.

Стационарные двигательные установки малотоннажных судов

Дизельные двигатели малых судов с распространенными характеристиками прочно вошли в малотоннажное судостроение. Тип дизеля определяется размерениями судна и его техническими характеристиками.

Судовая двигательная установка состоит из двигателя, реверсивно-разобщительного устройства, валопровода и движителя.

Судовые дизели

ГОСТ 4393—82 предусмотрена единая система маркировки двигателей с помощью букв и цифр:

  • Ч — четырехтактный;
  • Д — двухтактный;
  • ДД — двухтактный двойного действия;
  • Р — реверсивный (при отсутствии в обозначении буквы “Р” – нереверсивный);
  • К — крейцкопфный (при отсутствии в обозначении буквы “К” – тронковый);
  • Н — с наддувом (при отсутствии в обозначении буквы “Н” – без наддува);
  • С — с наддувом с реверсивной муфтой;
  • П — судовой с редукторной передачей.

Цифра впереди букв обозначает число цилиндров, дробь после букв (числитель) — диаметр цилиндра (в см), знаменатель – ход поршня (в см). Например 4ЧСП8,5/11 – двигатель судовой четырехцилиндровый четырехтактный нереверсивный тронковый без наддува с реверсивно-редукторной передачей (РРП), диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 110 мм.

Таблица 1. Технические характеристики судовых дизелей
Марка дизеляНоминальная мощность, кВтЧастота вращения с-1Среднее эффективное давление, МПаСредняя скорость поршня, м/сСтепень сжатияУдельный расход г/кВт·чМасса, кгГабаритные размеры, ммДопустимый упор гребного вала, кНРесурс, ч
топливамасладизеля с РРПРРПДлинаШиринаВысотадо переборкидо капитального ремонта
1ЧСП10,5/13 (К-860)7,3525,000,5346,5017,53009,50425160980600630
2ЧСП10,5/13 (2ДС-5)14,725,000,5346,5017,53009,505251601 160560630
4СП8,5/11 выпускадо 1980 г.17,025,000,5805,5017±12623,15430541 2206109705,255 000
после 1980 г.18,425,000,6005,5017±12601,76420541 2206109705,257 000
4ЧСП8,5/11-317,025,000,5805,5017±12925,50500701 7676501 0004,00500
4ЧСП8,5/11-4 (“Каспий-23“)17,025,000,5805,5017±12685,40450541 2706501 0004,00500
4ЧСП8,5/11-5 (“Каспий-30“)25,031,750,6506,5017±12683,40450541 2706501 0004,50500
4ЧСП10,5/13К-167-229,526,500,5656,502567,408902271 7407801 31010,004 00012 000
К-167-329,526,500,5656,502567,409152451 7407801 31010,004 00012 000
Ч9,5/11:6ЧСП9,5/11;
6ЧСП9,5/11-2;
6ЧСП9,5/11-3
44,030,000,6506,6517,03008,05570901 6305859306,0-9,01 5009 000
Ч12/14К-661-2; К-551-2; К-661-3; К-551-366,025,900,5407,2315,02504,501 3302302 1397871 12810,8-12,76 00015 000
К-666-2; К-666Л-2; К-666-3; К-666Л-3110,025,000,9107,0013,52443,261 6604102 1397871 12824,503 50012 000
6ЧСП15/183Д20; 3Д20Б173,036,750,60015,82307,001 1001 8521 1507572 0007 000
3Д6; 3Д6Л; 3Д6С; 3Д6СЛ110,025,000,46014-152524,6017152 4648861 1633 50010 000
6ЧНСП15/18 (3Д6Н-235, 3Д6СН-235)173,025,000,73014-152204,001 7602 4648861 2483 50010 000

Помимо маркировки, по ГОСТ 4393-82 применяются и заводские маркировки, например дизель 4ЧСП8,5/11-5 имеет заводское обозначение “Каспий-30“, а дизель 4ЧСП8,5/11 – ДС-25.

На Малотоннажные стальные судасудах малотоннажного флота в качестве главных двигателей нашли широкое применение отечественные судовые дизели типов Ч8,5/11; Ч9,5/11; Ч10,5/13; Ч12/14; Ч15/15 и Ч15/18 (табл. 1).

На их базе выпускаются дизели:

  • одно- и двухцилиндровые 1ЧСП10,5/13 и 2ЧСП10,5/13;
  • четырехцилиндровые 4ЧСП8,5/11 и 4ЧСП10,5/13;
  • шестицилиндровые 6ЧСП9,5/11, 6ЧСП12/14, 6ЧНСП12/14, 6ЧСП15/15, 6ЧСП15/18 и 6ЧНСП15/18.

Одно- и двухцилиндровые дизели

Судовые двигатели 1ЧСП10,5/13 мощностью 7,35 кВт и 2ЧСП10,5/13 мощностью 14,7 кВт созданы на базе четырехтактных вихрекамерных дизелей типа Ч10,5/13. Они оборудованы реверс-редуктором двухдискового типа с передаточным числом на переднем ходу 1:2,5, на заднем – 1:3,25. Реверс-редуктор состоит из фрикционной муфты и редуктора с двумя комплектами зубчатой передачи. Механический КПД реверс-редуктора на переднем ходу 0,968.

Четырехцилиндровые двигатели

Малоразмерные дизели типа Ч8,5/11. Предназначены для установки на рабочих и спасательных шлюпках, катерах и рыбопромысловых лодках. Модели, предназначенные для установки на спасательных шлюпках, оборудованы системой пуска вручную, осушительным насосом, проточной системой охлаждения. По требованию заказчика на ней могут быть установлены дополнительный генератор для питания бортовой радиостанции и механизм отбора мощности с носового конца коленчатого вала. Дизели спасательных шлюпок эксплуатируются на маловязких маслах. В отличие от других моделей они имеют малый ресурс до переборки и капитального ремонта.

Дизели Ч8,5/11 спроектированы с вертикальным рядным расположением цилиндров и имеют единый ход поршня и диаметр цилиндра. У всех моделей унифицированы втулки цилиндров, поршни, поршневые пальцы и кольца, шатуны, головки цилиндров и установленные на них детали клапанного механизма, коренные и шатунные подшипники, шестерни газораспределения, маслоотражатели и ряд деталей систем и механизмов, а также реверсивно-редукторные передачи, масляные насосы, регулятор и топливные насосы, крышки распределительных шестерен. На верхних плоскостях блока цилиндров размещены чугунные головки цилиндров, общие на два цилиндра. Для уплотнения между блоком цилиндров и каждой головкой установлена специальная асбостальная прокладка. На головках находятся детали клапанно-распределительного механизма, закрытые алюминиевыми крышками.

Механизм газораспределения — верхнеклапанный. Каждый из клапанов перемещается в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Распределительные валы и насосы — топливные высокого давления, масляные, пресной и забортной воды, а также осушения шлюпки — приводятся в движение от косозубой цилиндрической шестерни коленчатого вала через соответствующие шестерни.

Для установки поршня первого цилиндра в ВМТ при выполнении регулировок, а также для установки момента подачи топлива насосом высокого давления на маховиках выполнена соответствующая градуировка, а на картерах маховиков предусмотрены специальные отверстия и указатели.

Блок цилиндров отлит из чугуна, имеет четыре вставные втулки цилиндров, отлитые из специального чугуна с повышенной твердостью. Наружные поверхности втулок цилиндров, омываемые водой, хромированы. Уплотнение водяной части в местах запрессовки втулок цилиндров достигается в верхней части прижатием притертого буртика втулки к блоку, в нижней части — двумя уплотнительными резиновыми кольцами, уложенными в канавки втулок. Нижняя поверхность блока цилиндров находится на 110 мм ниже оси коленчатого вала. Вдоль стенок по обеим сторонам расположены лапы, которыми дизель крепится к фундаментной раме.

В отверстиях перегородок блока цилиндров параллельно оси коленчатого вала со стороны поста управления в бронзовых втулках размещен трехопорный распределительный вал. У дизелей, выпущенных после 1976 г., в передней опоре распределительный вал вращается в бронзовой втулке, запрессованной в блок цилиндров, а в средней и кормовой частях — непосредственно в расточках блока цилиндров. От смещения назад распределительный вал удерживают упорные буртики, выполненные на ступице шестерни и втулке, передней опоры. Осевое перемещение вала вперед ограничено подпятником.

Читайте также: Гидродинамические характеристики гребных винтов и технология построения паспортных диаграмм

В нижней части боковых продольных стенок блока цилиндров предусмотрены люки для доступа к шатунным подшипникам. Над распределительном валом в блоке имеется отсек, в котором размещены толкатели, штанги, декомпрессионный валик и отверстия для отвода картерных газов под крышку головки цилиндров.

Коленчатый вал дизеля — четырехколенный, с расположением колен под углом 180°, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. От осевых перемещений коленчатый вал удерживается двумя парами полуколец, установленных на штифтах у третьего коренного подшипника. Коренные шатунные подшипники представляют собой тонкостенные биметаллические вкладыши. У носового конца коленчатого вала предусмотрена косозубая шестерня для привода распределительных шестерен. Выход носового конца коленчатого вала уплотнен каркасным самоподжимающимся резиновым сальником.

На кормовом конце коленчатого вала предусмотрен фланец, к которому прикреплен маховик. На фланце выполнена маслосгонная резьба и напрессован маслоотражатель. С торца во фланце коленчатого вала сделана расточка под шарикоподшипник вала реверс-редуктора.

На кормовой стороне дизеля к блоку цилиндров через паронитовую прокладку прикреплен картер маховика. Непосредственно к нему монтируется реверс-редуктор. Между передней стенкой блока цилиндров и алюминиевой крышкой расположены шестерни распределения.

Снизу к блоку цилиндров, к крышке распределительных шестерен через пробковые прокладки и к картеру маховика через паронитовую прокладку крепится болтами масляный поддон, в котором размещен сетчатый фильтр приемника масляного насоса. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

Конструктивная компоновка дизелей обеспечивает свободный доступ к основным узлам и агрегатам, а смотровые люки с левой и правой сторон блока цилиндров и сверху реверс-редуктора позволяют осматривать и при надобности заменять детали шатуннопоршневой группы, не снимая дизель с фундамента. Конструкция дизелей обеспечивает также возможность продолжительной их эксплуатации при крене и дифференте.

В настоящее время в эксплуатации находятся четыре модели судовых четырехцилиндровых малоразмерных дизелей (рис. 1):

  • 4ЧСП8,5/11;
  • 4ЧСП8,5/11-3;
  • 4ЧСП8,5/11-4;
  • 4ЧСП8,5/11-5 (три последних — для спасательных шлюпок).

Дизели 4ЧСП8,5/11 имеют двухконтурную (водо-водяную) систему охлаждения, комбинированную систему смазки, систему топливоподачи, двухпроводную 12-вольтную электростартерную систему пуска.

Чертеж дизельного двигателя
Рис. 1 Вид дизеля 4ЧСП8,5/11 с правого борта.
1 – реверс-редуктор; 2 – маслозаливная горловина РРП; 3-5 – положения рукоятки РРП; 6 – панель приборов; 7 – воздухоочистители; 8 – фильтр тонкой очистки топлива; 9 – расширительный бачок; 10 – фильтр грубой очистки масла; 11 – фильтр тонкой очистки масла; 12 – насос циркуляционной воды; 13 – насос забортной воды; 14 – сливной краник; 15 – поддон; 16 – сливная пробка; 17 – щуп-указатель; 18 – маслозаливная горловина дизеля; 19 – змеевик охлаждения масла в РРП

Дизель оборудуется реверсивно-редукторными передачами типов РРП-20-1,5, РРП-20-2, РРП-20-3, РРП-15-1,5 или РРП-15-2, различающимися передаточным отношением редуктора и конструктивным исполнением.

На правой стороне дизеля расположены:

  • топливный насос высокого давления в сборе с регулятором и топливоподкачивающим насосом;
  • форсунки;
  • трубопроводы высокого и низкого давления;
  • свечи накаливания, датчики тахометра, термометра и манометра масла;
  • фильтр-маслозаборник;
  • пробка слива масла из поддона;
  • маслозаливная горловина;
  • щуп-масломер дизеля;
  • фильтр грубой очистки масла;
  • топливный фильтр тонкой очистки;
  • рукоятка управления реверс-редуктора;
  • змеевик охлаждения масла в редукторе.

На левой стороне дизеля находятся:

  • выпускной коллектор;
  • стартер;
  • зарядный генератор;
  • воздушные фильтры;
  • кран для слива циркуляционной воды;
  • пробка для слива масла из корпуса реверс-редуктора;
  • щуп-масломер редуктора.

На переднем торце дизеля размещены:

  • насосы забортной и циркуляционной воды;
  • масляный насос;
  • водо-водяной холодильник с расширительным бачком;
  • фильтр тонкой очистки масла.

Датчик термометра воды установлен в трубке, соединяющей выпускной коллектор с расширительным бачком.

Корпус реверс-редуктора монтируется непосредственно к картеру маховика и имеет с левой и правой сторон лапы для крепления к фундаментной раме. Над реверс-редуктором размещен пульт управления с рукояткой управления подачей топлива, рукояткой выключения подачи, выключателем стартера, свечой накаливания и панелью приборов (рис. 2).

Размеры дизельного двигателя
Рис. 2 Габаритные размеры дизеля 4ЧСП8,5/11.
1 – маслозаливные горловины РРП и дизеля; 2 – подвод топлива; 3 – фланец выпускного трубопровода; 4 – рукоятка РРП; 5 – датчик термометра масла; 6 – патрубок подвода забортной воды; 7, 8 – слив масла из дизеля и РРП; 9 – фланец редукторного вала; 10 – слив воды из холодильника; 11 – краники слива воды; 12-14 – положение рукоятки РРП; 15 – патрубок отвода воды к дейдвуду; 16 – патрубок слива забортной воды

Дизели 4ЧСП8,5/11-3 (рис. 3) отличаются от дизелей 4ЧСП8,5/11 улучшенными пусковыми качествами, что достигнуто:

  • установкой электростартера СТ212А мощностью 3,52 кВт взамен электростартера СТ15 мощностью 1,32 кВт;
  • увеличением цикловой подачи топлива на время пуска до (60 ÷ 80) · 10-6кг/цикл;
  • заменой плунжерных пар диаметром 6,5 мм в топливном насосе на плунжерные пары диаметром 8 мм;
  • оборудованием дизеля приспособлением для впрыска легковоспламеняющейся пусковой жидкости;
  • применением маловязкого загущенного моторного масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой и устройства для декомпрессии цилиндров.
Чертеж дизеля с правого борта
Рис. 3 Вид дизеля 4ЧС118,5/11-3 с правого борта.
1 – реверс-редуктор; 2-4 – положения рукоятки РРП; 5 – инструкция по пуску дизеля; 6 – валоповоротное устройство; 7 – панель приборов; 8 – пусковое приспособление: 9 – рукоятка; 10 – расширительный бачок; 11 – фильтр тонкой очистки масла; 12 – насос циркуляционной воды; 13 – насос забортной воды; 14 – поддон; 15 – лапы РРП

Пуск дизеля вручную осуществляется усилиями четырех человек при помощи привода с двумя рукоятками. Привод ручного пуска монтируется вдоль дизеля над головками цилиндров. Усилие от рукояток передается на коленчатый вал с помощью цепной передачи и зубчатого колеса, связанного с венцом маховика.

Устройство предусматривает наличие элементов, гарантирующих безопасность работы людей; передаточное отношение ручного привода 1:2,2.

В остальном конструкции дизелей 4ЧСП8,5/11 и 4ЧСП8,5/11-3 идентичны.

Дизели 4ЧСП8,5/11-4 (рис. 4) с номинальной мощностью 16,8 кВт при частоте вращения 25 с-1, в отличие от двух предыдущих, имеют проточную систему охлаждения непосредственно забортной водой, поэтому они не оборудуются насосом циркуляционной воды, водо-водяным холодильником и расширительным бачком. В системе смазки отсутствуют фильтр тонкой очистки масла, датчик и указатель температуры масла. Дизель оборудован реверсивно-редукторной передачей типа РРП-15-2. Вместо громоздкого двухступенчатого механизма ручного пуска применена одноступенчатая малогабаритная система, состоящая из вала со съемными рукоятками, предохранительной фрикционной и обгонной муфт и цепной передачи.

Чертеж дизеля 4ЧСП8,5/11-4
Рис. 4 Вид дизеля 4ЧСП8,5/11-4 с правого борта.
1 – реверс-редуктор; 2, 3 – маслозаливные горловины; 4 – пусковое приспособление; 5 – валоповоротное устройство; 6 – топливный насос; 7 – подвод топлива; 8 – насос забортной воды; 9, 10 – слив масла

Дизель имеет навешенный водоотливной насос подачей 2,78 кг/с и по требованию заказчика дополнительно оборудуется специальным генератором для питания бортовой радиостанции и устройством отбора мощности для привода насоса орошения танкерной спасательной шлюпки.

По требованию заказчика дизель изготовляется с навешенным или выносным (на расстояние 2 или 7 м) щитком приборов.

Дизель не имеет датчика и указателя частоты вращения коленчатого вала. Эти узлы поступают в запчасти и могут подсоединяться к дизелю на время выполнения ремонтных или регулировочных работ. Для этого в передней части на крышке распределительных шестерен предусмотрены место подсоединения и привод датчика тахометра.

Дизели 4ЧСП8,5/11-5 (рис. 5) с полной мощностью 25 кВт при частоте вращения коленчатого вала 31,75 с-1 выпускаются с реверсивно-редукторной передачей типа РРП-15-2 и предназначены для установки только на спасательные шлюпки морских судов.

Дизельный двигатель 4ЧСП8,5/11-5
Рис. 5 Вид дизеля 4ЧСП8,5/11-5 с правого борта

В качестве базового прототипа был принят созданный ранее дизель 4ЧСП8,5/11-4, в конструкцию которого внесен ряд изменений и усовершенствований. Увеличение мощности дизеля достигнуто как за счет улучшения наполнения цилиндров, так и путем форсирования по частоте вращения коленчатого вала. Конструктивные изменения внесены также в регулятор топливного насоса высокого давления.

В качестве вспомогательных средств облегчения запуска вручную, так же как и на дизеле 4ЧСП8,5/11-4, используются легковоспламеняющаяся пусковая установка “Холод Д-40“, пусковое приспособление для ее впрыска и устройство для декомпрессии цилиндров. В отличие от дизеля 4ЧСП8,5/11-4 дизель 4ЧСП8,5/11-5 оборудован гидравлическим пусковым обогатителем, который монтируется в регулятор топливного насоса высокого давления и сообщается с системой смазки дизеля.

Для облегчения слива масла из поддона дизель оборудован ручным маслоотливным насосом. В остальном конструкции дизелей 4ЧСП8,5/11-4 и 4ЧСП8,5/11-5 идентичны.

Дизель 4ЧСП8,5/11-5, так же как 4ЧСП8,5/11-4, по требованию заказчика дополнительно оборудуется устройством для отбора мощности (до 7 кВт) с носка коленчатого вала и специальным генератором для питания бортовой радиостанции. Генератор монтируется с левой стороны дизеля — ниже стартера — к картеру маховика и приводится в действие через пластмассовую шестерню от зубчатого венца маховика.

Дизели типа Ч10,5/13. На базе дизелей Ч10,5/13 промышленность выпускает судовой главный двигатель 4ЧСП10,5/13 с реверсивно-редукторной передачей типов РРП-20-2 или РРП-20-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,037) и камерой сгорания в поршне. Мощность дизеля 29,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 25 с-1.

Дизель 4ЧСП10,5/13 оборудован муфтой дополнительного отбора мощности (до 7,35 кВт) со свободного конца коленчатого вала и всережимным регулятором. Дизель и реверс-редуктор смонтированы на общей подмоторной раме.

Запуск дизеля осуществляется электростартером. Для облегчения пуска холодного дизеля между надставкой и впускным коллектором устанавливается проволочный воздухоподогреватель. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель имеет зарядный генератор, реле — регуляторную коробку и вольтамперметр с выключателем возбуждения зарядного генератора.

Шестицилиндровые двигатели

Дизели типа Ч9,5/11. Судовые шестицилиндровые малоразмерные дизели типа 6ЧСП9,5/11 изготовляются путем конверсии дизелей 6ЧСП9,5/11-1, которые дополняются угловой реверсивно-редукторной передачей, устройствами для более удобного управления подачей топлива и декомпрессором.

Дизель имеет двухконтурную водо-водяную систему охлаждения, комбинированную систему смазки, двухпроводное 24-вольтное электрооборудование, электростартерную систему пуска и реверсивно-редукторную передачу. Порядок работы цилиндров дизеля: 1-5-3-6-2-4.

Промышленностью выпускаются три модели дизелей этого типа:

  • 6ЧСП9,5/11;
  • 6ЧСП9,5/11-2;
  • 6ЧСП9,5/11-3 (рис. 6, 7).
Чертеж дизеля 6ЧСП9,5/11
Рис. 6 Вид дизеля 6ЧСП9,5/11 с правого борта.
1 – реверс-редуктор; 2-4 – положения рукоятки РРП; 5 – рукоятка управления топливным насосом; 6 – форсунка; 7 – воздушный фильтр; 8 – расширительный бачок; 9 – насос циркуляционной воды; 10 – насос забортной воды; 11 – патрубок подвода забортной воды; 12 – поддон; 13 – cлив масла; 14 – маслозаливная горловина

С правой стороны дизеля находятся:

  • пульт управления;
  • топливный насос высокого давления в сборе с регулятором, а также ручным и механическим топливоподкачивающим насосом;
  • топливопроводы высокого и низкого давления;
  • форсунки;
  • свечи накаливания;
  • фильтр тонкой очистки топлива;
  • фильтр грубой очистки масла;
  • маслозаливная горловина;
  • щуп-масломер;
  • пробка для спуска масла;
  • датчик термометра масла;
  • змеевик для охлаждения масла в реверс-редукторе.

С левой стороны дизеля расположены:

  • датчик термометра воды;
  • зарядный генератор;
  • впускные и выпускные трубопроводы;
  • стартер;
  • водо-водяной холодильник;
  • щуп-масломер редуктора.

С передней стороны дизеля монтируются:

  • насосы — масляный, циркуляционной и забортной воды;
  • расширительный бачок;
  • счетчик моточасов;
  • датчик тахометра.

В кормовой части дизеля к головке цилиндров прикреплен фильтр тонкой очистки топлива, а к блоку цилиндров и картеру маховика — панель приборов. Корпус реверс-редуктора монтируется непосредственно к картеру маховика.

К фундаментной раме катера дизель 6ЧСП9,5/11 крепится в шести точках, реверс-редуктор — в двух. По требованию заказчика дизель оборудуется реверсивно-редукторной передачей типов РРП-25-1,5,РРП-25-2 или РРП-25-3.

Компоновка узлов на дизелях 6ЧСП9,5/11-2 и 6ЧСП9,5/11с правой и левой сторон, а также в передней части одинаковая. В кормовой части дизеля 6ЧСП9,5/11-2 расположены фильтр тонкой очистки масла, карданный вал и угловой реверс-редуктор, который соединен с дизелем посредством карданного вала. К фундаментной раме дизель 6ЧСП9,5/11-2 крепится в шести точках, реверс-редуктор — в восьми.

Контрольно-измерительные приборы: стрелочный указатель частоты вращения коленчатого вала, стрелочные указатели датчиков давления и температуры, а также термометр воды, вольтамперметр, контрольная спираль и трехпозиционный включатель свечей накаливания и стартера — размещены на щитке приборов катера.

Чертеж дизеля 6ЧСП9,5/11-3
Рис. 7 Вид дизеля 6ЧСП9,5/11-3 с левого борта.
1 – блок цилиндров; 2 – насос забортной воды; 3 – слив забортной воды из холодильника; 4 – насос циркуляционной воды; 5 – зарядный генератор; 6 – водозаливная горловина; 7 – расширительный бачок; 8 – воздушный фильтр; 9 – выпускной трубопровод; 10 – фильтр тонкой очистки масла; 11 – механизм отбора мощности; 12 – реверс-редуктор; 13 – стартер; 14 – холодильник воды

В отличие от дизеля 6ЧСП9,5/11 дизель 6ЧСП9,5/11-3 имеет реверсивно-редукторную передачу с дополнительным механизмом отбора мощности, который выполнен в виде специальной проставки, устанавливаемой между дизелем и реверсивно-редукторной передачей. Механизмы отбора мощности изготовляются по требованию заказчика с передаточным отношением 1:2,727 или 1:1,750.

Выходной фланец механизма отбора мощности расположен с левой стороны дизеля и получает вращение от ведущей шестерни через промежуточную и ведомую шестерни и электромагнитную фрикционную муфту. Корпус механизма отбора мощности монтируется непосредственно к картеру маховика. С другой стороны к корпусу механизма отбора мощности прикреплен корпус реверсивно-редукторной передачи.

Дизели типа Ч12/14. На базе дизелей Ч12/14 промышленность выпускает судовые главные двигатели 6ЧСП12/14 и 6ЧНСП12/14 (с наддувом).

Дизели 6ЧСП12/14 с реверс-редуктором РРП-40-2 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,037) имеют заводское обозначение К-161-2, а с РРП-40-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:3,037) — К-161-3. Дизели 6ЧСП12/14 с реверс-редуктором РРП-70-2 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,04) с левым и правым постами управления имеют заводское обозначение К-166Л-2 и К-166-2 соответственно, а с РРП-70-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:3,04) с левым и правым постами управления — соответственно К-166Л-3 и К-166-3.

Конструкция РРП-40 и РРП-70 обеспечивает как ручное, так и дистанционное управление реверсом, длительную эксплуатацию дизеля на режиме номинальной мощности как при работе на переднем ходу, так и на заднем. Пуск дизеля осуществляется электростартером (основной) или сжатым воздухом (дополнительный).

Дизели выпускаются с правым и левым постами управления. Пост управления имеет:

  • пусковую кнопку электростартера;
  • кнопки включения свечей накаливания или спирали воздухоподогревателя;
  • кран пуска сжатым воздухом;
  • рукоятку управления подачи топлива;
  • рукоятку выключения рейки;
  • щит контрольно-измерительных приборов с аэротермометрами воды и масла, манометрами давления масла и забортной воды, электротахометром, вольтамперметром и счетчиком моточасов.

По особому заказу на дизели могут быть установлены также муфты отбора мощности с носового конца коленчатого вала и трюмный (водооткачивающий) насос.

Дизели типа Ч15/15. Четырехтактный шестицилиндровый двигатель 6ЧСП15/15 с водяным охлаждением применяется для работы непосредственно на винт или через реверсивно-редукторную передачу. Номинальная мощность 175 кВт, частота вращения коленчатого вала 36,6 с-1. Двигатель имеет V-образное с большим углом развала (120°) расположение цилиндров, блок-картер туннельного типа, коренные опоры на роликовых подшипниках, шатунный механизм центрального типа, верхнее расположение клапанов по четыре в каждом цилиндре, привод к газораспределению и агрегатам цилиндрическими шестернями, полнопоточный масляный фильтр, двойную систему пуска (электростартером и сжатым воздухом).

Расположение агрегатов в развале блоков и другие конструктивные особенности определили получение высокого уровня технико-экономических показателей дизеля, а малые габариты (длина без РРП 1 822, ширина 1 150 и высота 757 мм) и масса (не более 780 кг без РРП) позволили использовать его на легких быстроходных катерах (например, “Невка“).

Двигатели оборудуются планетарной реверсивно-редукторной передачей соосного типа с гидравлическими тормозами управления и передаточными числами 1,67; 2,2 или 3. Соответственно выпускные дизели получают заводские обозначения ЗД20Ср-1,67, ЗД20Ср-2,2 и ЗД20Ср-3. Двигатели 6ЧСП15/15 с частотой вращения коленчатого вала 30 с-1 имеют номинальную мощность 140 кВт и выпускаются с заводским обозначением ЗД20БСР-1,67, ЗД20БСР-2,2 и ЗД20БСР-3.

Предлагается к прочтению: Гидродинамические силы, влияющие на рулевое устройство малотоннажного судна

Дизели типа Ч15/18. На базе дизелей Ч15/18 промышленностью выпускаются судовые рядные двигатели 6ЧСП15/18 с реверс-редуктором, насосом забортной воды, охлаждаемым выхлопным коллектором, холодильниками масла и воды и устройством отбора мощности с носового конца коленчатого вала.

В качестве судовых главных двигателей применяются следующие модификации дизелей 6ЧСП15/18:

  • судовой главный двигатель с заводским обозначением ЗД6, имеющий блок-картер, кожух маховика и корпус реверс-редуктора, отлитые, из чугуна. Дизель имеет правое вращение ведомого вала реверс-редуктора, т. е. ведомый вал вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны РРП на переднем ходу;
  • судовой главный двигатель с заводским обозначением ЗД6С, имеющий блок-картер, кожух маховика и корпус реверс-редуктора, отлитые из алюминиевого сплава. Дизель также имеет правое вращение ведомого вала РРП на переднем ходу;
  • судовые главные двигатели с заводскими обозначениями ЗД6С и ЗД6СЛ, отличающиеся от двигателей ЗД6;
  • и ЗД6С лишь левым вращением ведомого вала РРП при переднем ходе. Дизели правого и левого направлений вращения по внешнему виду отличий не имеют;
  • судовые главные двигатели с наддувом 6ЧНСП15/18 с заводским обозначением ЗД6Н-235.

Основанием двигателя является чугунный картер, состоящий из двух частей: верхней и нижней. Верхний картер несет семь подвесных подшипников коренных шеек коленчатого вала. Нижний картер служит маслосборником и несет передачу к водяному, масляному и топливоподкачивающему насосам.

Пуск дизеля осуществляется электростартером СТ710 напряжением 24 В — при основной системе запуска или сжатым воздухом — при дополнительной. В комплект электрооборудования дизеля входят зарядный генератор Г73 мощностью 1,2 кВт, напряжением 24 В, аккумуляторная батарея типа 6СТЭ128, реле-регулятор РР24 и пусковое реле стартера РС400.

Дизели оборудованы несоосным одноходовым реверс-редуктором с фрикционной двухдисковой муфтой и шестеренным редуктором. Передаточное отношение РРП 2:1 или 3:1.

Конвертированные и судовые транспортные двигатели

В 1950—1970-е гг. выпускали одно-, двух- и четырехцилиндровые четырехтактные бензиновые двигатели семейства “Л” мощностью 2,25; 4,5; 9 кВт (табл. 2); они эксплуатируются, особенно часто на деревянных лодках народной постройки. Эти двигатели были сняты с производства в связи с выпуском одно- и двухцилиндровых двухтактных бензиновых двигателей СМ-55Л и СМ-57Л мощностью 4,5 и 10 кВт, которые, однако, отличались малой надежностью и низкой топливной экономичностью; их выпуск также был прекращен.

Таблица 2. Технические характеристики стационарных лодочных двигателей
Марка двигателяЧисло цилиндровДиаметр цилиндра, ммХод поршня, ммРабочий объем цилиндров, см3Номинальная мощность, кВтЧастота вращения коленчатого вала, с-1Удельный расход топлива, г/(кВт.ч)Масса двигателя, кгПримечание
Л-3/2165,0902982,2036,645084Стационарные карбюраторные двигатели с водяным охлаждением (производство прекращено в 1962 г.)
Л-6/3265,0902514,4136,6450100
Л-12/4М465,0901 1928,8236,6450145
СМ-255Л167,5702514,4154,056033Двухтактный двигатель с РРП; передаточное отношение 1:1,63 (производство прекращено в 1965 г.)
СМ-557-А267,56949410,0057,051843Двухтактный двигатель с РРП; передаточное отношение: на переднем ходу 1:1,64, на заднем – 1:1,26 (производство прекращено в 1972 г.)

Проблему двигателя для малых судов на практике частично решают путем конвертирования автомобильных и тракторных двигателей в судовые. Таким путем без капитальных затрат на организацию нового производства удается оснастить суда современными, выпускаемыми крупными сериями, двигателями.

Вместе с тем автотракторные двигатели имеют ряд недостатков:

  • они не рассчитаны на эксплуатацию в условиях повышенной влажности и поэтому подвержены коррозии (особенно узлы и детали электрооборудования);
  • имеют меньший, чем специальные судовые, ресурс до переборки и капитального ремонта;
  • не совсем удобны для монтажа и демонтажа к судовому фундаменту;
  • требуют значительной переделки систем охлаждения и смазки.

Двигатель, конвертированный в судовой, не оборудуется дополнительным отбором мощности с носового конца коленчатого вала, осушительным насосом, дополнительным генератором для питания бортовой радиостанции и поэтому может рассматриваться только как частичное решение задачи — поиска подходящего судового двигателя.

Вместе с тем многие фирмы, выпускающие автомобильные или тракторные двигатели, по отдельным техническим условиям изготовляют и поставляют их специальные модификации для переоборудования в судовые. В этом случае удается избежать многих из перечисленных недостатков.

Для конвертированного двигателя устанавливается определенный режим работы, характеризуемый как снижением частоты вращения коленчатого вала, так и пониженной, по сравнению с номинальной, мощностью.

Судовые конверсии автомобильных и тракторных двигателей массового производства по объему и сложности принято разделять на три вида:

  1. простейшая конверсия, при выполнении которой к двигателю добавляется лишь минимально необходимое для его работы в судовых условиях. Эксплуатация такого двигателя на катере сопряжена с некоторыми неудобствами, зато простейшую конверсию можно осуществить в небольших мастерских силами любителей и она не требует значительных затрат;
  2. нормальная конверсия, при которой конвертируемому двигателю придается все, что необходимо для его полноценной работы на катере. Добавляемые в этом случае дополнительные узлы и детали сравнительно Сложны по конструкции и изготовляются на специализированных предприятиях. Изменения самого двигателя при нормальной конверсии не носят принципиального характера;
  3. полная конверсия, которая по существу предусматривает создание специального судового двигателя для катера на базе автомобильного или тракторного. В этом случае переделке могут подвергаться практически любые детали и узлы, без изменения сохраняются лишь отработанный и проверенный рабочий процесс двигателя и его основные детали, такие как поршень, поршневые кольца, шатуны, клапаны, их приводы.

Объем переделок и дополнительных работ при простейшей конверсии минимален и зависит от типа и мощности двигателя. В качестве разобщительного устройства и реверс-редуктора в некоторых случаях могут быть использованы существующие автомобильные или тракторные коробки передач.

Крепление к судовому фундаменту производят либо непосредственно с использованием существующих на двигателе фундаментных отверстий, либо при помощи переходных лап. Охлаждение двигателя осуществляется забортной водой. Систему смазки обычно не изменяют, но двигатель устанавливают под углом не более 5-6° к горизонту, с тем чтобы не нарушать смазку трущихся частей, расположенных в передней его части. Без изменений остается система запуска, управления и контроля за работой двигателя. Выхлопной коллектор лишь изолируется экраном из листового металла и асбеста, а в выхлопную трубу для ее охлаждения отводится часть забортной воды, выходящей из системы охлаждения. Вместо воздушного фильтра на входном отверстии карбюратора устанавливают простейший пламегаситель.

Нормальная конверсия автотранспортного двигателя включает в себя следующие работы. Реверсивно-разобщительное устройство со встроенным упорным подшипником выполняется в блоке с мотором (иногда отдельно, например при использовании углового реверс-редуктора). В зависимости от необходимой оптимальной частоты вращения гребного винта РРП может быть выполнена в виде разобщительно-реверсивной муфты с прямой передачей на винт, либо в виде реверс-редуктора с различными передаточными отношениями. Установку двигателя производят при помощи специальных траверс и опорных лап, нередко с амортизаторами, уменьшающими передачу вибрации на корпус катера. При использовании тяжелых реверс-редукторов кормовую часть двигателя дополнительно крепят с помощью специальных лап, отлитых заодно с реверс-редуктором.

Система охлаждения подвергается значительной переделке. Вместо воздушного радиатора оборудуется замкнутая система, состоящая из насоса пресной воды с приводом от двигателя при помощи клинового ремня или зубчатой передачи, теплообменника с терморегулятором, прокачиваемого приводным насосом забортной воды, и расширительного бачка.

Применяемая в современных автомобильных двигателях комбинированная система смазки также подвергается некоторой переделке. Добавляется смазка реверс-редуктора, устанавливается простейший маслоохладитель, система приспосабливается для обеспечения нормальной смазки при рабочих углах наклона двигателя до 8-10°, а иногда до 12-16°. Двигатель снабжают специальным выхлопным коллектором, охлаждаемым прокачиваемой через его полости водой; вместо воздушного фильтра устанавливают пламегаситель. Система пуска и управления — местная или простейшая дистанционная. Дополнительно устанавливают приборный щиток для контроля за работой двигателя, рымы для подъема двигателя и т. д.

Будет интересно: Малотоннажные суда на подводных крыльях

При полной конверсии переделке подвергают почти все основные детали и узлы двигателя. Для того чтобы двигатель хорошо вписывался в обводы судна, особенно если его устанавливают наклонно и ближе к кормовой части катера, маховик переносят в носовую часть двигателя, а масляный поддон двигателя и реверсивной муфты делают общим и как можно менее высоким. Двигатель получается компактным, упрощается система смазки реверс-редуктора, а размещение маховика в носовой части дает возможность отбора мощности от носового торца двигателя (для привода лебедки, пожарного или водоотливного насосов и др.). Такая конструкция требует переделки коленчатого вала, блока двигателя, поддона, кормового торца двигателя и ряда других основных деталей.

Форму нижней части картера приспосабливают для судовых условий. Реверсивную муфту или реверс-редуктор с различными передаточными отношениями монтируют большей частью в потоке с двигателем. Система охлаждения замкнутая, с автоматическим температурным контролем. Система смазки приспособлена для работы двигателя с наклоном оси коленчатого вала до 14-18° к горизонту и включает в себя масляный холодильник с температурным контролем и масляный фильтр. Применяется специальная судовая система пуска и управления с дистанционным включением стартера, дистанционным управлением реверсом, дроссельной заслонкой карбюратора или подачей топлива (у дизелей). Вместо воздушного фильтра устанавливают пламегаситель. Выхлопной коллектор заменяют на специальный, охлаждаемый водой. Приборы монтируют на щитке. Электрооборудование применяют в морском исполнении.

Производятся преимущественно простейшая и нормальная конверсии. Технические характеристики автомобильных двигателей, конвертированных в судовые, приведены в табл. 3.

Двигатели типа М84СПУ 100 и М84СПУ 100-1

Изготовлены путем конверсии автомобильного двигателя ЗMЗ-53, имеют водяную систему охлаждения. Предназначены для установки в качестве главных двигателей на быстроходные катера, эксплуатирующиеся в условиях:

  • умеренного климата, — исполнение “У”;
  • тропического климата — исполнение “Т”;
  • морского климата — исполнение “М”.

Двигатели имеют одинаковые технические характеристики и конструкцию; отличаются они только исполнением соединительного вала, предназначенного для соединения выходного вала РРП с ведущим валом угловой передачи.

Номинальная мощность автомобильного двигателя ЗMЗ-53 85 кВт при частоте вращения коленчатого вала 53,5 с-1. При конвертировании в судовой частота вращения коленчатого вала снижена на 12,5 %, номинальная мощность при этом составляет 66 кВт. Двигатель работает на бензине марки А-76 с удельным расходом топлива 326 г/(кВт·ч).

В эксплуатации имеются также судовые двигатели, выпущенные промышленностью путем конверсии автомобильных четырехтактных бензиновых двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-652, ЗИЛ-120, ГАЗ-53, МЗМА402, МЗМА412 с водяной системой охлаждения. Это судовые шестицилиндровые двигатели М51УМ мощностью 46 кВт, М53УЛ, М652У и М120СР мощностью 52 кВт, а также четырехцилиндровые двигатели АМ402СР3 мощностью 16 кВт и МЗМА412 мощностью 46 кВт. Они снабжены угловыми реверс-редукторами, ведущий вал которых соединен с валом двигателя через кардан, а ведомый – при помощи фланца с валом гребного винта. Передняя и задняя опоры служат для установки двигателя на фундамент.

Двигатель ЯАЗ-204ВСР2,5

Двухтактный судовой дизель, изготовленный путем конверсии автомобильного двухтактного четырехцилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-М204 с водяной системой охлаждения. Выпускается для установки на катерах в качестве главного двигателя.

Таблица 3. Технические характеристики автотракторных двигателей, конвертированных в судовые или пригодных для судовой конверсии
Марка двигателяТип двигателяЧисло и расположение цилиндров V – V-образное, Р – рядовое, цифра – число цилиндров.xМощность, кВтДиаметр цилиндра, ммХод поршня, ммРабочий объем цилиндров, лЧастота вращения коленчатого вала, с-1Масса, кгСтепень сжатияУдельный расход топлива, г/(кВт·ч)Применяемое топливоПорядок работы цилиндров
М8ЧСПУ100Карбюраторный 4-тактныйV866,592804,2546,503606,7342A-761-5-4-2-6-3-7-8
М51УМР645,0821103,4846,503706,2380А-721-5-3-6-2-4
М53ФУЛР651,5821103,4850,003806,7390А-761-5-3-6-2-4
М652УР651,5821103,4850,003806,7390А-721-5-3-6-2-4
М120СРР651,5101,6112,35,5533,306606,2400А-721-5-3-6-2-4
АМ402СР3Р416,272751,2253,302107,0424А-761-3-4-2
МЗМА407Р433,076751,3675,001337,0424А-761-3-4-2
МЗМА412Р455,282701,4896,601408,8310АИ-931-3-4-2
ВАЗ-2103Р456,676801,4593,001408,5310АИ-931-3-4-2
М21Р451,292922,4547,251456,7400А-761-2-4-3
ЗИЛ-130V8110,0100955,9853,754476,5390А-761-5-4-2-6-3-7-8
ЗИЛ-375V8132,0108957,0053,754356,5390А-761-5-4-2-6-3-7-8
ЯАЛ-204ВДизель 2-тактныйР459,01081274,5630,00123516,0310Дизельное топливо1-3-4-2
Д-20Дизель 4-тактныйР213,251251401,7126,7530015,0280Дизельное топливо1-2
Д-22Р331,01051203,1230,0032017,0238Дизельное топливо1-3-2
Д-37Р442,01051204,1630,0039017,0238Дизельное топливо1-3-4-2
Д-50Р447,01101254,7528,3042017,0238Дизельное топливо1-3-4-2

Системы передачи мощности на движитель

Существующие системы передачи мощности на движитель различают по типу соединений коленчатого вала двигателя с гребным винтом или водометом. Можно выделить следующие системы передачи мощности на движитель:

  • с помощью валопровода напрямую (при этом коленчатый вал двигателя соединяют с движителем через глухую или эластичную муфту);
  • с помощью валопровода через разобщительную муфту (при этом между коленчатым и гребным валами размещают разобщительную муфту, позволяющую разъединять их без остановки двигателя);
  • с помощью валопровода через реверсивно-редукторную передачу, обеспечивающую разобщение коленчатого и гребного валов, снижение частоты вращения гребного вала и реверсирование движителя;
  • через угловую колонку.

Соединение коленчатого вала двигателя с гребным винтом напрямую или через разобщительную муфту может применяться только при совпадении номинальной частоты вращения коленчатого вала с оптимальной частотой вращения гребного винта. Кроме того, для обеспечения заднего хода судна требуется реверсивный двигатель. Поэтому первые два типа соединений двигателя с движителем для малых судов широкого применения не нашли.

В зависимости от расположения двигателя на судне различают валопроводы:

  • наклонный (при установке двигателя в носу или корме);
  • угловой (при установке двигателя в корме);
  • вертикальный (в подвесных двигателях и угловых колонках).

Схемы применяемых на практике систем передачи мощности на движитель приведены на рис. 8.

Схема передачи мощности на движитель судна
Рис. 8 Схемы установок для передачи мощности на движитель: а – г – на одной линии; д, е – угловые; ж – с откидной колонкой; з – с водометом

Наиболее простые схемы получаются при установке двигателя, реверсивно-редукторной передачи, гребного вала и винта по одной линии (рис. 8, а-г). В этих схемах двигательные установки занимают много места, и поэтому они целесообразны только для судов, имеющих достаточные размеры.

Угловые (V-образные) схемы установки с применением углового реверс-редуктора или редуктора с параллельными валами и изломом в двойном карданном шарнире (рис. 8, д, е) требуют меньше места, чем предыдущие, и применяются на судах, предназначенных для движения в переходном режиме, и на Глиссирующие суда в малотоннажном судостроенииглиссирующих катерах.

Установка с откидной колонкой (рис. 8, ж) имеет неоспоримые преимущества с точки зрения удобства компоновки и защищенности. Еще большей защищенностью характеризуется схема с водометным движителем (рис. 8, з). Вместе с тем последняя схема с точки зрения компоновки проигрывает схемам, представленным на рис. 8, г, ж. Кроме того, при применении водометного движителя расход топлива на пройденный километр пути повышается на 30-50 %.

Валопровод состоит из гребного вала, дейдвудной трубы, кронштейна гребного вала, упорного подшипника (если РРП двигателя не воспринимает упора движителя), соединительной муфты и сальника. Общий вид валопровода двигателя 4ЧСП8,5/11 представлен на рис. 9. При постоянном уклоне двигателя до 5° РРП обеспечивает расположение оси выходного вала редуктора на 108 мм ниже оси коленчатого вала. Двигатель устанавливают на жесткий судовой фундамент и центруют относительно гребного вала. При этом между опорными поверхностями лап двигателя и фундаментом устанавливают специальные прокладки, подобранные по измерениям. Допустимый зазор между опорной поверхностью любой лапы и прокладки при незажатых болтах крепления не превышает 0,05 мм.

Чертеж валопровода двигателя судна
Рис. 9 Установочные размеры валопровода двигателя 4ЧСП8,5/11, мм:
А 1 500, 2 000, 2 000, 2 600
H 760, 960, 1 160, 1 360

После установки прокладок двигатель закрепляют с помощью четырех болтов. Два болта крепления, расположенные по диагонали, должны быть призонными. Отверстия под эти болты в лапах двигателя и в судовом фундаменте обрабатывают совместно после центровки двигателя относительно гребного вала. При соединении с двигателем центровочный буртик полумуфты гребного вала устанавливают в расточку полумуфты РРП диаметром 65А3, а шесть отверстий диаметром 10,5 мм полумуфт разворачивают совместно до ø 11А. Затем полумуфты крепят шестью призонными болтами.

В процессе работы в элементах валопровода помимо постоянных напряжений от передачи крутящего момента двигателя возникают знакопеременные напряжения, связанные с неравномерностью работы двигателя и неравномерностью крутящего момента, поглощаемого движителем. Кроме того, под действием таких возмущающих факторов, как массовая и гидродинамическая неуравновешенность винта, неравномерность распределения нагрузки в упругих муфтах, небольшой изгиб вала и т. д., возникает заметная вибрация узлов валопровода. Это приводит к увеличению вибрации судна и нарушает нормальную работу сальниковых устройств и контрольно-измерительных приборов.

Весьма опасными являются резонансные режимы, которые возникают при крутильных резонансных колебаниях.

Если двигатель крепится жестко к корпусу, возмущающие силы вызывают вибрацию не только двигателя, но и всего судна. Если же двигатель укреплен на мягких амортизаторах, амплитуда вибраций самого двигателя увеличивается, а вибрация корпуса судна резко снижается. В этом случае существенное осложнение вызывают явления резонанса.

На практике гребные валы изготовляют из конструкционных сталей марок 50, 40Х или 2Х13 с коэффициентом запаса прочности 2,5-3,0. Минимальный диаметр гребного вала dв см, определяют по формуле:

dв = (2,0 ÷ 2,5)N/n 3,

где:

  • N – мощность двигателя на выходном фланце РРП, кВт;
  • n — частота вращения выходного вала РРП, с-1.

Для уменьшения вероятности появления усталостных трещин и повышения коррозионной стойкости для рабочих шеек и нерабочих поверхностей вала необходимо обеспечить малую шероховатость, а переходы от шейки вала к промежуточным участкам выполнять радиусом, равным (0,3 ÷ 0,5)dв.

Длина вала обычно ограничивается опасностью возникновения резонансных изгибных колебаний. Критическую частоту вращения, с-1, вала находят по формуле:

nкр = 0,2 · 106dв/l2,

где:

  • l — расстояние от фланца РРП до опорного подшипника, см.

При известных номинальной частоте вращения и диаметре вала его наибольшую допустимую длину, см, можно определить по формуле:

lнаиб = 450dв/n.

Расстояние от выходного фланца РРП до опорного подшипника для валов, имеющих фланцевое крепление к РРП, рекомендуют выбирать не более (0,95 ÷ 1)lнаиб или 60dв, а для валов, крепление которых к РРП осуществляется посредством упругой муфты или карданного шарнира, — не более 0,8lнаиб или 50dв.

В большинстве случаев гребной вал подсоединяется к РРП при помощи жесткой фланцевой муфты. Диаметр муфты выбирают равным 3-4 диаметрам вала. Количество болтов для крепления полумуфт определяют по формуле:

i = 15N/(nd2R),

где:

  • N — мощность двигателя на фланце РРП, кВт;
  • n – частота вращения фланца РРП, с-1;
  • d – диаметр болтов, см;
  • R — расстояние от оси вала до оси болтов, см.

Схема прямого валопровода с расположением двигателя в центре судна оказывается весьма неудачной с точки зрения как центровки, так и компоновки. На практике нашли широкое применение более компактные и обеспечивающие кормовую центровку угловые V-образные передачи. Они включают в себя либо два карданных шарнира в сочетании с цилиндрическим редуктором, либо специальный угловой редуктор с коническими или винтовыми зубчатыми колесами.

Чертеж двигателя 64СП9,5/11-2
Рис. 10 Вид дизеля 6ЧСП9,5/11-2 с правого борта.
1 – угловой реверс-редуктор; 2 – рукоятка управления топливным насосом; 3 – свечи накаливания; 4 – фильтр тонкой очистки топлива; 5 – фильтр грубой очистки масла; 6 – топливный насос; 7 – патрубок подвода забортной воды; 8 – подвод топлива; 9 – рукоятка выключения подачи топлива; 10 – картер маховика; 11 – карданный вал; 12-14 – положение рукоятки РРП

V-образные схемы установки с применением углового реверс-редуктора используются с дизелями 6ЧСП9,5/11-2 (рис. 10), двигателями М8ЧСПУ100 и М8ЧСПУ100-1. При этом коленчатый вал 6ЧСП9,5/11-2 с реверс-редуктором УРРП-25 соединяют при помощи карданного вала.

Угловые колонки. Основными преимуществами угловых колонок являются хорошая защита гребного винта, возможность значительного уменьшения осадки катера при подъеме колонки, возможность осмотра и смены гребного винта на плаву, малый объем, занимаемый двигателем, хорошая управляемость.

Поворотно-откидная колонка ПОК-55 (рис. 11) с Z-образной передачей предназначена для установки на быстроходных мотолодках (преимущественно глиссирующего типа) с транцевой кормой и служит для передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту, реверсирования направления вращения гребного винта, снижения частоты его вращения по отношению к частоте вращения коленчатого вала двигателя и управления катером.

Колонка модели ПОК-55
Рис. 11 Поворотно-откидная колонка ПОК-55.
1 – гидроцилиндр; 2 – верхний редуктор; 3 – опорная плита; 4 – нижний редуктор
Технические характеристики поворотной колонки ПОК-55
Номинальная мощность, подводимая к колонке при частоте вращения двигателя 75 с-1, кВт44
Максимальный крутящий момент, передаваемый ведущим валом, Н·м110
Максимальный упор гребного винта, воспринимаемый колонкой, Hна переднем ходу3 000
на заднем ходу1 300
Передаточное отношение от ведущего вала к гребному валу1:1,595
Направление вращения гребного вала на переднем ходу (если смотреть со стороны гребного винта)Правое
Допустимая частота вращения коленчатого вала двигателя, с-1при реверсировании1,25-1,33
на заднем ходу30
Угол поворота колонки влево и вправо при рулении, град.30
Угол откидывания колонки, град.55
Расстояние между осями ведущего и гребного валов, мм600
Марка маслаАС-8 (М8Б), ГОСТ 10541-63
Марка масла для гидросистемыАС-8 (М8Б), ГОСТ 10541-63
Емкость системы смазки, л3
Вместимость системы гидравлики, л1,5
Ресурс, чдо первого ремонта600
до капитального ремонта1 000
Масса колонки, кгсухая75
в рабочем состоянии80

Основными узлами колонки являются:

  • редукторы нижний и верхний;
  • плита опорная;
  • гидроцилиндр.

Управление механизмом реверса и поворотом колонки ручное. Реверс осуществляется переключением конических зубчатых колес при помощи конусной муфты. Колонка откидывается при наезде на препятствие, а также при помощи гидроцилиндра и насоса. Смазка рабочих частей колонки осуществляется разбрызгиванием с принудительной циркуляцией масла между нижним и верхним редукторами.

Реверс-редукторы

Реверс-редукторы (табл. 4) предназначены для передачи вращения от дизеля к гребному винту, понижения скорости и изменения направления вращения (реверсирования).

Реверс-редукторы выполняются со следующими передаточными числами:

  • 1,5:1 (РРП-15-1,5; РРП-20-1,5; РРП-25-1,5; УРРП-25-1,5);
  • 2:1 (РРП-15-2, РРП-20-2; РРП-25-2; РРП-40-2; РРП-70-2);
  • 3:1 (РРП-20-3; РРП-25-3; РРП40-3; РРП-70-3).

Принцип действия, конструктивное исполнение и кинематическая схема реверс-редукторов с различными степенями редукции одинаковы. Различаются они числом зубьев ведомых шестерен переднего и заднего хода, величиной коррекции зубьев шестерен переднего хода и размерами корпуса и крышки.

Реверс-редукторы типов РРП-20, РРП-25, РРП-15, РРП-40 и РРП-70 состоят из одноступенчатого шестеренного редуктора и фрикционного механизма сцепления, объединенных в общем корпусе. Рассмотрим их конструктивные особенности.

Реверс-редуктор РРП-20 (рис. 12) состоит из барабана 10 с фрикционными 7, 8 и средним 9 дисками, трех нажимных устройств 6 и каретки включения 13 с вилкой 12. Диски трения имеют приклепанные накладки из фрикционного материала.

Чертеж редуктора РРП-20
Рис. 12 Продольный разрез реверс-редуктора РРП-20

Редукторная часть состоит из шестерен 4, 17 переднего хода и 3, 18 заднего хода, редукторного вала 19, комплекта шарикоподшипников 23, 24, 25 и колеса 21 переднего и заднего хода. Шарикоподшипники 23, 24 и 25 редукторного вала являются упорными и служат для восприятия и передачи на корпус осевых усилий, возникающих при работе гребного винта на переднем или заднем ходу. Осевое усилие, создаваемое гребным винтом на переднем ходу, воспринимается двумя радиально-упорными шарикоподшипниками 24 и 25, а на заднем ходу — одним радиально-упорным шарикоподшипником 23.

Корпус 11 реверс-редуктора отлит из алюминиевого сплава и крепится к кожуху маховика через проставочное кольцо с помощью десяти шпилек, а барабан к маховику дизеля — через промежуточный диск 1 при помощи шести болтов, застопоренных специальными отгибными шайбами.

С обеих сторон на корпусе реверс-редуктора выполнены лапы для крепления его к судовому фундаменту. На боковых стенках полости фрикционного механизма имеются приливы с отверстиями для установки приводного валика управления реверс-редуктором. В нижней и верхней наклонной стенках предусмотрены люки для сборки, обслуживания и вентиляции полости муфты. Люки закрыты крышками и уплотнены прокладками. В крышке люка реверс-редуктора выполнена маслозаливная горловина 16.

Таблица 4. Технические характеристики реверс-редукторов
ХарактеристикаРРП-15-1,5РРП-15-2РРП-20-1,5РРП-20-2РРП-20-3РРП-25-1,5РРП-25-2РРП-25-3УРРП-25-1,5РРП-40-2РРП-40-3РРП-70-2РРП-70-3СРРП-50-2,5РР-26-1,5УП-40-1
Степень редукциина переднем ходу1,572,131,5652,1582,9471,5652,1582,9471,55252,0373,0372,043,042.46571,5451,0
на заднем ходу1,371,812,02,02,8882,02,02,8881,9101,9232,9632,043,042,91,361,0
Максимальный упор гребного винта, кН5,255,259,09,09,06,07,59,05,011,013,025,025,010,04,0
Максимальный крутящий момент, передаваемый РРП, Н·мна переднем ходу150150200200200250250250250402402745745500260
на заднем ходу100150120120120160160160130235235745745300150
Направление вращения выходного вала РРП на переднем ходу (если смотреть со стороны фланца)П П-правоеxПППППППЛ Л-левоеxППППЛЛЛ
Масса РРП, кг545470707080808080230245410432
Масса масла в РРП, кг1,71,71,81,81,81,81,81,85,05,05,04,04,02,32,51,5
Срок смены масла, ч600600200200200200200200100600600500500100150150

В нижней части корпуса реверс-редуктора помещены змеевик 22 для охлаждения масла и резьбовая пробка для слива. На левой стороне корпуса выполнен прилив с отверстием, куда вставляется маслоуказатель.

Шарикоподшипники 15, 20, 23, 24 и 25 смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями. Для смазки шарикоподшипников 2 и 5 передних опор валов заднего и переднего хода предусмотрены масленки, через которые шарикоподшипники периодически набиваются смазкой. Диски сцепления изолированы от масляной ванны перегородкой в корпусе реверс-редуктора, а в месте прохода вала 4 — манжетой 14. Такое же уплотнение имеется на редукторном валу 19 в месте его выхода из реверс-редуктора.

Все шестерни реверс-редуктора для уменьшения шума выполнены косозубыми из легированной шали 15ХГНВА. Рабочие поверхности зубьев цементированы на глубину 0,6-0,8 мм, закалены до твердости HRC50—60 и отшлифованы.

Реверс-редуктор работает следующим образом. При холостом ходе средний диск 9 находится в нейтральном положении, а рычаг ручного переключения муфты — в среднем положении. При нейтральном положении среднего диска зазоры между дисками 7 и 8 трения и прилегающими к их торцам плоскостями среднего диска, барабана и промежуточного фланца составляют в сумме по 3-3,5 мм на каждый диск. В этом случае валы переднего 4 и заднего 3 хода неподвижны. Ролики нажимного устройства 6 находятся в вершинах прорези кулачков, муфта выключена.

Для выключения переднего хода необходимо снизить частоту вращения коленчатого вала дизеля до 10,0—13,3 с-1 и повернуть рычаг включения в сторону дизеля примерно на угол 18° усилием не более 160 H, быстрым, без рывков движением до упора. При этом вилка включения 12 передвигает каретку 13 назад до упора в стопорное кольцо. Каретка через серьги поворачивает нажимные устройства 6 вокруг их осей в кронштейнах. Ролики нажимных устройств выходят из вершин прорезей кулачков и, нажимая вперед, поворачивают кулачки вокруг оси. Кулачки увлекают за собой назад тяги, которые через средний диск 9 прижимают диск 7 к фрикционной поверхности барабана 10.

Фиксация переднего хода осуществляется за счет того, что при крайнем положении рычага включения между осью нажимного устройства и плечом кулачка образуется тупой угол и пружина нажимного устройства несколько разжимается. Чтобы выключить муфту, необходимо создать усилие для сжатия пружины.

Диск трения посредством зацепления вращает вал переднего хода; заодно с ним вращается шестерня переднего хода, которая находится в постоянном и непосредственном зацеплении с колесом переднего хода, насаженным на редукторный вал. Вал 3 заднего хода с диском трения 8 вращается вхолостую в противоположную сторону.

Для переключения реверс-редуктора с переднего хода на задний необходимо повернуть рычаг включения в положение холостого хода, а затем назад от дизеля до упора на угол 18° от положения холостого хода.

При переключении на задний ход вращение передается на редукторный вал через диск трения 8, вал 3, шестерню 18 заднего хода и промежуточную шестерню, изменяющую направление вращения. Вал 4 переднего хода при этом вращается вхолостую в противоположном направлении.

В зафиксированном положении рычага включения на переднем или заднем ходу диски трения зажимаются исключительно силой упругости пружин нажимных устройств. Этими же пружинами фиксируется рычаг включения в крайних положениях; в среднем положении он удерживается фиксатором.

Рекомендуется к прочтению: Суда с механическим двигателем

Диски трения вместе с фрикционными накладками из асбестового картона имеют толщину 8,5-0,1мм. Суммарный их износ по толщине (с двух сторон) не должен превышать 1 мм, в противном случае не будет обеспечиваться необходимая сила сцепления для передачи максимального крутящего момента дизеля. Поэтому при износе до толщины 7,5-0,1мм диски необходимо заменить.

Реверс-редуктор РРП-25 изготовлен на базе реверс-редуктора РРП-20 и предназначен для передачи крутящего момента до 250 Н·м на переднем ходу и 130 Н·м на заднем.

Он имеет такие же шестерни, подшипники качения и степени редукции, как и РРП-20. Количество нажимных устройств увеличено с трех до четырех, в связи с этим внесены конструктивные изменения в барабан и каретку.

Реверс-редуктор УРРП-25 (рис. 13) — угловой одноступенчатый с цилиндрическими косозубыми шестернями и синхронизаторами. Предназначен для передачи крутящего момента до 250 Н·м на переднем ходу и 130 Н·м на заднем, а также для снижения частоты вращения гребного винта по сравнению с частотой вращения коленчатого вала дизеля в 1,5525 раза на переднем ходу и в 1,91 раза на заднем.

Чертеж редуктора УРРП-25
Рис. 13 Продольный разрез реверс-редуктора УРРП-25

Реверс-редуктор УРРП-25 крепится к судовому фундаменту в восьми точках и соединяется с дизелем посредством карданного вала. На редукторный вал 23 при помощи шпонки 16 насажена полумуфта 15, к которой присоединен вал гребного винта. Ведущий вал 5 редуктора установлен на роликоподшипнике 8 и шарикоподшипнике 32. При помощи шпонки на вал 5 насажена коническая шестерня 9, которая сцепляется с конической шестерней 10, посаженной на валу 14 при помощи шпонки и пружинного кольца. Вал 14 установлен на радиальном роликоподшипнике 11 и радиально-упорном подшипнике 13.

На хвостовике конической шестерни 9 укреплена при помощи шпонки ведущая шестерня 6 переднего хода, а на ведущем валу 5 — ведущая шестерня 33 заднего хода. Ведомый вал 23, несущий большие осевые нагрузки, имеет на концах радиально-упорные подшипники 19 и 28. На ведомом валу установлены шестерни ведомая 21 переднего хода и ведомая 27 заднего хода. Каждая ведомая шестерня посажена на вал на двух радиальных подшипниках. Ведущие и ведомые шестерни находятся в постоянном зацеплении, причем ведущая 6 и ведомая 21 шестерни переднего хода сцеплены непосредственно, а ведущая 33 и ведомая 27 шестерни заднего хода — через промежуточную шестерню.

Между шестернями на ведомом валу расположена соединительная втулка 24, которая при помощи кареток 22 и 25 соединена с двумя синхронизаторами, служащими для согласования частоты вращения гребного вала и ведомых шестерен переднего и заднего хода.

Каретки 22 и 25 движутся по ведомому валу по шпицам и, имеют торцовые зубья, при помощи которых могут быть попеременно сцеплены с одной из ведомых шестерен. При движении соединительной втулки 24 влево каретка 25 после синхронизации сцепляется с ведомой шестерней заднего хода, а при движении соединительной втулки вправо каретка 22 после синхронизации оборотов также сцепляется с ведомой шестерней переднего хода.

Смазка подшипников и шестерен в реверс-редукторе осуществляется разбрызгиванием. Масло заливается через горловину 4. Для слива масла в нижней части корпуса предусмотрена пробка 20. Для охлаждения масла используется забортная вода, передвигающаяся по трубке змеевика 26. Управление реверс-редуктором производится при помощи рычага переключения. Уход за реверс-редуктором состоит в проверке уровня и доливке масла, периодической смене масла и очистке картера редуктора. Масло в редуктор заливают до верхней метки указателя; наливать масло выше верхней метки не рекомендуется во избежание перегрева редуктора и выбивания масла из-под крышки и через уплотнения. Менять масло нужно через каждые 100 ходовых часов.

Необходимо периодически проверять и очищать отверстия трубки, подводящей воду к змеевику реверс-редуктора, а также следить за температурой масла в редукторе, не допуская ее повышения сверх 1,32°C.

Чтобы отсоединить реверс-редуктор от двигателя, необходимо отвернуть и вынуть четыре болта М14, соединяющих полумуфту промежуточного вала 14 реверс-редуктора с карданным валом, а затем сдвинуть карданный вал по шлицам в сторону дизеля.

Реверс-редукторы РРП-40 и РРП-70 в отличие от РРП-20 имеют по шесть нажимных устройств, расположенных через 60°, вместо трех, расположенных через 120°, у реверс-редукторов РРП-20 и РРП-15. В отличие от РРП-40 реверс-редуктор РРП-70 оборудован приводом дистанционного управления с гидравлическим сервоприводом реверсирования и имеет отъемный фланец вала редуктора.

Реверс-редукторы РРП-40 и РРП-70, так же как и РРП-20, объединяют одноступенчатый шестеренный редуктор и фрикционный механизм сцепления, устанавливаемые в общем корпусе.

Для возможности дистанционного управления реверс-редуктором он оборудуется гидравлической системой. Насос МЗН-2 подает масло из масляной ванны реверс-редуктора к распределительному крану управления реверсом. При помощи троса и ролика, расположенного на пробке крана, рукояткой дистанционного управления пробку можно устанавливать в три различных положения: передний ход, задний и холостой. При этом масло поступает во внутренний канал пробки крана и направляется в верхнюю и нижнюю полости сервомотора или же в обе полости одновременно.

Система дистанционного управления реверс-редуктором использует насос МЗН-2, служащий для прокачки системы смазки дизеля перед пуском. Клапан выполнен таким образом, что давление масла в системе сервомотора достигает 0,7 МПа. Это давление обеспечивает переключение реверс-редуктора.

Читайте также: Водометные движители малотоннажных судов, устройство и чертежи

При реверсировании (на работающем дизеле) масло, подаваемое насосом МЗН-2, поступает в систему гидропривода. В систему смазки масло не поступает или поступает незначительно, преодолевая противодавление пружины клапана. Включение насоса МЗН-2 для переключения реверс-редуктора осуществляется кнопкой со щита дистанционного контроля и управления.

Сервомотор (рис. 14) представляет собой гидравлический цилиндр с двусторонним поршнем 2, который под действием давления масла может перемещаться или в манжете 3, или совместно с манжетой в корпусе 1. Перемещаясь, поршень поворачивает (на угол около 26°) шатун 7, который насажен на втулку 5 и зафиксирован шпонкой 6.

Чертеж устройства сервомотора
Рис. 14 Сервомотор

На втулке 5 имеются кулачки, которые входят в пазы полумуфты, установленной на приводном валике. При повороте шатун 7 через валик воздействует на каретку и механизм нажимного устройства и переключает в заданное положение реверс-редуктор. На коробке 4 сервомотора установлены два болта с контргайками, которые служат для ограничения поворота рычага.

Управление дизелем производится рукояткой дистанционного управления, которая посредством муфты и вала через систему роликов и тросов связана с краном управления и регулятором топливного насоса.

Для включения реверс-редуктора на передний или задний ход либо для изменения частоты вращения дизеля надо нажать на кнопку и установить рукоятку в необходимое положение. Кнопку при реверсировании следует держать нажатой до момента загорания сигнальных ламп включения переднего или заднего хода. При отключении кнопки работа насоса МЗН-2 прекращается.

Электрооборудование и системы управления

В качестве основного источника тока применяется зарядный генератор двигателя, а в качестве резервного — аккумуляторная батарея.

Схема электрооборудования двигателя М8ЧСПУ100 (рис. 15) выполнена по однопроводной системе с номинальным напряжением в сети 12 В; отрицательный полюс источника тока выведен на корпус. Источником тока служит зарядный генератор Г250Г1, работающий параллельно с аккумуляторной батареей и совместно с реле-регулятором РР362. Потребителями тока являются стартер СТ230А, система зажигания и приборы на панели приборов.

Схема электрооборудования движителя судна
Рис. 15 Однопроводная схема электрооборудования.
B1, B4, B5 – датчики давления и температуры масла; В2 – датчик температуры воды; В3 – датчик указателя уровня топлива; В6 – показывающий прибор тахометра; В7, В8 – датчики сигнализации аварийного давления масла и перегрева воды; Е1 – Е8 – свечи зажигания; E9 – прерыватель-распределитель; G1 – генератор; GB1 – аккумуляторная батарея; H1, H2 – сигнальные лампы; К1, К2 – реле-регулятор и реле стартера; L1 – катушка зажигания; М1 – стартер; Р1-Р3 – указатели давления масла и температуры воды; Р4, Р5 – указатели температуры масла; S1 – выключатель; РА – амперметр; C – конденсатор

Трехфазный переменный ток, вырабатываемый генератором, преобразуется в постоянный ток посредством шести кремниевых диодов, соединенных в трехфазную мостовую схему. Диоды смонтированы в крышке со стороны контактных колец — три диода отрицательной полярности типа Д242АП установлены непосредственно в крышке генератора, три диода положительной полярности типа Д242А — на изолированном от корпуса радиаторе-теплоотводе. Для выпрямления переменного тока в генераторе может быть применен встроенный выпрямительный блок типа ВБГ1, состоящий из трех секций, имеющих по два диода, включенных последовательно.

Реле-регулятор РР362 служит для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах. Он содержит два электромагнитных элемента: регулятор напряжения PH и реле защиты РЗ. Пуск двигателя осуществляется при помощи установленного на нем стартера СТ230А с электромагнитным реле.

Основные электроагрегаты систем зажигания, запуска и зарядки приведены в табл. 5 и 6.

Таблица 5. Основные электроагрегаты систем зажигания, запуска и зарядки дизелей
Марка двигателяЭлектростартерАккумуляторная батареяЗарядный генераторРеле-регуляторВспомогательные устройства
облегчения запуска
МаркаМощность, кВтНапряжение, ВМаркаКоличествоМаркаМощность, кВтНапряжение, В
4ЧСП8,5/11-3; 4ЧСП8,5/11-4;
4ЧСП8,5/11-5; 4ЧСП8,5/11
СТ212А3,52126СТ1281Г1080,212РР24Г2СНД100БЗ; “Холод Д-40
6ЧСП9,5/11; 4ЧСП10,5/13;
6ЧСП12/14; 6ЧСП15/15;
6ЧСП15/18
СТ255,15246СТК180МЗ2ГСК1500Ж1,027,5РК1500РСНД100БЗ, воздухонагреватель

Двухпроводная система электрооборудования напряжением 12 и 24 В дизелей типов Ч8,5/11 и Ч9,5/11 показана на рис. 16.

Схема электрооборудования двигателя судна
Рис. 16 Двухпроводная схема электрооборудования: а – 12-вольтная; б – 24-вольтная.
1 – свечи накаливания; 2 – контрольные элементы; 3 – дополнительные сопротивления; 4, 6, 11 – выключатели; 5, 9 – вспомогательное реле; 7 – амперметр; 8 – реле-регулятор; 10 – подвижный контакт; 12 – аккумуляторные батареи; 13 – стартер; 14 – удерживающая обмотка; 15 – реле; 16 – вольтамперметр; 17 – зарядный генератор; 18 – сетевой фильтр

Минимальное сечение электропроводки 0,5-1,0 мм²; провода с таким сечением предназначены для соединения контрольных приборов с датчиками и для ламп внутреннего освещения. Ходовые огни с лампами мощностью 6-15 кВт лучше подсоединять проводами сечением 1,5-2,0 мм², а для фары-прожектора мощностью 60-100 Вт использовать провод сечения не менее 6 мм². Если длина проводов более 2-3 м, сечение их желательно увеличить. Аккумулятор со стартером соединен двумя специальными многожильными проводами с поперечным сечением не менее 40 мм², так как ток, потребляемый стартером, может превышать 150-200 А.

Повышенная влажность на катере приводит к уменьшению сопротивления изоляции, появлению тока утечки и разряду аккумуляторов. Чтобы предотвратить это, необходимо установить общий выключатель для всех потребителей, например автомобильный выключатель ВК318. Такой выключатель необходимо разместить в непосредственной близости к аккумулятору.

Таблица 6. Основные электроагрегаты систем зажигания и зарядки бензиновых двигателей
Марка двигателяЭлектростартерАккумуляторная батареяМасса зарядного генератора (напряжение 12 В, мощность 0,4 кВт)Реле-регуляторСвечи зажиганияКатушка зажиганияРаспределитель зажигания
МаркаМощность, кВтНапряжение, ВМаркаКоличество
ЯАЗ-204СР2,5СТ255,15246СТ-1282Г8Г107РР107
М8ЧСПУ100СТ230А1,10126СТ-751Г250Г1А11Б115Р133
М53ФУЛСТ230А1,10126СТ-751Г250Г1РР362А10НТБ114Р13Д
М51УТСТ80,96123СТ-702Г108ГРР23ГМ12УБ1Р20
МЗТА412СТ117А0,50126СТ-551Г250Ж1РР362АА20Д1Б115ВР118
ВАЗ2103СТ2210,50126СТ-551Г221РР380А17ДВБ117Р125Б

Системы управления. Управление регулятором топливного насоса дизельного двигателя, дроссельной заслонкой карбюраторного двигателя или реверс-редуктором обычно осуществляют с помощью простейших рукояток рычажного типа и тросовой либо штанговой проводки. Рукоятки управления двигателем и реверс-редуктором рекомендуется располагать на одной оси у борта на расстоянии 400-420 мм впереди спинки сиденья водителя и на 50-80 мм выше его горизонтальной части; длина рычага от оси рукоятки должна составлять 250-280 мм.

Максимальное усилие для перемещения рукоятки управления дроссельной заслонкой или регулятором топливного насоса не должно превышать 0,5 кг, чтобы обеспечивалась достаточно точная установка частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рукоятка привода реверс-редуктора должна иметь три фиксированных положения, согласованных с положением фиксаторов рабочего органа РРП путем изменения длины установленных на нем рычагов. Усилие, прилагаемое водителем к рукоятке управления, не должно превышать 6-12 кг.

Усилие от рукоятки к исполнительному механизму помимо тросового привода может быть передано штанговым, гидравлическим или электромеханическим приводами, которые, как правило, являются более жесткими, но конструктивно более сложными, чем тросовый привод.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Февраль, 16, 2021 310 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...