличии слабого попутного течения.

Это интересно: Суда с механическим двигателем

Давая задний ход, буксир должен (так обычно и происходит) притягивать нос судна к себе. Однако избыточный задний ход судна (при положении буксира перпендикулярно судну) приведет к тому, что тяга буксира не сможет преодолеть разворот носа судна к причалу. Это, в свою очередь, повлечет отклонение кормы от причала. Также следует указать, что такое положение буксира к направлению движения судна назад помешает судну набрать достаточный ход назад, чтобы удержать корму против течения, так как сам буксир в этом положении создаст дополнительное сопротивление (см. рис. 8, в).

Поэтому, если нужно поставить судно к причалу в условиях очень сильного попутного течения, корму буксира отклоняют ближе к судну, но не крепят параллельно ему Если бы буксир был расположен параллельно судну, он помогал бы только усилению заднего хода, не задерживая разворот носа судна к причалу.x. Когда буксир находится в таком положении, т. е. когда его корма лишь незначительно отведена от судна, он оказывает на судно совершенно противоположное действие по сравнению с действием, оказываемым в положении, перпендикулярном судну. В результате заднего хода буксир начинает действовать как руль и подтягивает нос судна к себе, а корма судна таким образом отклоняется к причалу. Буксир занимает положение, настолько близкое к параллельному с судном, что, дав задний ход, помогает судну лучше держаться против течения (см. рис. 8).

Кроме того, в этом положении обеспечена безопасность буксира. Его швартовам ничто не угрожает независимо от величины заднего хода судна, поскольку буксир расположен почти кормой относительно заднего хода судна. Положение же перпендикулярное к судну при значительном заднем ходе судна опасно для буксира и его швартовных концов, так как буксир расположен бортом относительно заднего хода судна.

Постановка судна к причалу в условиях сильного паводкового течения

Приведем наиболее надежный и Швартовка судна в узких водах носом к причалубезопасный способ швартовки судна к причалу во время сильного паводкового течения (при условии, конечно, достаточной ширины канала, т. е., по крайней мере, чуть большей длины корпуса судна).

Отдают якорь примерно в 45 м от причала таким образом, чтобы корма судна оказалась приблизительно на траверзе того места причала, где будет крепиться кормовой продольный, после того как судно развернется (рис. 9). Вытравливают якорь-цепь на длину, достаточную для того, чтобы якорь держал. Подают с внешнего борта судна один кормовой продольный в ту точку причала, где он будет крепиться после того, как судно развернется на 180°.

Буксир должен занять положение между судном и причалом носом к течению и принять кормовой швартов с внутреннего борта судна. Судоводитель, производящий эти маневры, должен сам пройти на корму для руководства управлением, так как его пребывание на мостике замедлит поступление и выполнение команд. Наличие на корме рулевого управления и машинного телеграфа очень облегчит маневрирование, в противном случае команды на руль и в машинное отделение придется дублировать через мостик. Лицо, осуществляющее управление, должно находиться на корме и лично убедиться в том, что корма находится на безопасном расстоянии от причала; буксир находится в требуемом положении и тянет с нужной скоростью; кормовой продольный имеет необходимое натяжение.

Когда буксир принял кормовой швартов с внутреннего борта и начал тянуть, выбирают швартов, поданный на причал, до тех пор, пока течение не начнет с силой ударять во внутренний борт судна (рис. 9, в). Когда корма достаточно близко подойдет к причалу, прекращают выбирать, но держат швартов на барабане лебедки. Затем начинают быстро выбирать якорь, пока он полностью не оторвется от грунта, и держат его наготове для следующей отдачи.

Как только якорь займет положение „встал”, течение начнет разворачивать судно (рис. 10, а). Буксир и кормовой продольный должны удержать корму, в крайнем случае она будет слегка дрейфовать по течению. На кормовом продольном за счет того, что он удерживается на барабане лебедки, можно поддерживать безопасное натяжение, выбирая или потравливая его по мере необходимости. Машину судна используют для того, чтобы удержать его на нужном расстоянии от причала.

Если Корпус судна и предъявляемые к нему требованиякорма судна не двигается, течение развернет его с такой скоростью, что возникнет опасность сильного удара о причал. Чтобы предотвратить такой удар, незадолго до полного разворота судна (или пока оно не займет положение параллельно причалу), снова отдают левый якорь и задерживают его как раз перед тем, как нос судна ударится о причал (рис. 10, б).

Удар судна о причал легко предотвратить, так как носовая часть судна (особенно танкера с осадкой носом всего несколько десятков сантиметров) оказывает незначительное сопротивление потоку воды и поэтому ее очень легко удерживать против течения; непосредственно перед возможным ударом носа судна о причал течение начнет сильнее действовать на внутренний борт судна и поможет отвести нос от причала.

Развернувшись кормой к течению, судно уже будет иметь на причале кормовой продольный с достаточным натяжением; буксир будет его удерживать кормой к течению, т. е. в таком положении, что сможет в случае необходимости отвести корму судна от причала; поскольку на корме не имеется швартовов со слабиной и винт „чист”, последним можно пользоваться по мере необходимости. Поэтому постановка судна лагом к причалу не представит трудностей.