Системы пожарной сигнализации и защиты на наливных судах

На наливных судах в системах пожарной сигнализации и защиты используются приборы автоматического управления для обеспечения безопасности и сохранности груза, а также экипажа. Они должны соответствовать международным стандартам и требованиям, чтобы обеспечить надежную работу при наличии возможной угрозы.

Обычно используются детекторы дыма и тепла, а также системы распыления воды, пены или углекислоты для тушения пожара и защиты от продолжительного воздействия высоких температур.

Приборы контроля сигнализации и защиты в системах автоматического управления грузовыми технологическими процессами на наливных судах

Приборы, контролирующие состав атмосферы, позволяют определять присутствие газа в грузовых танках, в закрытых пространствах и на открытом воздухе. Кроме того, приборы и системы дают возможность измерить степень взрывоопасности, токсичности (опасности для здоровья) и химической реактивности (опасности химического заражения окружающей среды).

Взрывоопасность определяют по наличию определенной концентрации огнеопасных газов и паров в воздухе. Небольшие значения концентраций обычно определяют по принципу каталитического сгорания, большие концентрации оценивают по принципу интерференции (посредством рефрактометра, осуществляющего замер тепловой потери).

Токсичность (опасность для здоровья) определяют по измерениям двух составляющих: кислорода и газа. Измерения проводят с использованием метода химической абсорбции (прокачиванием через стеклянную трубку, содержащую химикаты, реагирующие на определенный газ). Содержание кислорода определяют либо магнитным, либо электролитическим методом.

Химическую реактивность (заражение) определяют с использованием методов, упомянутых ранее. В первую очередь, производят измерение по кислороду, а также определяют степень заражения.

Приборы газового анализа

При проведении ряда грузовых операций, таких как инертизация, продувка и Подготовка грузовых танков газовозоввентиляция грузовых танков, а также некоторых судовых работ возникает необходимость контроля атмосферы как в грузовых помещениях, так и в местах проведения работ. При этом производимые замеры должны определить наличие опасности возникновения пожара и опасности для здоровья персонала.

Для производства замеров используются разнообразные приборы с различными принципами действия. Минимальный перечень переносных приборов, используемых для контроля над атмосферой на танкерах, следующий:

• кислородомер – прибор для измерения концентрации кислорода в атмосфере;
• интерферометр – прибор для измерения процентного содержания паров углеводородов в атмосфере;
• детектор взрывоопасных газов – прибор для измерения взрывоопасных концентраций в пределах НПВ (% LEL);
• эксплозиметр – прибор для определения % содержания паров углеводородов по объёму;
• прибор для измерения содержания токсичных веществ в атмосфере.

Все эти приборы должны быть на судне в двойном комплекте. Они охватывают лишь минимальный перечень приборов газового анализа, используемых на танкерах различных типов (например, при транспортировке некоторых высокотоксичных грузов требуется наличие специальных приборов для непрерывного контроля содержания паров этих грузов в атмосфере помещений). Так, при перевозке винилхлорида требуется наличие на судне специального прибора, позволяющего производить постоянные замеры малых концентраций VCM в течение всего рабочего дня.

Любая измерительная аппаратура даёт информацию о концентрации кислорода, взрывоопасных газов или токсичных газов только в определенном месте и в определенное время. Однако общее состояние атмосферы в танке может намного отличаться от места, где произведен замер, и меняться со временем. Поэтому, чтобы определить действительное состояние атмосферы в танке, необходимо производить замеры регулярно в нескольких точках.

Для того чтобы точно установить, например, что танк свободен от газа, необходимо делать замеры в разных точках с обязательным повторением этих замеров. Частота их замеров должна быть такой, какую только допускают условия проведения грузовой операции. Все измерительные приборы должны быть отградуированы на конкретный газ. Если измерительный прибор ранее применяли для другого газа, то следует вводить поправочный коэффициент (однако даже в этом случае в полученных результатах измерений могут наблюдаться недопустимо большие ошибки).

Измерительные и контрольные приборы, используемые на газовозах

Приборы на основе каталитического принципа сгорания. Эти приборы применяют для определения и измерения концентраций углеводородных газов и их паров. Они очень удобны в использовании, поскольку показывают концентрацию анализируемого газа в процентах от LFL.

Предельное содержание кислорода в пробе должно быть близким к нормальной величине (21 %). Этот измерительный предел может быть нарушен полимеризацией продукта или его химико-биологическим разрушением. Нормальной работе прибора может помешать присутствие сложных соединений, содержащих кремний. В настоящее время часто используют широко известный прибор типа MSA «Эксплозиметр» модели 2Е.

Приборы на основе принципа оценки тепловых потерь. Эти приборы удобны для определения высоких значений концентрации газов. Существенное их преимущество заключается в том, что результаты измерений не зависят от присутствия кислорода. Однако эти приборы не очень точны, особенно в том случае, если они не отградуированы для конкретного газа. В основном их применяют для измерения углеводородных газов в инертной атмосфере, для оценки степени опасности для здоровья человека они не обладают достаточной чувствительностью.

Приборы на основе принципа интерференции – рефрактометры. Применяют для анализа тех же смесей, что и в случае работы с «Танкоскопом». Рефрактометры более надежны, однако правила их эксплуатации более сложны.

Приборы на основе измерения концентрации кислорода электролитическим принципом. Базируются на использовании электроизмерительного датчика, установленного в корпусе прибора либо на конце электрического кабеля произвольной длины.

Датчик имеет ограниченный срок службы – два года, по истечении которого его необходимо заменить (независимо от времени использования). Запасные датчики хранят в герметичных упаковках, заполненных азотом, которые нельзя вскрывать до момента установки и начала работы датчика.

Электролитический принцип измерения концентрации кислорода применяют как в небольших приборах личного использования, так и в приборах промышленного назначения. Многие из этих приборов оборудованы звуковой и световой сигнализацией, срабатывающей в тех случаях, когда концентрация кислорода опускается ниже допустимого значения в нормальных условиях (18 %). Иногда подобные приборы собирают в одном корпусе с прибором «Эксплозиметр».

Приборы на основе определения концентрации газа химическим принципом. Принцип работы приборов заключается в использовании химических абсорбционных датчиков, которые позволяют измерять очень низкие значения концентраций газовых паров. Они находят широкое применение при определении степени токсичности окружающей атмосферы.

Измерительным элементом датчика является стеклянная трубка, заполненная определенным веществом. Последнее вступает в химическую реакцию с определенным газом (газ прокачивают через эту трубку при помощи груши), что вызывает изменение цвета реагента. Чем выше концентрация газа, тем больше будет изменен цвет реагента, и, следовательно, больше будет длина участка реагента в трубке, изменившего цвет, пропорциональная концентрации анализируемого газа. Эта трубка может работать в соединении с гибким всасывающим шлангом, способным отбирать пробы газов для анализа из внутренней атмосферы грузовых танков. Длина такого шланга должна быть ограничена в соответствии с инструкцией по применению датчика. На борту судна должен храниться достаточный запас различных трубок, предназначенных для анализа конкретных газов. Перед применением трубок необходимо тщательно изучить инструкцию по их использованию.

Специальные системы газовозовИзмерение концентрации безводного аммиака осуществляют только по аммиаку, находящемуся в газообразной фазе.

Газоконтрольная система

Данная система устанавливается на всех газовозах постоянно (стационарно). При ее работе визуальные сигналы контроля наблюдаются одновременно в следующих помещениях:

• грузовых;
• грузовых компрессорных;
• машинных (для переменных механизмов и оборудования);
• грузовых контрольных, оборудованных как газобезопасные;
• прочих закрытых помещениях на грузовых палубах, в которых могут скапливаться пары груза (включая закрытые и промежуточные пространства для независимых танков, отличающихся от танков типа «С»);
• в вентиляционных помещениях и в газовых каналах, включая воздушные помещения, закрытые на замок.

Стационарное оборудование позволяет засасывать пробы из любого из указанных помещений и анализировать их с интервалами, не превышающими 30 мин. Сигнал тревоги включается в том случае, если концентрация паров взрывоопасных продуктов достигает 30 % от LFL (нижнего предела возгораемости).

Газоконтрольная система и смежное оборудование чрезвычайно важны для обеспечения безопасности судна. Эксплуатировать их следует строго в пределах правил, производя надлежащие проверки через определенные интервалы времени. Любую неисправность в системе следует немедленно устранять. После каждой погрузки полагается проводить калибровку этой системы.

На судах европейской постройки широко применяется газоконтрольная система «MGD» («Moss Gas Detection System»), которая относится к типу «LFG 3» (сжиженные горючие газы). Учитывая важность системы для обеспечения безопасности судна, приведем основные ее особенности:

• центральное расположение;
• легкость при транспортировке и установке;
• соответствие требованиям и характеристикам классификационных обществ, национальных организаций, а также требованиям Береговой охраны США;
• возможность определения обширного перечня газов;
• высокая точность измерений как в воздушной, так и в инертной атмосфере, средние размеры:
  • высота – 700 … 1 100 мм;
  • ширина – 750 мм;
  • толщина – 650 мм;
• наличие центрально расположенного анализатора, работающего по каталитическому принципу сгорания, имеющего следующий диапазон измерений: 0 … 100 % LFL и 0 … 15 % по объёму;
• наличие электронно-сканирующей системы, характеризуемой следующими параметрами:
  • 31 точка всасывания;
  • высокий и низкий диапазоны выбора;
  • видимый сигнал тревоги при превышении концентрации опасного газа;
  • внешнее питание 220 В;
  • наличие «памяти»;
• возможность легкой калибровки системы путем простого присоединения к калибровочному сосуду с газом;
• наличие самоконтроля системы в отношении внутренних протечек газа;
• наличие принудительной вентиляции.

Газоанализаторы «Эксперт» и «Монолит» (рис. 1) предназначены для контроля выбросов всех основных веществ-загрязнителей:

• CO;
• NO;
• NO₂;
• SO₂;

а также таких параметров, как:

• температура,
• давление,
• и скорость газового потока.

Обладая такими же высокими метрологическими характеристиками, как «Эксперт», «Монолит», построенный по «двухуровневой архитектуре» с использованием в каждом измерительном канале двух электрохимических датчиков с разной чувствительностью, имеет ряд дополнительных преимуществ, делающих его очень привлекательным по соотношению цена/качество.

Прибор выпускается нескольких модификаций, отличающихся друг от друга верхними пределами диапазонов измерений (500, 2 000, 5 000 или 10 000 мг/м³), а также количеством измерительных каналов (от двух до пяти), что удовлетворяет потребности как экологов, так и энергетиков. Кроме того, разработаны и выпускаются специальные модификации «Монолита» для северных районов с расширенным температурным диапазоном эксплуатации (до -30 °С), а также модификации во взрывобезопасном исполнении для предприятий нефтегазодобывающей и нефтегазоперерабатывающей промышленностей. Малые габариты (200 × 140 × 76 мм) и вес (не более 3 кг), возможность эксплуатации непосредственно в сумке для транспортировки, подсвечиваемый дисплей, русифицированный интерфейс и интуитивно понятное управление делают этот прибор очень удобным и простым в эксплуатации.

Полученные результаты измерений могут быть сохранены оператором во встроенной памяти объемом 100 ячеек или распечатаны как непосредственно во время измерений, так и после их завершения с помощью внешнего инфракрасного термопринтера, поставляемого по дополнительному заказу. Кроме того, данные могут быть переданы в персональный компьютер.

Системы измерения уровня заполнения грузового танка

Поскольку степень заполнения танка представляет собой очень важный параметр, многие фирмы принимают меры для разработки надежных и безопасных систем, служащих для осуществления индикации уровня и сигнализации.

Любые задачи измерения эффективно решаются в настоящее время на основе бесконтактных и контактных методов измерений уровня.

Бесконтактный метод измерений позволяет производить вычисления уровня и других величин, не вступая в непосредственный контакт с измеряемым продуктом. Он хорош при работе в таких средах, где стандартные погружные приборы засоряются или подвергаются коррозии. Типичными представителями этого метода измерений являются радарные уровнемеры, завоевывающие все большую популярность в мире. Наилучшими эксплуатационными характеристиками обладают датчики «Метран» – радарные уровнемеры, различные по своим техническим характеристикам: 5 400, 5 600 (рис. 2).

Они отличаются высокой надежностью и точностью измерений уровня, не имеют в своем составе частей, контактирующих непосредственно с измеряемым продуктом, не требуют технического обслуживания, и их поверка осуществляется без проведения демонтажа.

Радарные датчики нечувствительны ко многим вызывающим проблемы характеристикам жидкостей (например, изменению плотности, диэлектрических свойств или проводимости). Кроме того, радарный луч свободно проникает через слои пены и изолирующие прокладки, на него не оказывают влияние изменения объема заполненного парами пространства резервуара. Единственным недостатком радарных уровнемеров является их относительно высокая стоимость, компенсирующаяся низкой стоимостью обслуживания.

В датчиках применена технология «двойного порта» для излучения и приема микроволн, позволяющая уменьшить шумы и сократить потери сигнала. Даже если отраженный сигнал слаб, датчик будет способен достоверно распознать его. Существующие радарные уровнемеры «двойного порта» используют только один порт для генерации измерительного сигнала и приема отраженного, что вносит значительные трудности при отслеживании и обработке отраженных сигналов. Уровнемер с технологией «двойного порта» способен принимать отраженный сигнал с меньшей энергией, при этом он имеет такую же способность слежения за измеряемой поверхностью.

Технология «двойного порта» позволяет сэкономить дополнительную энергию для последующей обработки сигнала и безотказной работы с максимально достоверными результатами.

При этом уровень жидкости измеряется короткими импульсами радара, которые передаются от антенны, находящейся в верхней части резервуара, по направлению к этой жидкости. Когда импульс радара достигает среды с иной диэлектрической постоянной, часть энергии отражается обратно к датчику. Разница во времени между переданным и отраженным импульсом пропорциональна расстоянию, от которого рассчитывается уровень. Используемая технология обработки сигнала обеспечивает высокоэффективное подавление паразитных отражений, а также помех, связанных с волнением поверхности измеряемого продукта и загрязнениями антенны датчика уровня. Таким образом, можно с высокой точностью вычислить расстояние до продукта и уровень продукта в резервуаре.

Контактные методы измерений уровня:

• гидростатические;
• волноводные;
• поплавковые/буйковые и другие уровнемеры;

довольно популярны и повсеместно применимы. Самыми известными средствами непрерывного измерения уровня являются датчики давления фирмы «Метран», которая выпускает гидростатические датчики давления и погружные зонды.

В теплоэнергетике широко применяют гидростатический метод измерения уровня.

Гидростатические уровнемеры с механическими воспринимающими элементами:

• сильфонами;
• мембранами;
• трубками давления;
• выносными мембранами;
• и встроенными разделителями;

могут быть установлены прямо в резервуаре либо в непосредственной близости от него. Гидростатические уровнемеры обладают рядом достоинств:

• низкой стоимостью;
• механической прочностью;
• простотой монтажа;
• надежностью;
• результаты измерений не зависят от формы и размера резервуара;
• позволяют определить массу продукта в нем и т. д.

Однако им присущ недостаток, общий для контактных методов – чувствительный элемент (для датчиков давления – мембрана) находится в непосредственном контакте с контролируемой средой, что требует применения специальных материалов.

Обычно датчики гидростатического давления устанавливаются на боковой стенке резервуара вблизи дна. Возможна установка датчика в дне резервуара при условии доступа к нему во время монтажа и эксплуатации, а также при отсутствии возможности осаждения на нем веществ, растворенных в жидкости.

Во время работы датчика разделительные мембраны находятся со стороны его высокого и низкого давления, передавая рабочее давление в полости, заполненной масляной жидкостью. Последняя, в свою очередь, передает давление сенсорной мембране в центре s-ячейки сенсора, которая действует как растянутая пружина, отклоняясь в ответ на перепад давлений. Смещение сенсорной мембраны (максимальное отклонение составляет 0,1 мм) пропорционально давлению.

Пластины конденсатора на обеих поверхностях определяют положение сенсорной мембраны. Разностная емкость между сенсорной мембраной и пластинами конденсаторов преобразуется электронным образом в соответствующий выходной ток, напряжение или цифровой сигнал (4 … 20 мА постоянного тока с изменением по линейному закону).

Технология измерения уровней продукта и раздела двух сред. Технология, позволяющая с высокой точностью и надежностью измерять не только уровень продукта, но и уровень раздела двух сред, используется, прежде всего там, где раньше применялись буйковые и поплавковые системы измерений. Их отличительной особенностью является двухпроводная линия питания и получения информации, отсутствие движущихся частей, удаленное конфигурирование и настройка, легкая интеграция и монтаж практически в любой резервуар и систему АСУ технологическим процессом.

Такие системы позволяют определить:

• массу;
• уровень;
• объем;
• плотность;
• температуру в резервуаре;
• процентное содержание воды;
• измеряют температуру и давление в газовом пространстве резервуара;
• могут применяться для определения утечек;
• быть основой для принятия управленческих решений.

Пневматическая система сигнализации. Пневматическая система сигнализации о степени заполнения грузового танка имеет следующий принцип действия. В каждом танке устанавливают по два зонда, относящихся к этой системе: один на предельно допустимом уровне заполнения танка, второй – несколько ниже. Во время погрузки при достижении нижнего контролируемого уровня система подает предупредительные сигналы – световой и звуковой, время действия которых ограничено. Когда уровень груза доходит до предельно допустимого значения, система подает сигнал тревоги. В этом случае интенсивность сигнала выше и звучит он до тех пор, пока его не отключат. На грузовой палубе газовоза не должны применяться электрические устройства, поскольку они создают опасность взрыва в случае их повреждения. Поэтому используемые в данной системе сигнализации светильники представляют собой ртутные или люминесцентные лампы, размещаемые в газонепроницаемом корпусе. Сама Системы защиты грузов на газовозахсистема сигнализации состоит только из пневматических компонентов. Сигнальные лампы получают питание от генератора, находящегося в одном корпусе с воздушной турбиной, которая приводит его в действие посредством сжатого воздуха при давлении 0,28 … 0,56 МПа.

Поплавковые датчики уровня. Эти датчики в системе сигнализации имеют поплавок с магнитом. При повышении уровня поплавок всплывает, магнит воздействует на герметичный электрический контакт (геркон), замыкая электрическую цепь. Преимущество таких датчиков в том, что их монтаж не требует больших трудозатрат. Кроме того, существует возможность ручной проверки состояния и исправности датчиков перед началом грузовых операций. Для предотвращения опасности взрыва уровень электрического напряжения и ток в цепи геркона ограничены специальным контуром, содержащим стабилитроны.

Система предусматривает выработку двух сигналов:

• предупредительного (при достижении заполнения танка грузом на 94 % высоты танка);
• и тревожного (при заполнении танка на 98 % его высоты).

Датчики емкостного типа. Датчики емкостного типа позволяют не только получать сигнал о достижении верхнего (предельного) уровня, но и производить непрерывные измерения уровня груза в танке в процессе погрузки. Кроме того, с их помощью можно измерять плотность транспортируемого сжиженного газа. Каждый такой датчик состоит из двух полых металлических цилиндров, расположенных соосно по вертикали и образующих конденсатор вместе со средой, заполняющей пространство между ними. Поскольку диэлектрические постоянные СГ и смеси воздуха с газом существенно различаются, по мере изменения уровня закачиваемого в танк СГ изменяется и емкость конденсатора. Измерив величину емкости конденсатора, можно определить высоту уровня груза в танке.

Основным преимуществом емкостного датчика уровня является отсутствие движущихся частей. Это обстоятельство является решающим для применения его в СГ при температуре ниже -100 °С. Для непрерывного измерения уровня «конденсатор» датчика должен быть расположен вертикально, по всей высоте грузового танка. Датчики для каждого танка изготавливаются и собираются из отдельных секций. У днища танка устанавливают еще один, так называемый эталонный датчик, который включают вместе с основным в мостовую схему. Это делают для того, чтобы учесть влияние на результаты измерений химического состава и температуры СГ. Для выработки сигнала о достижении рабочего уровня в этой системе также применяются емкостные датчики, имеющие, однако, иную конструкцию. В этом случае их собирают из большого количества плоских металлических колец.

Датчики давления фирмы «Метран» (рис. 3). Эти датчики используют два вида сенсорных модулей:

• на базе ёмкостной;
• и на базе пьезорезистивной ячеек.

Новый метод, основанный на использовании частотно-резонансного сенсора, получил в дальнейшем название DPHarp (Differential Pressure High Accuracy Resonant Pressure sensor).

В основе нового сенсора типа DPHarp лежит известный частотно-резонансный метод (рис. 4), в основе которого электрические колебания в электрическом контуре, в точности соответствующим собственным механическим колебаниям резонатора, принцип работы которого наглядно виден на примере поведения струны: при её натяжении тон (частота собственных колебаний) становится выше, при ослаблении – ниже.

Особенность сенсора типа DPHarp заключается в том, что конструкция имеет чрезвычайно малые размеры (десятки микрон) и выполнена в виде монокристалла кремния (отсюда его другое название кремниевый резонатор), без швов, смычек и т. п.

В качестве упругого элемента в сенсоре используется кремниевая диафрагма, на которой два чувствительных элемента – резонатора, расположены так, что их деформации отличаются по знаку при приложении разности давлений к сенсору.

Изменение собственной частоты резонаторов прямо пропорционально прилагаемому давлению. Возбуждение колебаний и передача частоты механических колебаний в электрический частотный сигнал происходят путем помещения двухконтурных резонаторов в постоянное магнитное поле и пропускания переменного электрического тока через тело резонатора в контуре возбуждения.

Существующие до настоящего времени методы преобразования давления в электрический сигнал имеют очевидные принципиальные ограничения по стабильности работы и устойчивости к перегрузкам:

• для пьезорезистивного – нестабильность стеклянной подложки и дрейф сопротивления пленок, связанный с диффузией примесей в материале.
• для кремниевого резонатора типа DPHarp собственную частоту определяют два параметра:
  • масса,
  • а также геометрические размеры и форма.

Масса резонатора – величина постоянная. Геометрические размеры и форма также жестко зафиксированы кристаллической решеткой – самой стабильной и упругой физической структурой. Все это в совокупности позволяет гарантировать стабильность во всем диапазоне рабочих условий без ограничений, включая перегрузки по давлению. Суперстабильность кремниевого резонатора многократно подтверждается на практике постоянными испытаниями по циклическим нагрузкам, термоциклированию и т. п.

Важным фактором стабильной работы сенсора является устойчивость к внешним воздействиям (температуре и статическому давлению). Среди особенностей емкостного и пьезорезистивных сенсоров можно выделить следующие:

• у емкостных датчиков происходит дрейф нуля из-за незаметного, но существенного для точных измерений перекоса сенсора (поскольку идеально симметричной конструкции не бывает);
• у пьезорезистивного сенсора проблема связана с существенной зависимостью сопротивления полупроводниковых пленок от температуры и статического давления (большую зависимость гораздо сложнее компенсировать);
• с кремниевыми резонаторами геометрические размеры на четыре – пять порядков (в десятки и сотни тысяч раз) меньше подвержены влиянию температуры и статического давления, чем электрические характеристики (сопротивление, емкость).

Кремниевый резонатор называют истинно цифровым сенсором, так как в нем деформация диафрагмы сразу преобразуется в частоту, благодаря чему полностью отсутствует промежуточное аналого-цифровое преобразование, в отличие от емкостного и пьезорезистивного датчиков, где промежуточный аналоговый параметр обязательно присутствует (деформация – емкость – частота, деформация – сопротивление – частота). Это дает «кремниевому резонатору» следующие преимущества:

• шкала датчика не требует подстройки нуля и калибровки;
• для достижения более высокой точности требуется только увеличить точность калибровки.

Система управления грузовыми операциями

Автоматическая система управления грузовыми операциями наливных судов (АСУ ГО) предназначена для управления оборудованием грузового комплекса в целях эффективного выполнения технологических процессов погрузки – выгрузки наливных судов.

Являясь составной частью комплексной автоматизации транспортных и промысловых судов, отдельным блоком интегрированной общесудовой системы управления, которая позволяет исключить человека-оператора из трудоёмких, часто повторяющихся и ответственных процессов управления и контроля, особенно при возникновении аварийных ситуаций АСУ ГО выполняет следующие функции:

• контроль, защита и управление оборудованием грузового комплекса в процессе проведения грузовых операций;
• расчёт остойчивости и прочности по данным измерения осадки;
• составление грузового плана и его корректировка по показаниям датчиков грузовых и балластных танков (вычисление массы и объёма груза при соответствующих температурах);
• вывод на дисплей грузового плана и уровней заполнения танков и цистерн;
• оптимизация балластировки по показаниям осадки, остойчивости и прочности, измерение фактической остойчивости;
• документирование результатов грузовых операций.

В состав системы (рис. 5) входят:

• грузовой компьютер и программное обеспечение;
• операторская станция, локальная технологическая станция;
• система контроля нефтесодержащих вод;
• датчики уровня в грузовых танках и балластных танках, температуры, давления, осадок, крена и дифферента, положения клапанов;
• сигнализаторы предельных значений уровней.

Обеспечение пожарной безопасности на судах

При проектировании и постройке судов предусматриваются основные мероприятия, предупреждающие возникновение пожаров, которые изложены в Правилах РМРС. К мероприятиям, обеспечивающим пожаробезопасность судна, относятся следующие:

• минимальное применение горючих материалов;
• пропитка воспламеняющихся материалов специальными химическими веществами;
• применение огнестойких красок;
• замена деревянной мебели металлической и др.

Пожар на судне является чрезвычайным бедствием. Причины его возникновения могут быть различные:

• короткое замыкание в сети электропроводки;
• плохая изоляция проводов;
• скопление газов и паров нефтепродуктов, образующих с воздухом взрывчатую смесь;
• небрежное обращение с огнем;
• воспламенение дерева, краски и т. д.

Борьба с огнем. Обычно огонь на судне возникает неожиданно, и поэтому команда всегда должна быть готова к борьбе с ним. Если начался пожар, то жизненно важны действия, принятые в первые минуты. Человек, оказавшийся на месте пожара, должен оценить ситуацию и объявить тревогу. Перед учениями по борьбе с огнем и тренировками с реальными пожарами грузовой танк должен быть дегазирован для приёмки груза, необходимо вентилировать до тех пор, пока путём проверок не будет установлено, что концентрация паров углеводородов во всём танке составляет не более 40 % от нижнего предела воспламеняемости (см. диаграмму Системы инертных газов“Диаграмма взрывоопасных концентраций этилена и кислорода”).

Грузовой танк или помещения, которые должны быть дегазированы для входа и проведения «холодных» работ без дыхательного аппарата, следует вентилировать до тех пор, пока концентрация паров углеводородов во всех отсеках не превысит 1 % от нижнего предела воспламеняемости. Также должны быть проведены дополнительные проверки для определения содержания кислорода, присутствия сероводорода, бензола и других токсичных газов. Грузовой танк, который должен быть дегазирован для проведения «огневых» работ, должен дополнительно отвечать требованиям, касающимся подготовки к проведению «холодных» работ.

Читайте также: Борьба с пожаром на судне

Применение высокой скорости (более 30 м/с) выпуска газовоздушной смеси из грузового танка устраняет опасность на верхней палубе танкера, которая может быть создана при условии медленно выходящей из танка газовоздушной смеси. При высокой скорости выпуска смесь быстро и равномерно рассеивается на значительном удалении от верхней палубы (более 8 м), предотвращая накопление газовой смеси непосредственно у горловины грузового танка.

Безопасность при дегазации танков. При проведении дегазации содержание свежего воздуха в танке должно быть в количестве, достаточном для снижения содержания любых воспламеняющих, токсичных или ИГ до уровня, необходимого для данной конкретной цели. Дегазацию танка для приемки груза необходимо проводить до тех пор, пока концентрация паров во всем танке не будет составлять 40 % от нижнего предела воспламеняемости (НПВ). Например, для «огневых работ», для входа в закрытые помещения и т. п. в грузовых танках рекомендуется применять дополнительные меры безопасности, если танк был инертизирован (содержание кислорода в атмосфере танка должно быть менее 8 % по объему путем добавления инертного газа):

• крышки отверстий грузовых танков должны быть закрыты до начала вентиляции;
• переносные вентиляторы могут применяться только в случае, если они имеют гидравлический, пневматический или паровой привод;
• отвод воспламеняющихся паров во время дегазации должен производиться согласно принятому для данного судна методу для обеспечения скорости на выходе, достаточной для исключения загазованности палубы;
• любые наружные выпускные или приемные отверстия центральной системы кондиционирования воздуха или искусственной вентиляции должны быть закрыты;
• все соединения системы грузового танка следует держать заглушенными, все клапаны, за исключением требуемых для вентиляции, должны быть закрыты и зафиксированы;
• если дегазация выполняется с помощью стационарных воздуходувок, то перед вводом в действие такой системы в эксплуатацию вся система грузовых трубопроводов, включая перепускные и выпускные трубы, должна быть промыта забортной водой, а танки зачищены;
• отверстия в грузовых танках, а также в закрытых или частично закрытых помещениях не следует открывать до тех пор, пока они не провентилируются, т. е. концентрация паров упадет до 25 % от НПВ;
• если грузовые танки имеют общую газоотводную систему, то все они должны быть отсоединены для исключения попадания в них паров из других танков;
• вентиляционные отверстия грузовых танков должны располагаться на максимально возможном удалении от вентиляторов (если применяются переносные вентиляторы);
• при применении переносных вентиляторов необходимо осуществлять надежное электрическое соединение между вентиляторами и палубой;
• стационарное оборудование для дегазации танков может применяться для одновременной дегазации двух или нескольких танков за исключением случая, когда данная система применяется для вентиляции танка, где ведется мойка;
• заключительные замеры концентрации паров можно производить только через 10 мин после полного завершения дегазации любого грузового танка (проверка должна производиться на разных высотах в каждом отсеке грузового танка, в значительно удаленных друг от друга местах);
• если результаты замеров уровня концентрации паров неудовлетворительные, то необходимо возобновить вентиляцию;
• по окончании дегазации танка все отверстия, кроме люка, должны быть закрыты;
• по окончании всех операций, связанных с дегазацией и мойкой грузовых танков, следует тщательно проверить газоотводную систему, надежность работы дыхательных клапанов, а также пламязащитные устройства, дренажные трубы газоотводных колонн, все соединения системы паротушения.

На борту судна должно быть сделано все необходимое для того, чтобы навыки по обеспечению пожарной безопасности поддерживались на должном и современном уровне. Каждый член команды ежемесячно должен участвовать, по крайней мере, в одной тренировке по оставлению судна и в одной тренировке по борьбе с огнем. Тренировки команды на борту судна должны проводиться в условиях, максимально приближенных к реальности, в течение 24 ч после отхода судна, если более 25 % численности команды не участвовало в проводившихся ранее тренировках. Тренировки должны проводиться в частях судна, таких как:

• в насосных отделениях;
• МО;
• на палубе;
• в жилых помещениях и т. д.

Они должны включать только оптимально необходимое количество членов экипажа. Другие члены экипажа должны быть заняты выполнением других задач. В тренировках должно использоваться оптимальное количество противопожарных средств, особенно дыхательных аппаратов, натяжных устройств и спасательного снаряжения. Учения по борьбе с огнем и тренировки с реальными пожарами должны быть отработаны до автоматизма.

Меры безопасности. Члены экипажа, не занятые непосредственно тренировкой, должны быть проинструктированы по использованию рации спасательной шлюпки, газообнаруживающего и противопожарного оборудования и т. д. Кроме того, после проведения тренировок необходимо обсудить, всё ли было сделано правильно, чтобы последующие тренировки стали максимально эффективными. Причины отказов должны быть проанализированы. Необходимо, чтобы каждый был хорошо ознакомлен с помещениями, расположенными вне их ежедневного рабочего места, особенно запасными выходами, лестницами, которые не используются каждый день и находятся в местах размещения других членов экипажа. Обслуживание противопожарного оборудования включает проверку давления и/или взвешивание огнетушителей, которая должна проводиться согласно правилам ИМО (SOLAS) или соответствующей Администрацией. Обычно огнетушитель должен перезаряжаться, если со времени его последней проверки прошло более 5 лет. Резервуары углекислотной системы должны быть взвешены или измерены прибором замера уровня, по крайней мере, один раз в год. Приборы замера уровня пригодны к использованию только при температурах ниже 31 °С (критическая температура CO₂).

Борьба с огнем. Обычно огонь на судне возникает неожиданно, поэтому команда всегда должна быть готова к борьбе с ним. Если начался пожар, то жизненно важны действия, принятые в первые минуты. Человек, оказавшийся на месте пожара, должен оценить ситуацию и объявить тревогу.

Источники возгорания на судах

Для возгорания необходимо совпадение одновременно трёх условий:

• атмосферы, содержащей определенное количество кислорода;
• смеси воспламеняющихся углеводородных паров и воздуха с концентрацией в пределах взрыва;
• наличия пламени или искры с достаточной энергией.

В связи с тем, что на судах невозможно избежать первых двух условий, все усилия должны быть направлены на устранение третьего, а именно источников возгорания. Рассмотрим основные из них и дадим необходимые пояснения.

1 Курение и открытый огонь. В момент нахождения на танкере, перевозящем химические грузы, место и время для курения должны определяться капитаном судна. Курение должно быть запрещено на грузовой палубе или в любом другом месте, куда могут попадать пожароопасные испарения.

2 Спички и зажигалки. Использование и ношение спичек и сигаретных зажигалок должно быть ограничено жилыми помещениями, в рамках которых их использование должно быть разрешено только в местах, отведенных для курения.

Члены экипажа, сходящие на берег или возвращающиеся на судно, должны убедиться, что их спички или зажигалки находятся в безопасном месте (например, в сумке или внутреннем кармане); они никогда не должны находиться в руках. Риск ношения спичек и особенно сигаретных зажигалок должен быть доведен до всех членов экипажа. Спички, используемые на судне, должны быть «безопасного типа».

3 Контролируемое курение. Курение должно быть разрешено только в контролируемых условиях. Абсолютное запрещение курения на борту или на причале является нереальным и неисполнимым и может привести к курению тайком.

Однако бывают случаи, когда свойства перевозимого груза или другие факторы требуют полного запрещения курения. В таких случаях регулярные проверки должны проводиться ответственным лицом, чтобы убедиться, что запрет выполняется. Курение должно быть строго запрещено на причале, около и на борту танкера, за исключением мест, отведенных для курения.

Местоположение зон для курения. Места для курения на танкере или на берегу должны быть определены в письменном виде капитаном танкера или представителем порта до начала работы. Капитан отвечает за информирование всех членов экипажа о местоположении зон для курения и размещение надлежащих письменных уведомлений в дополнение к постоянным инструкциям на танкере. В зонах для курения все двери и выходы должны быть закрыты. Когда танкер пришвартован у причала, курение должно разрешаться только в отведенных местах или закрытых жилых помещениях, предварительно согласованных в письменном виде с капитаном судна и портовыми властями.

Разрешенные места для курения должны находиться в задней части (на корме) грузовых трюмов танкера, за исключением случаев, когда поступление испарений от груза в среднюю часть судна очень маловероятно.

Места, отведенные для курения, не должны иметь дверей или выходов, напрямую выходящих на открытые палубы. Нужно принимать во внимание условия, предполагающие опасность, например, показатели необычно высокой концентрации грузовых испарений, особенно при отсутствии ветра, когда на рядом стоящих танкерах ведутся работы, или во время стоянки на причале. Когда производится погрузка/выгрузка кормой, должны приниматься специальные меры, чтобы гарантировать, что в любом помещении надстройки не производится курение или дымообразование. Также должны быть герметично задраены все двери, выходящие на корму, где расположены манифолды.

4 Переносные лампы и электрическое оборудование. Все переносное электрическое оборудование, включая лампы, должно тщательно проверяться на возможное наличие дефектов. Особое внимание нужно уделить проверке того, что проводка не повреждена, кабель надежно закреплен и останется на своем месте при эксплуатации оборудования. Особые меры должны быть предприняты для предотвращения физических повреждений незакрепленного кабеля.

Использование переносного электрического оборудования на гибком кабеле должно быть запрещено в грузовых танках и прилегающих территориях, на танковой палубе, за исключением следующих случаев:

• в отделениях, не содержащих газы, опасные для проведения работ;
• в прилегающих отделениях также отсутствуют газы в соответствии со стандартами безопасности для «жарких» помещений;
• концентрация пожароопасных испарений в «жарких» помещениях не превышает 2 % и инертна;
• «жаркие» помещения полностью заполнены балластной водой при сочетании ранее приведенных факторов;
• все люки трюма, ведущие в другие, несоответствующие рассмотренным условиям отделения, остаются закрытыми;
• оборудование, включая гибкую проводку, соответствует требованиям безопасности;
• оборудование находится в специальных взрывозащитных шкафах.

Весь гибкий кабель должен быть предназначен для эксплуатации в особо трудных условиях и быть, соответственно, заземлен. Помимо этого существуют определенные виды оборудования, разрешенные для использования только на трюмной палубе. Это не распространяется на использование гибкой проводки сигнальных и навигационных огней и телефонных аппаратов.

5 Лампы, работающие на открытом воздухе. Работающие на открытом воздухе определенного вида лампы могут использоваться в помещениях с наличием газов.

В целях предотвращения накопления статического электричества на приборе нужно соблюдать следующие меры предосторожности:

• подача воздуха должна быть установлена через фильтр-осушитель;
• подающий шланг должен иметь низкое электрическое сопротивление;
• стационарное оборудование должно быть заземлено.

6 Фонари, лампы и оборудование, работающие от батарей. Фонари, используемые на борту танкера, должны быть разрешены компетентными органами для использования в пожароопасной среде.

Переносные радиоприемники диапазонов UHF/VHF должны быть безопасными в использовании. Убедиться, что малые приборы, работающие от батарей, такие как:

• часы;
• слуховые аппараты;
• и индивидуальные медицинские приборы,

не являются источниками возгорания. Прочее электрооборудование, включая:

• переносные радиоприемники;
• магнитофоны;
• музыкальные центры;
• электронные калькуляторы;
• фотоаппараты и фотовспышку,

не разрешается держать на палубе танка или в местах возможного скопления пожароопасных испарений, за исключением случаев, когда данное оборудование разрешено к использованию в пожароопасной среде. Нужно внимательно следить за тем, чтобы люди не пользовались мобильными телефонами, так как их можно использовать только при отсутствии газов.

7 Стационарное электрическое оборудование. Стационарное электрическое оборудование, установленное в опасных местах или там, где может существовать пожароопасная среда, должно быть разрешено к использованию и содержаться надлежащим образом, чтобы ни оборудование, ни его проводка не стали источником возгорания.

8 Использование рабочих инструментов. При нахождении танкера в море ответственный руководитель должен лично убедиться, что помещение будет свободно от газов на протяжении всего периода использования инструментов и получено разрешение на проведение опасных работ.

Это должно быть сделано до начала любых работ с силовыми инструментами (работа молотком, зубилом, использование пескоструйной машины) или любыми машинными инструментами за пределами бойлерной, МО или жилых помещений. Ручные инструменты должны использоваться только по назначению. Существует малый риск возгорания испарений от искр из-за трения металла по металлу при нормальном, правильном использовании ручных инструментов, их неправильное использование всегда необходимо предотвращать. Частички бетона, песка и прочих твердых субстанций, часто остающиеся на рабочей поверхности инструмента, могут вызвать искру при контакте с железом или другим твердым металлом. Следовательно, использовать инструменты из цветных металлов не рекомендуется.

9 Спонтанное возгорание. Некоторые материалы могут возгораться без внешнего воздействия тепла при увлажнении или погружении в масло, особенно растительного происхождения, или другие жидкости. Это происходит в результате постепенного нагрева материала при окислении масла или жидкости.

Несмотря на то, что риск спонтанного возгорания меньше для большинства химикатов и нефтепродуктов, чем для растительных масел, он все-таки существует, особенно когда материал содержится в тепле, например, находится в непосредственной близости от горячей трубы. Остатки:

• ваты;
• хлопка;
• тряпки;
• холсты;
• постельные принадлежности;
• джутовая мешковина и прочие абсорбирующие материалы;

не должны находиться рядом с маслом, краской и другими огнеопасными веществами, оставаться на причале, палубе или оборудовании, на трубопроводах или около них. Сырые материалы необходимо просушить. Если они пропитались маслом или на них пролился груз, то их следует выстирать или уничтожить. Химикаты, используемые для бойлерной установки, являются окисляющими агентами, и их разлив может повысить возгораемость многих материалов, в частности, если им позволяют сконцентрироваться или высохнуть.

10 Самовозгорание. Утечки или разлив топлива или воспламеняющихся грузов могут привести к возгоранию при контакте с горячей поверхностью даже при отсутствии искры или пламени.

Такие случаи самовозгорания приводят к серьезным пожарам в машинном отделении. Механизмы подачи топлива требуют особого внимания с целью предотвращения масляных брызг и утечек. Пропитанная маслом обшивка должна удаляться, а экипаж должен быть защищен от возможного возгорания паров. Следует предпринять немедленные действия для устранения утечки, которая может привести к контакту жидкости с горячей поверхностью. Необходимо убедиться в том, что тряпки или другие материалы, пропитанные маслом или химикатами, не вступят в контакт с горячими поверхностями.

11 Горячие работы. К ним относятся любые виды работ, создающие тепло или высокие температуры, достаточные для возгорания испарений.

Примерами таких работ являются:

• сварка;
• обжиг;
• высокотемпературная клепка;
• точильные работы;
• использование неразрешенного электрического оборудования;
• огневые работы любых видов.

Горячие работы считаются опасными, их следует выполнять согласно правилам, установленным властями или компанией.

12 Алюминий. Оборудование из алюминия нельзя перемещать волоком по поверхности стали, так как в результате трения может возникнуть воспламеняющая искра. Следовательно, рекомендуется защищать края и бока алюминиевых изделий, а также трапов полосками из твердого пластика или дерева.

13 Атмосферные грозы. В сильную грозу молния может ударить в корабль напрямую, однако риск этого невелик, за исключением случаев, когда поток газа в атмосферу создает ионизированный след. Таким образом, в грозу советуют приостановить:

• погрузку;
• разгрузку;
• чистку;
• высвобождение от газов и т. д.

Следует отметить, что удаленный грозовой шторм может создать на судне большой электрический заряд.

14 Прочие источники возгорания. Кроме источников возгорания, непосредственно находящихся под влиянием людей на борту, следует также принять во внимание некоторые внешние факторы:

• столкновения;
• посадку на мель;
• происшествия на причалах;

и прочие случайные обстоятельства, которые могут иметь более тяжелые последствия для танкеров, чем для других типов судов.

15 Статическое электричество. Источниками образования статического электричества могут быть пластиковые перила, ковры из синтетики, телевизоры и др.

Статическое электричество может возникать в результате контакта между различными материалами, когда электроны переходят с одного материала на другой. Пока недостаточно известно, как происходит данный переход. Трение двух материалов или контакт, последовавший за разделом материалов, могут образовывать статическое электричество.

При распылении или разбрызгивании продукт может заряжаться статическим электричеством. Маленькие капельки образуются при распылении жидкости. Они часто несут отрицательный заряд, образуя заряженную пыль, в то время как большие положительные капли оседают на дне емкости, передавая днищу танка и стенкам электрический заряд. Накопление заряда в пыли может быть значительным, если с продуктом смешаны частички грязи. Также, когда нейтральные капельки масла ударяются о шпангоуты (перегородки), они могут сообщить перегородкам электроны, а затем осесть на дно уже как положительно заряженные тела. Так происходит эффект электрического двойного слоя. Добавленные в воду для мойки танка чистящие химикаты или химические остатки в воде образуют в несколько раз больше статического электричества, чем распыленная струя чистой воды. Более того, статическое электричество может образовываться под воздействием тел без непосредственного контакта между ними. Присутствие заряженного тела может привести к разделению электрического заряда в другом теле, так как положительные и отрицательные ионы притягиваются друг к другу. Этот феномен более известен при прохождении грозовой тучи через высокое здание или судно.

Среди ошибочных концепций в области статического электричества можно выделить следующие:

• сила ноля определяет, способен ли данный заряд разрядиться в той или иной форме;
• сила ноля в сухом воздухе, необходимая для образования искры/молнии, составляет 3 000 000 В/м.

Однако, если опустить металлический заземленный щуп даже в более слабое поле, может возникнуть поле с большой силой.

Источники возникновения статического электричества приведены далее.

Изоляция и проводники. Если тело заряжено только в месте, где происходит контакт и расщепление, его называют изоляционным материалом, или разделителем. Заряженная изоляция проводит заряд только в месте соприкосновения с проводником. Необходимо иметь в виду, что существуют как хорошие, так и плохие проводники и изоляционные материалы. Когда сила поля вокруг заряженного тела достигает определенной величины, могут произойти разные виды разряда. Чтобы стать причиной пожара или взрыва, такой разряд должен обладать определенной силой. Считается, что искра между двумя электродами должна иметь энергию примерно 0,2 Дж, чтобы зажечь пропановую смесь. Искры возникают, когда сила поля достаточно велика. Искры часто имеют достаточно энергии, чтобы вызвать взрыв смеси химических испарений и воздуха.

Статическое электричество на танкере может образовываться в ходе многих рутинных рабочих процессов. В некоторых случаях электрический заряд исчезает почти сразу, но достаточно часто он может сохраняться на протяжении нескольких часов, например в жидкостном тумане. Следует учитывать этот факт и направлять усилия на то, чтобы не вызвать искры воздействием на поле.

Поток в трубах. В трубе, наполненной продуктом, наблюдается излишек положительных ионов в центре трубы и равный ему излишек отрицательных ионов по краям. При подаче продукта, из-за различной скорости жидкости, два слоя разделятся. Результатом станет положительный заряд груза в танке, так как отрицательное электричество вытечет через трубу. Так как большинство чистых продуктов являются плохими проводниками, тяжелый заряд может скопиться в середине емкости, тяжелый заряд может скопиться в середине емкости, сохраняясь продолжительное время, и при контакте с неким заземленным проводящим материалом вызывать искрение.

Вода в продукте. Если при погрузке капельки воды смешиваются с непроводящим материалом, может произойти дополнительное образование статического электричества из-за эффекта двойного слоя вокруг каждой капли воды. Небольшое количество воды способно усиливать образование статического электричества в 30 раз. По окончании погрузки капли воды, достигнув дна, потеряют свой заряд на корпусе судна.

Разбрызгивание и распыление. Если продукт разбрызгивается или распыляется о некую структуру, он может приобрести электростатический заряд. От удара тонкая заряженная оболочка останется на корпусе, а капля или брызги будут носителем противоположного заряда. Этот способ образования электростатического заряда может происходить вначале погрузки в пустой танк, когда жидкость ударяется и разбрызгивается о дно. Поэтому необходимо уменьшить скорость подачи химикатов, которые известны своей способностью образовывать статическое электричество. Очистка танка маслом или другим моющим веществом может происходить только в инертных танках.

Пузырьки воздуха в жидкости. Когда воздух проходит через продукт, например, при продувании труб или насосов, часто образуется статическое электричество, причем не в момент прохождения воздуха через жидкость, а когда пузырьки воздуха лопаются на поверхности. Соответствующие меры безопасности должны быть приняты для минимизации объема воздуха или ИГ, попадающего в трюмы, содержащие грузы и накапливающие статическое электричество.

Верхняя погрузка жидкости. При верхнем способе погрузки жидкость, попадая в трюм, может распадаться на маленькие капельки и брызги, в результате чего образуется заряженная взвесь, а также увеличивается концентрация взрывоопасного газа в трюме. Когда маленькие капли, частички или льдинки подают по трубам в трюм, может образоваться и оставаться в течение нескольких часов электрическое облако. Поэтому разрешается использовать только пар или углекислый газ в чистых, нейтральных трюмах. ИГ не причинит проблем, если система работает правильно.

Влияние скорости погрузки. Общепринятым методом контроля образования электростатического заряда на начальных стадиях погрузки является ограничение скорости подачи груза, аккумулирующего заряд, во избежание разбрызгивания и турбулентности. В начале погрузки пустого танка линейная скорость в линии подачи в каждый грузовой танк не должна превышать 1 м/с (3 фут/с). Такая низкая скорость объясняется большей опасностью смешивания груза с водой, существующей в начале погрузки, аккумулирующей статический заряд и являющейся потенциальным источником статического электричества.

Малая скорость погрузки минимизирует степень волнения (турбулентности) и разбрызгивания при поступлении груза в танк, позволяя сократить образование статического электричества и распространение любой содержащейся воды. Вода более быстро оседает на дне емкости (или на поверхности, если плотность груза более единицы), где продолжает находиться в относительно спокойном состоянии, даже если затем скорость погрузки увеличивается. Когда дно закрывается грузом, а разбрызгивание и турбулентность прекращаются, скорость погрузки может быть увеличена до меньшего значения из максимальных скоростей для судовых или береговых насосно-погрузочных сооружений. Грузы, аккумулирующие статический заряд, не должны загружаться при скорости, превышающей 7 м/с.

Забытые или потерянные предметы в танке. Металлические (консервные) банки и прочие проводящие объекты, плавающие на поверхности заряженной жидкости, могут вызвать искры. Такие объекты приобретают электрический заряд от жидкости, и если позже они приблизятся к проекции (например, раме), сила поля становится очень большой, и может произойти разряд. Следовательно, важно проверять грузовые отделения на наличие забытых предметов. Так как многие происшествия имели место в результате использования металлических предметов в танке, содержащем статический накопитель, в нем, согласно требованию ICS, в течение погрузки и 30 мин после ее окончания не должно использоваться или оставаться металлическое оборудование для замера уровня топлива и забора проб.

Примерами такого оборудования являются:

• ручные стальные рулетки;
• металлические приборы для забора проб;
• и металлический прут.

Непроводящее электричество оборудование, не имеющее металлических частей, можно, как правило, использовать в любое время. Однако канат, используемый для опускания оборудования в танки, должен быть из натуральных волокон, а не из полимеров. По истечении 30 мин периода ожидания можно использовать металлическое оборудование для замера уровня топлива и приборы для забора проб, однако очень важно, чтобы оно было прочно закреплено и заземлено на корпус судна перед использованием в танке.

Оборудование должно оставаться заземленным в течение всего времени нахождения в трюме. Использование устройства для измерения глубины разрешено в любое время. Постоянно установленный металлический поплавковый уровень не представляет опасности статического электричества при условии, если он имеет электропроводность через полосу на корпус судна и ведущие металлические провода не повреждены.

Меры безопасности при погрузке/разгрузке. Заземление – главное требование. При прохождении продукта через шланг на фланцах может накапливаться статический заряд, и искры могут возникать при контакте с палубой или заземленными структурами. Для предотвращения накопления заряда грузовые шланги закрепляются соединительными проводами согласно требованиям Кодекса IBC, применяемого при строительстве судов после 1 июля 1986 г.

Использование соединительных проводов в шлангах часто приводит к образованию на судне и пирсе электрической дуги с потоком тока, проходящим через соединительный провод. При соединении и разъединении шлангов на краях могут образовываться искры, подвергая тем самым опасности судно и береговые постройки.

Для устранения электростатического заряда раньше соединяли судно и береговые сооружения проводом с противопожарным переключателем до грузового трубопровода и сохраняли это соединение в течение всего периода погрузки. Использование такого способа не имело никакого значения для статических электрических зарядов. Однако соединительный провод между судном и пирсом будет полностью эффективен только тогда, когда он оказывает незначительное по сравнению с соединительной проволокой в шлангах сопротивление потоку тока. Установлено, что изоляция концов берегового соединения – лучшее решение проблемы, так как шланги или твердые наконечники в данном случае становятся электрической частью корабля.

Автор статьи

Виктор Свиридов

Судовой механик

Список литературы

1. Азаров А. Промышленные вихревые трубы: производство, применение, развитие // Техномир, промышленный журнал. – 2007. – № 1.
2. Алмазов Г. К. [и др.]. Элементы оборудования систем / Г. К. Алмазов, B. В. Степанов, М. Г. Гуськов, 1982.
3. Антонов Н., Карасев П. А. О применении современных инженерных решений при компенсации температурных деформаций трубопроводов тепловых сетей // Теплоэнергоэффективные технологии. – 2007. – № 3-4.
4. Артёмов Г. А. [и др.]. Системы судовых энергетических установок / Г. А. Артёмов, В. П. Волошин, А. Я. Шквар, В. П. Шостак. – СПб.: Судострое­ние, 1990.
5. EapanefiKo А. В. [и др.]. Холодильные машины / А. В. Бараненко, Н. Н. Бухарин, В. И. Пекарев и др. – СПб.: Политехника, 2006.
6. Баранов В. И. [и др.]. Средства борьбы с загрязнением моря отходами с судов / В. И. Баранов, Ю. М. Брусельницкий, Б. В. Подсевалов, В. Н. Яценко // Судостроение за рубежом. – 1976. – № 2 (10).
7. Баскаков С. П. Подготовка грузовых танков на химовозах: учеб. пособие. – СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
8. Баскаков С. П. Системы газоотвода: учеб. пособие. – СПб., 2002.
9. Буренин В. В. Современные конструкции центробежных насосов для нефтеперерабатывающих, нефтехимических и химических производств // Нефтепереработка и нефтехимия. – 2005. – № 4.
10. Гор А. Ю. Качественная герметизация: основные принципы подбора и установки уплотнений // Теплоэнергоэффективные технологии. – 2007. – № 3-4.
11. Епифанов Б. С. Судовые системы: учебник. – J1 .: Судостроение, 1980.
12. Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих химические вещества наливом. – London: IMO, 2000.
13. Колесников О. Г. Судовые вспомогательные механизмы. – Л.: Транспорт.
14. Костылев И. И., Денисенко Н. И., Петухов В. А. Безопасность эксплуатации технологического комплекса танкера: учеб.-справ. пособие. – СПб.: Элмор, 2001.
15. Костылев И. И., Петухов В. А., Подволоцкий Н. М. Безопасность и эксплуатация танкеров-химовозов: учеб.-справ. пособие. – СПб.: Белл, 2006.
16. Костылев И. И., Киязевский К. Ю., Петухов В. А. Судовая энергетическая установка атомного ледокола «Таймыр»: учеб.-справ. пособие. – СПб.: Белл, 2004.
17. Куценко В. Н., Исаев С. И., Шишлов А. Н. Судовое вспомогательное энергетическое оборудование. – СПб., 2002.
18. Международная Конвенция МАРПОЛ 73/78: консолидир. изд. – 2002.
19. Международная Конвенция СОЛАС 74 с поправками: консолидир. изд. – 2001.
20. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов. – СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002.
21. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов. – 4-е изд. – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2004.
22. Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом. – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1997.
23. Мельник B. C., Сурин С. М. Технология обработки сточных вод морских судов. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1986.
24. Никитин А. М. Управление технической эксплуатацией судов: учебник. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2006.
25. Нунунаров С. М., Бегагоен Т. Н. Грузовые и специальные системы танкеров. – М.: Транспорт, 1969.
26. Общие и специальные правила перевозки наливных грузов. – М., 1997.
27. Овсянников М. К., Петухов В. А. Дизель в пропульсивном комплексе морских судов: справочник. – СПб.: Судостроение, 1987.
28. Овсянников М. К., Петухов В. А. Судовые дизельные установки: справочник. – СПб.: Судостроение, 1986.
29. Овсянников М. К., Петухов В. А. Судовые автоматизированные энергетические установки: учебник. – М.: Транспорт, 1989.
30. Овчинников И. Н., Овчинников Е. И. Судовые системы и трубопроводы. – Л.: Судостроение, 1983.
31. Петров Ю. С. Вентиляция и кондиционирование воздуха: учебник. – Л.: Судостроение, 1984.
32. Петухов В. А. Безопасность и эксплуатация газовозов: учеб.-справ. пособие. – СПб.: Элмор, 1999.
33. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и их смесями, производимыми на судах и других плавучих средствах: РД 31.04.17-97.
34. Правила Российского морского регистра судоходства. – СПб., 2009.
35. Применко Н. В., Заматаев М. В. Новые технологии противоаварийной защиты трубопроводов // Нефть. Газ. Промышленность. – 2007. – № 2 (30).
36. РД 31.04.23-97. Наставление по предотвращению загрязнения с судов.
37. Свистунов В. М., Пушняков И. К. Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха. – 2-е изд. – СПб.: Политехника, 2006.
38. Семена М. Г., Гершуни А. Н., Зарипов В. К. Тепловые трубы с металловолокнистыми капиллярными структурами. – Киев: Вища школа, 1984.
39. Системы инертного газа. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ»,1996.
40. Тематический каталог группы предприятий «Метран» // Уровнемеры, датчики давления. – 2008. – № 5. – Вып. 1 и 2.
41. Хайдуков О. П., Трусов А. С., Кузнецов Е. В. Системы инертных газов на танкерах и их эксплуатация: учеб. пособие. – Новороссийск: НГМА , 2000.
42. Харин В. М. [и др.]. Судовые вспомогательные механизмы и системы / В. М. Харин, Б. Г. Декин, О. Н. Занько, В. Т. Писклов. – М.:, Транспорт, 1992.
43. Швецов Г. М., Ладин Н. В. Судовые холодильные установки. – М.: Транспорт, 1986.
44. Clean seas guide for oil tankers. – London: OC1MF, 2002.
45. Dr. Verwey. Tank Cleaning Guide, 1998.
46. Cargo Operating Manual. LNGC Excalibur (H 2206). – EXMAR, 2003.
47. Medical first aids guide for use in accidents involving dangerous goods. – London: IMO, 2002.
48. Tanker safety guide (Chemical carriers & liquefied gases). – London: ICS, 2002 .
49. Chemicals and Tank Cleaning Guide. – UNITOR, 1997.