.
Все для туризма со скидкой 5% по промокоду 7DW9FA6V Посмотреть
Категории сайта

Развитие морского транспорта для перевозки СПГ

Транспортировка морем СПГ всегда была только небольшой частью всей индустрии природного газа, которая требует больших вложений в разработку газовых месторождений, заводов по сжижению, грузовых терминалов и хранилищ. Как только первые суда для перевозки СПГ были построены, и показали себя достаточно надежно, то изменения в их конструкции и возникающие отсюда риски были нежелательны, как для покупателей, так и для продавцов, которые были основными лицами консорциумов.

Судостроители и судовладельцы также не проявляли особой активности. Количество верфей, строящих ТОП 5 самых больших танкеров в миресуда для перевозки СПГ невелико, хотя недавно Испания и Китай заявили о своих намерениях начать строительство.

Однако ситуация на рынке СПГ изменилась и продолжает изменяться очень быстро. Появилось много желающих попробовать себя в этом бизнесе.

В начале 1950-х развитие техники сделало возможным морскую транспортировку СПГ на большие расстояния. Первое судно для перевозки СПГ был перестроенный сухогруз «Marlin Hitch» типа «либерти», постройки 1945 года, в котором свободно стояли алюминиевые танки с внешней теплоизоляцией из бальсы. Оно было переименовано в «Methane Pioneer» и в 1959 году совершило свой первый рейс с 5 000 м3 груза из США в Великобританию. Несмотря на то, что вода, проникшая в трюм, намочила бальсу, судно работало довольно долго, пока не стало использоваться как плавучее хранилище.

В 1969 году, первое специально построенное судно для перевозки СПГ было построено в Великобритании для рейсов из Алжира на Англию, и называлось оно «Methane Princess». Оно имело алюминиевые танки, паровую турбину, в котлах которой можно было утилизировать выкипевший метан. Размеры судов с тех пор изменились незначительно. В первые 10 лет коммерческой деятельности, они увеличились с 27 500 м3 до 125 000 м3 и к сегодняшнему дню до 145 000 м3. Дальнейший рост грузовместимости до 216 000 м3 намечается в наши дни. Первоначально, сжигаемый газ обходился судовладельцам бесплатно, так как из-за отсутствия УПСГ его надо было выбрасывать в атмосферу, а покупатель был одной из сторон консорциума. Доставить как можно больше СПГ, не было основной целью, как сегодня. Современные контракты, включают стоимость сожженного газа, и это ложится на плечи покупателя. По этой причине, использование газа как топлива или его сжижение стали основными причинами новых идей в судостроении.

В некоторых контрактах, продавец выставляет цену СПГ как CIF (цена, страховка, фрахт), в других как FOB (свободно на борту), покупатель платит за фрахт и поэтому заинтересован в его снижении, а значит в снижении объема его сжигания. Это, а также увеличение трампового рынка, приводит к конкуренции судов, а следовательно, к их конструктивному улучшению.

Конструкция грузовых танков

Первые Газовозы – Общий обзорсуда для СПГ имели грузовые танки типа Conch, но они не получили широкого распространения. Всего было построено 6 судов с этой системой танков. Система базировалась на призматических самоподдерживающих танках, сделанных из алюминия с изоляцией из бальсы, которая в дальнейшем была заменена полиуретановой пеной. При строительстве судов большого размера, до 165 000 м3 грузовые танки хотели сделать из никелевой стали, но эти разработки так и не воплотились в жизнь, так как были предложены боле дешевые проекты.

Первые мембранные танки были построены на двух судах в 1969 году по технологии Газ Транспорт и Техник Газ. Одно из ИНВАР стали толщиной 0,5 мм, а другое из рифленой нержавеющей стали толщиной 1,2 мм. Они использовали перлит как изоляционный материал для ИНВАР стали, и ПВХ блоки для нержавеющей стали. Дальнейшее развитие изменило конструкцию TG. Изоляцию заменили на бальсу и фанерные панели. Отсутствовала и вторая мембрана из нержавеющей стали. Роль второго барьера играл триплекс из алюминиевой фольги, покрытой стеклом с обеих сторон для прочности.

В 1994 году GT и TG слились в одну компанию GTT и обе системы стали использоваться при постройке с одинаковым успехом. Это GT № 96 и TG Марк III. Идет работа и над новыми системами GT 2 000 и CS-1 (комбинированная система).

Сферические танки системы MOSS были взяты с судов перевозящих нефтяные газы и очень быстро завоевали популярность.

Последние построенные суда с танками MOSS снабжены УПСГ, а также значительно улучшилось качество изоляции. При общем количестве судов СПГ около 170, половина из них имеет танки системы MOSS. В Японии построили два метановоза с танками своей собственной системой SPB.

Почему, несмотря на видимые недостатки,- большой вес и малый объем, танки типа MOSS пользуются популярностью.

Причины здесь две. Первая – это то, что они самоподдерживающиеся с дешевой изоляцией, а вторая – они могут быть построены отдельно от судна.

Особенности перевозки сжиженных газов и жидких химических грузовМембранные танки GTT строятся только после спуска судна на воду, очень дорогие и время их постройки довольно большое, около 1,5 года.

Недостаток сферического танка в том, что необходимо охлаждать большую массу алюминия, так как они на порядок тяжелее мембранных танков. MOSS предложил для избежания этого внутреннюю изоляцию из полиуретановой пены, но это так и осталось на бумаге. До конца 1990-х, конструкция MOSS была доминирующей в строительстве грузовых танков, но в последние годы, в связи с изменением цен, почти две трети танков заказанных судов – это GTT конструкции, которые разделяются примерно поровну между GT и TG.

Основные задачи судостроения на сегодняшний день – это увеличение грузовместимости при неизменных размерах корпуса, уменьшение стоимости изоляции, уменьшение времени постройки судов.

Главные двигатели судов СПГ

В основном суда, перевозящие СПГ, оборудованы паровыми турбинами. Однако анализ показывает, что есть весомые экономические и экологические причины в пользу отказа от паровой турбины. В течение последних 40 лет, самый легкий путь для обработки выкипевшего газа, было его сжигание в котлах паровой установки. Последние разработки показали, что его можно использовать как топливо непосредственно в дизелях, или сжижать и возвращать в танки, тем не менее, паровая турбина остается основным выбором.

Судовая паровая турбина
Рис. 1 Схема паровой турбины

Система обычно состоит из двух котлов, подающих пар на турбины высокого и низкого давления, которые вращают вал через редуктор.

Электричество производится двумя паровыми генераторами и одним дизельным генератором.

Ее достоинства – это несложное обслуживание, практическое отсутствие расходов на смазку, и способность сжигать мазут и газ в любой пропорции.

Предлагается к прочтению: Ремонт регуляторов давления, температуры и расхода массы дизеля

Система подачи выкипа очень проста, она позволяет избавляться от избытков газа его сжиганием, а затем сбросом излишка пара на конденсатор. Основной недостаток – это низкая эффективность, высокая стоимость топлива и высокая эмиссия CO2. Размеры МО очень большие. Последнее время ощущается недостаток квалифицированных кадров.

Большинство судов СПГ работают по фиксированным контрактам. И только в 2001 году трамповый рынок СПГ составил 5 % и ожидается его дальнейшее увеличение.

Увеличение трампового рынка означает, что будущие конструкции судов для СПГ должны быть гибкими. Во Франции и Корее уже построены суда нового поколения. Их эксплуатация должна подтвердить надежность изменения концепции главного двигателя для судов перевозящих СПГ.

Существуют несколько вариантов такого изменения:

  1. Низкооборотный дизель с УПСГ;
  2. Двух топливный дизель электрический движитель;
  3. Газовая турбина;
  4. Комбинированные системы движения.

Мы рассмотрим два первых варианта, как наиболее перспективные модели ГД.

Большинство судов сегодня двигаются при помощи одного дизеля – испытанная и одобренная система. Основное достоинство – это высокая эффективность, на 60 % больше, чем у турбины. Небольшое помещение МО и сравнительно низкая начальная стоимость. Это также низкая стоимость излишков, по сравнению с паровой турбиной.

В случае Техническое обслуживание судового дизелянеисправности дизеля, установленный на его валу электромотор, работающий от дизель-генератора, сможет вращать винт, что позволит судну двигаться с безопасной скоростью. Это уже сделано на некоторых судах химовозах.

Другое достоинство – это количество доставленного СПГ в порт выгрузки. Оно значительно увеличивается, так как прекращается его сжигание. Один из потенциальных недостатков – увеличение NOx и SOx эмиссии, так как ГД работает на мазуте, однако количество CO2 снижается.

Схема топливного дизель-электрического движителя
Рис. 2 Двух топливный дизель-электрический судовой движитель

Двух топливный дизель-электрический движитель, где дизеля могут использовать газ как топливо. Газ впрыскивается в воздушный приемник и к нему добавляется небольшое количество топлива в камере сгорания для воспламенения смеси газ/воздух. Здесь можно применить только MDO, полное переключение на которое, возможно в течение одного оборота дизеля. Система очень экологична. При использовании СПГ получается очень небольшое количество NOx и SOx и без твердых частиц продуктов сгорания. Уменьшится и количество СО2, приблизительно на 100 000 м3 в год по сравнению со стандартной паровой установкой.

Судовые дизель-генераторы
Рис. 3 Схема судовых дизелей которые вырабатывают электроэнергию для главных электромоторов

Четыре дизеля вращают генераторы, которые вырабатывают электроэнергию для главных электромоторов и других потребителей.

Это дает высокую гибкость при различных операциях. Общая потребляемая мощность меньше, чем в других системах движителей из-за этой гибкости. Здесь отпадает необходимость системы ГД – Редуктор – Вал. Дизеля могут располагаться на более высокой палубе, что уменьшит размер МО.

Даже в случае неисправности 2-х дизелей, судно будет иметь возможность двигаться с 75 % построечной скорости. На судне с грузовместимостью 145 000 м3, оно сможет взять на 5 000 м3 больше груза, чем с паровой турбиной. Недостаток этой системы – более высокая начальная цена и потеря некоторой эффективности в процессе генерирования электроэнергии.

Среднескоростной дизель
Рис. 4 Схема среднескоростной работы дизеля

На примере судна с грузовместимостью 145 000 м3 произведем сравнение характеристик при различных системах движителя.

Рисунок 5 показывает разницу в грузовместимости, которая может быть достигнута при различных вариантах использования движителя. Скорость выкипа 0,15 % в сутки.

Грузоподъемность судна
Рис. 5 Разница грузовместимости судна при различных вариантах использования движителя

График 1 и таблицы 1 и 2 показывают количество необходимой энергии, начальной стоимости и Система управления работой морского транспортаэффективности различных систем.

График 1. Начальная стоимость и эффективность различных систем
Длина максимальная280,0 метров
Длина между перпендикулярами268,0 метров
Ширина максимальная43,2 метра
Высота борта26,1 метра
Груз (100 % – паровая турбина)145 500 м3
Груз (100 % – дизель)149 000 м3
Груз (100 % – дизель-электрический)150 500 м3
GRT95 500 тонн
Осадка (пар/дизель-электрический)11,95 метра
DWT72 700 тонн
Осадка (дизель)12,1 метра
DWT74 300 тонн
Скорость19,5 узла

Разница в потребляемой мощности не большая из-за различных потерь между винтом и машиной или турбиной. Так как дизель-электрический вариант производит электроэнергию, потеря эффективности больше, чем для механического вращения винта.

Таблица 1. Сравнение эффективности движителей
Паровая турбинаДвух топливный ГД2-х тактный ГД
Топливо/газ1,00Топливо/Газ1,0Топливо1,0
Котлы0,88Генераторы0,972-х тактный ГД0,49
Турбина0,35Преобразователи0,98
Редуктор0,98Электромоторы0,96
Вал0,99Вал0,990,99
Двух топливный ГД0,98/0,46
ВСЕГО0,300,98/0,430,48
Таблица 2. Сравнение первоначальной стоимости в млн. дол. США. (2002 г.)
Паровая турбинаДвух топливный ГД2-х тактный ГД
Турбина + Котлы13,54 двух топл. ГД11,50ГД7,20
Редуктор3,02 электромотора5,50УПСГ6,00
2 турбогенератора1,6Редукторы 2-х топл2,20Котел для сжигания0,30
1 дизель генератор0,9Котел для сжигания0,303 дизель генератора2,70
Винт + Вал0,65Термоокислитель0,50Винт + Вал0,65
Рулевое устройство0,25Винт + Вал0,65Рулевое устройство0,25
Рулевое устройство0,25
ВСЕГО19,9020,9017,10

Рисунок 6, показывает Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооруженийстоимость расходуемого топлива в процентном соотношении со «стандартным» судом, расходы которого принимаются за 100 %.

Расход судового топлива
Рис. 6 Стоимость расходуемого топлива в процентном соотношении

На рисунках 7, 8, и 9 показаны сравнения экономических показателей «стандартного» судна с судами на разных направлениях, на которых используются различные типы двигателей.

Выгоды перехода судна
Рис. 7 Выгоды от чистого дохода. Сценарий: из залива в Бостон
Трансатлантический переход судна
Рис. 8 Выгоды от чистого дохода. Сценарий: Трансатлантический
Транс-Карибский переход судна
Рис. 9 Выгоды от чистого дохода. Сценарий: Транс-Карибский

Рисунок 10, показывает пример возможностей УПСГ. Кривая показывает потребность в СПГ для дизель-электрического движителя при заданной скорости и скорости выкипа 0,15 % в день, что составляет около 100 тонн в сутки для судна вместимостью 142 000 м3.

Расходы СПГ
Рис. 10 Потребление СПГ для дизель-электрического судового движителя

Заштрихованная часть к верху от кривой, обозначает чрезмерное выпаривание. Если, для примера, судно работает со скоростью 18 узлов, тогда 25 тонн лишнего выкипа будет теряться каждый день, если на судне отсутствует УПСГ. Чем ниже скорость эксплуатации судна, тем выгоднее иметь на борту УПСГ. Это делает судно более гибким к выбору топлива в будущем, в случае резкого повышения цен на него.

Анализ показывает, что есть веские причины для отказа от паровой турбины. Дизель электрическое судно с УПСГ, возможно является наиболее обещающим решением для текущего и будущего судостроения судов для СПГ, особенно в уменьшении эмиссии NOx, SOx, CO2, гибкость в выборе топлива и развития перевозок СПГ.

Коды и Правила

Существуют три различных кода для газовозов:

  • Код для существующих судов перевозящих сжиженный газ наливом (построенных до 31 декабря 1976);
  • Код для постройки и оборудования судов перевозящих сжиженный газ наливом (суда построенных после 31 декабря 1976, но до 1 июля 1986);
  • Международный код постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженный газ наливом (суда построенные после 1 июля 1986);

Оригинальный IGC MSC. 5(48) был изменен MSC.330(61), который действует с 1 октября 1994, и MSC. 32(63) + MSC. 59(67), оба действуют для судов построенных после 1 июля 1998.

Certificate of Fitness (COF) – сертификат годности к перевозке сжиженных газов наливом – его наличие на борту обязательно для газовозов, а проформа приведена в приложении к IGC Коду.

Сжиженный газ – это жидкая форма вещества, которое при обычной температуре (окружающей среды) и атмосферном давлении находится в газообразном состоянии.

IMO IGC: Жидкость с давлением паров, превышающем 2,8 бар абс. (40 psi), при температуре 37,8 (100 °F), называется сжиженным газом (для транспортировки).

Точка кипения может быть настолько низка, что вещество трудно перевозить методом, отличным от перевозки сжиженных газов.

Давление паров, опасность для человека и огнеопасность – определяющие факторы, в IGC, приведен список веществ, обозначенных как Классификация и правила перевозки опасных грузовсжиженные газы при транспортировке морем. Некоторые из них указываются как в IGC, так и в BCH и IBC кодах.

Давление паров, опасность для человека и огнеопасность
Сжиженный газДавление паров (бар абсолютное) при T = 37,8 °CТочка кипения при атмосферном давлении (°С)
МетанГаз (-82,5/44,7)– 161,5
Пропан12,9– 42,3
Бутан (Н)3,6– 0,5
Аммиак14,7– 33,4
Винилхлорид5,7– 13,8
Бутадиен4,0– 5,0
Этилен оксид2,7+ 10,7

USCG внес некоторые изменения в определение понятия сжиженный газ, изменив давление 2,8 бар на 1,76 бар. Это изменение не было одобрено ММО, хотя и не встретило особых возражений.

Некоторые правила вообще не внесены в МГК, так, например замещение воздуха в воздушном шлюзе, хотя оно и предполагается как 12 объемов в час.

Также предполагается, что межбарьерное пространство должно быть снабжено осушительной системой для откатки соответствующей жидкости в случае утечки или повреждения танка. Такое оборудование должно возвращать откатанный груз в танк.

МГК включает положение для оценки изоляции и противостояния стали корпуса, в целях расчета конструкции, подразумевая, что грузовой танк и вторичный барьер, если установлен, соответствуют расчетной температуре груза и расчетным температурам окружающего воздуха и воды.

В общем, для всего мира:

  • Воздух +5 °С (+41 °Ф);
  • Вода 0 °С (+32 °Ф).

МГК также дает возможность администрации устанавливать более высокие или низкие температуры окружающей среды:

Для всего мира, исключая Аляску:

  • Воздух (5 узлов) – 18 °С (+/-0 °Ф)
  • Вода (спокойная) 0 °С (+32 °Ф)

Для Аляски:

  • Воздух (5 узлов) -29 °С (-20 °Ф)
  • Вода (спокойная) -2 °С (+28 °Ф)

Код требует, чтобы Грузовая система нефтяного танкерагрузовая система судна перевозящего сжиженный газ, была способна выдерживать полное давление паров груза или иметь средства поддерживать давление в танках ниже безопасного установочного давления. Для судов метановозов эта система должна выполнять эту функцию не менее 21 дня. Есть несколько способов работы такой системы – сжижение пара, сжигание в котле или каталитическом подогревателе, использование пара как топливо, комбинация этих методов. Использование испарившегося газа для метановозов ограничено. Использование нефтяных газов как топлива запрещено, так как они тяжелее воздуха.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Декабрь, 27, 2021 1095 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...
Вставить формулу как
Блок
Строка
Дополнительные настройки
Цвет формулы
Цвет текста
#333333
Используйте LaTeX для набора формулы
Предпросмотр
\({}\)
Формула не набрана
Вставить