Маломерные суда с механическим двигателем

В основу предлагаемой типизации положены “Типаж прогулочных судов” № 035-14.058 и ГОСТ 19105-79 “Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования”. В этих документах малые суда народного потребления, предназначенные для прогулок и туризма, разделяются в зависимости от вида двигателя-движителя (весла, подвесной мотор, стационарный двигатель) на гребные лодки, моторные лодки и катера.

Дополнительно выделены Малые суда парусного типапарусные суда, интерес к которым особо возрос после подорожания бензина и закрытия рыбоохраной многих акваторий для судов с механическим двигателем.

Отдельно рассмотрены также Малотоннажные суда из стеклопластикапортативные лодки, которые независимо от рода примененного движителя (весла, парус, подвесной мотор малой мощности) пользуются наивысшим спросом у любителей водного туризма и выпускаются крупными сериями.

Некоторые суда, проекты которых будут рассмотрены, построены в единичных экземплярах, однако идеи, заложенные в них, представляют интерес для специалистов, разрабатывающих конструкции судов для серийной постройки либо занимающихся перспективными проработками.

При классификации судов в справочнике кроме требований “Типажа” и ГОСТ 19105—79 учитывался ряд дополнительных критериев, которые позволяют уточнить требования к проекту, а именно:

• назначение судна; по этому критерию могут быть выделены группы судов для кратковременных прогулок, суда для дальнего туризма, спортивные суда и подгруппы судов для рыбной ловли, семейных плаваний, буксировки воднолыжников и др.;
• способы транспортировки и хранения; в соответствии с этим критерием можно выделить суда для смешанных водно-сухопутных путешествий, рассчитанные на перевозку автомашиной или другим видом транспорта (лодки-картоп, разборные, надувные), для постоянного хранения на берегу и поднимаемые на берег только для проведения ремонта и на зимнюю стоянку;
• характер эксплуатации; в зависимости от расчетного режима движения различают водоизмещающие суда, у которых плавучесть обеспечивается архимедовой силой поддержания; суда переходного режима, частично использующие гидродинамическую силу поддержания, и глиссирующие суда, сила тяжести которых на ходу в основном уравновешивается гидродинамической силой поддержания;
• обводы корпуса; из двух основных разновидностей обводов — круглоскулых и остроскулых — наибольшее распространение, особенно у судов с механическим двигателем, получили последние, что объясняется не столько стремлением достичь гидродинамически наиболее эффективной формы корпуса, сколько сложностью изготовления поверхностей с двойной погибью из листов легкого сплава и фанеры.

Мотолодки

Мотолодки — наиболее распространенный тип малотоннажных судов, выпускаются большими сериями и находят разнообразное применение. По назначению, размерениям, способам транспортировки и хранения их можно разделить на четыре рассматриваемые ниже группы.

Микромотолодки (табл. 1). Большая часть микромотолодок проектируется так, чтобы их можно было перевозить на крыше автомобиля (лодки-картоп). В соответствии с этим устанавливаются основные предельные размерения, так как правилами дорожного движения не разрешается перевозить на крыше машины багаж, выходящий за ее габариты по длине не более чем на 0,5 м. Поставленная на крышевой багажник микромотолодка, кроме того, не должна нависать над лобовым стеклом, иначе она будет мешать водителю видеть сигналы светофора. Поэтому для перевозки вверх килем пригодны лодки длиной не более 2,5—2,6 м, при перевозке килем вниз, когда обзор водителю ухудшается в меньшей степени, — длиной до 3 м.

В случае установки дополнительной поддерживающей стойки на заднем бампере автомобиля к перевозке допускаются лодки длиной 3,4 м. Длина байдарок ограничивается 4 м. Ширина лодок практически не лимитируется, так как она может быть заведомо большей, чем допускаемая по соотношению размерений корпуса. Высота борта, чтобы не слишком ухудшить аэродинамику автомобиля, как правило, ограничивается значениями, которые, согласно ГОСТ 19105 —79, допускают эксплуатацию судна при высоте волны в пределах 0,5 м. Масса ограничивается 60 кг.

Большинство микромотолодок рассчитываются для движения на веслах, некоторые из них приспособлены и для плавания под парусом. На судах этой группы устанавливается минимально необходимое оборудование. Большинство из них не имеют палубы.

Мотолодка-трехточка (рис. 1) имеет обводы днища с туннелем в диаметральной плоскости (ДП) и поперечным реданом, близкие к применяемым на гоночных скутерах. На полном ходу лодка глиссирует на трех точках — бортовых спонсонах и подпорном клине, образованном отгибом Корпус судна и предъявляемые к нему требованияднища туннеля в корме.

Проект лодки разработан Г. В. Махоткиным для любительской постройки. Благодаря высокому гидродинамическому качеству и малой массе она развивает с одним водителем скорость 22—25 км/ч. Выполнена из листов фанеры толщиной 4 мм и сосновых реек; бортовые гидродинамические пластины — из дюралюминия.

Экипаж размещается на двух низких банках, которые можно перемещать вдоль кокпита для обеспечения оптимального дифферента.

“Онега” (рис. 2) — серийная лодка, удовлетворяющая требованиям к судам, которые можно перевозить на крыше легкового автомобиля. Лодку с подвесным мотором используют для прогулок, рыбной ловли и охоты на реках и в прибрежных зонах озер при высоте волны до 0,25 м.

Трехкилевые обводы и относительно большая Техническое обслуживание судов из стеклопластикаширина стеклопластикового корпуса, состоящего из наружной и внутренней оболочек толщиной 2,2 мм, склеенных между собой по фланцам, создают высокую поперечную остойчивость. Жесткость конструкции обеспечивается гофрами и уступами, а также пенопластовыми блоками, уложенными между оболочками и создающими необходимый запас плавучести. Полностью затопленная лодка остается на плаву, поддерживая при этом 3 чел., находящихся в воде.

Лодка оборудована сланями и поперечной банкой, которую можно установить в одно из трех положений по длине корпуса для получения оптимального дифферента. Рекомендованный 2-сильный подвесной мотор не обеспечивает движения лодки с полным грузом против сильного течения или свежего ветра. С подвесным мотором мощностью 3,7 кВт (5 л. с.) и с полной нагрузкой “Онега” развивает скорость 8 км/ч, а с гребным винтом уменьшенного диаметра и 1 чел. на борту глиссирует со скоростью до 25 км/ч.

На штатных веслах-гребках при оптимальной дифферентовке лодка с полной нагрузкой идет со скоростью 3,5 км/ч. Складные весла позволяют добиться большей скорости.

Читайте также: Конструкция носовой и кормовой оконечностей судна

На “Онеге” при слабом ветре на спокойной воде возможна установка подвесного паруса площадью 3,5 м². На волне 0,25 м при небольшом крене из-за отсутствия седловатости и подъема борта в носу наблюдается сильное забрызгивание кокпита. Обводы корпуса с погруженным транцем не позволяют лодке под парусом развивать скорость, доступную для швертботов.

Катамаран “Дункан” Проект реализован в единичных экземплярахx (рис. 3), проект которого разработан Б. Е. Синильщиковым, по размерениям и массе полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к лодкам-картоп, и представляет собой судно универсального назначения, рассчитанное на использование подвесных моторов в широком диапазоне мощностей, установку парусного врисооружения и плавания на веслах. Катамаранная форма корпуса обеспечивает высокую остойчивость, а размещение пассажиров на продольной банке, образованной соединяющим корпуса мостом, позволяет в зависимости от условий плавания в широких пределах менять продольную центровку.

Парусные катамараны ОкеанииКатамаран устойчив на курсе, способен преодолевать волну высотой до 0,5 м. Благодаря высокой остойчивости он удобен для ловли рыбы, а с подвесным мотором мощностью 14,7 кВт (20 л. с.) может быть использован для буксировки воднолыжника.

Стеклопластиковый корпус лодки имеет толщину 1,5-2,5 мм. Жесткость днища обеспечивается заданной кривизной обводов, продольными реданами и самовспенивающимся пенопластом, заполняющим пространство под сланью, под носовой и кормовой палубами, что делает лодку непотопляемой.

Картоп – “сани Фокса” (рис. 4) — лодка, основное назначение которой рыбная ловля в удалении до 50—100 км от места стоянки. Для компенсации недостаточной высоты надводного борта применены съемные комингсы высотой 0,14 м, установленные вдоль бортов и по носовой оконечности. Оборудование включает передвижное кресло и носовой багажник, который используется также как сиденье.

Высокое гидродинамическое качество корпуса позволяет лодке с 12-сильным подвесным мотором и 2 чел. на борту развивать скорость 30 км/ч. Для улучшения выхода на глиссирование и снижения ходового дифферента до 2—3° на лодке установлены транцевые плиты, являющиеся продолжением лыж. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, укрепленными вдоль бортов.

Лодка спроектирована М. К. Качеевым в расчете на индивидуальную постройку. В качестве основных материалов рекомендованы фанера и сосновые рейки.

Тримаран “Вега” (рис. 5) – мотолодка с высокими мореходными качествами и уровнем комфорта. Корпус имеет тримаранные обводы с углом килеватости на транце 16° и продольным реданом, проходящим до 5-го шп. Спонсоны отделены по высоте от борта брызгоотбойниками. Острые ватерлинии спонсонов в носу не препятствуют плавному прохождению волны высотой 03-0,4 м, а плоские участки в кормовой части способствуют быстрому выходу на глиссирование.

Лодка имеет незначительный крен на циркуляции и при ходе на косой волне. Благодаря тримаранным обводам удалось, получить достаточно просторный для 2 чел. кокпит (1,6 х 1,1 м) и, кроме того, предусмотреть носовой багажник, объем которого увеличен за счет невысокой, вписывающейся в общий силуэт лодки, надстройки с ветровым стеклом.

Топливный бак между 3-м и 4-м шп. наполовину утапливается под пайол, опираясь на его обрешетник своей отбортовкой. В кокпите установлены два мягких сиденья.

Предлагается к прочтению: Топ 5 знаменитых советских кораблей

С подвесным мотором мощностью 14,7 кВт (20 л. с.) и 2 чел. на борту лодка развивает скорость 45 км/ч, а с одним водителем – до 50 км/ч.

“Вега” спроектирована В. А. Мосоловым для индивидуальной постройки. Набор ее выполнен из сосновых реек, обшивка – из фанеры толщиной 4 мм.

“Пчелка” (рис. 6) – лодка с подвесным мотором мощностью 8,8 кВт (12 л. с.) и плоскокилеватыми обводами, позволяющими ей развивать скорость с одним водителем до 39 км/ч, с двумя – до 34 км/ч. Отформованные из стеклопластика корпус и палуба склеиваются по фланцу, который затем закрывается алюминиевым профилем. Днище усилено коробчатым пенопластовым стрингером, одновременно выполняющий роль блока плавучести.

Дополнительные пенопластовые блоки установлены под носовой палубой и в корме. Полностью затопленная лодка остается на плаву, поддерживая 3 чел., находящихся в воде.

В мотолодке установлены два мягких сиденья и откидывающийся столик, служащий также переборкой между кокпитом и моторным отсосом. “Пчелке” разрешен выход на воду при высоте волны до 0,5 м. Масса мотолодки, построенной на Ленинградском экспериментальном заводе спортивного судостроения, превосходит установленные для картопов пределы, однако за счет отказа от некоторых элементов оборудования она может быть снижена до 55 кг.

Мотолодки для туризма выходного дня (табл. 2). Суда этого типа рассчитаны на плавание продолжительностью не более 2-3 дн. Однако в целях расширения области их применения во многих проектах допущены отклонения от характеристик, регламентированных “Типажом”. Путем запалубливания корпуса в носу и корме образованы объемы для хранения минимально необходимого багажа и одновременно уменьшена заливаемость кокпита. Обводы с высоким гидродинамическим, качеством дают возможность эксплуатировать лодки на волне до 0,5 м с моторами мощностью 18,4 кВт (25 л. с.) и более. При этом они имеют небольшую массу.

Лодки данной группы кроме основного назначения применяют в дальних скоростных спортивных плаваниях, гонках, для буксировок воднолыжников. Основным материалом при серийном производстве их корпусов служат листы легкого сплава. Материалы конструкций корпуса, активно используемые в судостроенииКорпуса сложной формы с двойной погибью выклеиваются из стеклопластика.

“Джонбот” (рис. 7) – лодка, получившая большое распространение за рубежом в качестве рыболовной. Прямоугольный в плане корпус обладает остойчивостью, достаточной при забрасывании удочки или спиннинга человеком, стоящим в лодке в полный рост.

Скорость лодки с 8-сильным подвесным мотором при одном водителе составляет 35 км/ч, с 2 чел. — 25 км/ч. “Джонбот” пригоден для эксплуатации на волне высотой до 0,3 м. Плоское с продольными рейками днище позволяет подходить к отмелому берегу. В отличие от остроносой лодки “Джонбот”, коснувшись грунта, не валится на борт, высадка людей через носовую оконечность не представляет обычных в таких случаях затруднений.

“Мини-Бастер” (рис. 8) — серийно выпускаемая финляндской фирмой “Фискарс” мотолодка. Корпус изготовлен из 2-миллиметрового листа легкого сплава, устойчивого против коррозии в морской воде. Конструкция исключительно проста и технологична. Шпангоутов нет. Их роль выполняют три банки и планшири-накладки по верхним кромкам носового и кормового транцев. Продольный набор заменяют гофры на днище и слом по бортам. Применены 2-скуловые “граненые” обводы. “Мини-Бастер” рассчитан на установку подвесного мотора мощностью от 3,7 до 11 кВт (от 5 до 15 л. с.). При собственной массе 100 кг лодка имеет грузоподъемность более 300 кг.

Фирма выпускает также однотипную с “Мини-Бастер” 5-местную лодку “Бастер” массой 145 кг с мотором мощностью 11—14,7 кВт (15-20 л. с.) в вариантах прогулочно-рыболовном, патрульном и рабочей шлюпки. 5—6 – местный “Ворк-Бастер” имеет усиленный корпус (масса 200 кг) и релинг по периметру палубы. На него устанавливается подвесной мотор мощностью 11—26 кВт (15—35 л. с.).

Лодки типа “Бастер” эксплуатируются и с водометными движителями, удобными для плавания на мелководных водоемах.

“Неман-2” (рис. 9) — серийная мотолодка, по вместительности, оборудованию и мореходности приближающаяся к уровню судов для дальнего туризма. Применение высоких бортовых комингсов позволило не только увеличить высоту борта с 530 до 750 мм, но и за счет отказа от бортовых потопчин сделать более просторным кокпит, его площадь (1,8 х 1,25) лишь немного меньше, чем на “Крыме”, “Ладоге” и других лодках третьей группы.

Для размещения багажа можно использовать рундук под кормовой банкой, пространства под носовой палубой и носовой банкой. Штампованные жесткие банки-сиденья свидетельствуют о том, что конструкторам пришлось жертвовать комфортом для уменьшения массы.

Корпус мотолодки имеет плоскокилеватые обводы с килеватостью на миделе 16°, на транце 8°. Продольных реданов нет. Для предотвращения поперечного растекания потока за днище выпущена нижняя часть стрингера, на котором выполнен стык секций. Сварка корпуса судна на построечном местеКорпус штампованно-сварной конструкции выполнен из сплава АМг5; толщина обшивки днища 2 мм, бортов и палубы – 1,5 мм. Днище подкреплено продольными стрингерами, опирающимися на навесные флоры. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в носу под палубой и в корме в районе подмоторной ниши.

Значительная килеватость днища позволяет преодолевать волну до 0,5 м без существенного снижения скорости при умеренных ударных перегрузках. С 14-сильным подвесным мотором “Нептун-23” при полной нагрузке лодка развивает скорость – до 40 км/ч. С неполной нагрузкой (2 чел.) ее можно эксплуатировать и с 12-сильным мотором, при этом достигается скорость 20—25 км/ч.

“Афалина” (рис. 10) – мотолодка повышенной мореходности, пригодная для дальних скоростных спортивных плаваний. Выпущена небольшой серией. Корпус имеет постоянный от миделя до транца угол килеватости (17°) и продольные реданы. Носовая палуба, продолженная бортовыми комингсами до кормы, уменьшает заливание и забрызгивание кокпита при ходе на волне. Предусмотрен тент.

Пластмассовый корпус состоит из двух секций, которые соединены по линии привального бруса болтами через отверстия во фланце. Снаружи соединение закрыто полиэтиленовым П-образным профилем. Жесткость безнаборного корпуса обеспечивается формой обводов, наличием палубы и вклеенного на уровне второго редана фанерного пайола.

Секция корпуса выклеена из пяти слоев стеклоткани и слоя стеклосетки; толщина обшивки 3,5 мм. Палуба выполнена из трех слоев ткани и слоя сетки; ее толщина 2,5 мм. В кокпите размерами 1,76 × 1,2 м установлены три жестких кресла из стеклопластика, однако оптимальный состав экипажа – 2 чел.

Будет интересно: Материалы конструкций корпуса, активно используемые в судостроении

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта; закрепленными в носу под палубой, в районе подмоторной ниши и в комингсах кокпита. При высоте волны 0,5 м, до которой разрешена эксплуатация мотолодки, кокпит остается сухим, однако на полной скорости корпус испытывает значительные динамические нагрузки.

Максимальная скорость, которую “Афалина” развивает с мотором “Нептун”, имея на борту 3 чел., составляет около 50 км/ч, и при уменьшенном до 280 мм шаге в 4,2 км/ч.

Недостаток “Афалина”, как и всех лодок с повышенной килеватостью днища, – валкость на стоянке. На ходу лодка достаточно остойчива. Даже при резкой перекладке руля она входит в поворот с незначительным внутренним креном.

“Радуга-39К” (рис. 11) – быстроходный 4-местный катамаран, спроектированный Ю. А. Зиминым. В конструкции отражены идеи, сформировавшиеся при проектировании и постройке гоночных судов этого типа.

За рубежом Жестокие аварии сверхскоростных катеровгоночные катамараны получили признание в классах судов, у которых обводы не лимитируются, а мощность применяемых двигателей позволяет развивать скорость до 150 км/ч. Катамаран имеет высокую поперечную остойчивость, в то же время его корпус по сравнению даже с мотолодкой с V-образными обводами создает гораздо меньшие перегрузки при ходе на волне.

На гоночных катамаранах культивируемого в стране класса С с рабочим объемом двигателя до 500 см³ преимущества 2-корпусной схемы проявляются в меньшей мере, однако достигнутые на них результаты в соревнованиях позволяют сделать вывод, что суда этого типа и при ограниченной мощности можно использовать не только в качестве гоночных, но и для дальних спортивных плаваний.

Мотолодка строится в единичных экземплярах. Детали набора изготовляются из сосновых реек, обшивка из фанеры толщиной 4-6 мм. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются транцем и шестью шпангоутами, из которых первый и последний зашиты 2-миллиметровой фанерой и образуют глухие переборки. Настил палубы подкреплен продольными ребрами. Днище корпусов оклеивается до верхнего продольного редана стеклотканью.

Катамаран с подвесным мотором мощностью 22 кВт (30 л. с.) и стандартным 3-лопастным винтом с шагом 300 мм и полной нагрузкой может развивать скорость 40-50 км/ч. Для достижения более высоких скоростей при уменьшенной нагрузке требуется винт большего шага (300—380 мм).

Спроектированный как скоростное судно катамаран можно использовать и для выездов на рыбную ловлю (отсутствие валкости делает его вполне пригодным для этой цели) в тех случаях, когда за короткое время (выходные дни) необходимо пройти значительное расстояние.

“Скат” (рис. 12) — тримаран, способный преодолевать значительное волнение (до 0,7 м) и обладающий достаточной статической остойчивостью. Проект, разработанный Д. А. Курбатовым, отвечает требованиям к лодкам для прогулок и рыбной ловли. Обводы днища выполнены по аналогии с получившими широкую известность судами типа “Бостонский китобой”. На стоянке в лодку можно входить через борт, не опасаясь опрокинуть ее или залить водой. Тримаран обладает хорошей приемистостью и способен сохранять ходовые качества при увеличении нагрузки.

При серийной постройке лодка собирается из двух секций — Изготовление палубы судна из стеклопластикакорпуса и палубы, отформованных из стеклопластика. При индивидуальной постройке криволинейные поверхности задаются уложенными между шпангоутами блоками пенопласта. Пенопластовые блоки (при серийной постройке они также укладываются по днищу, в корме и в носу) обеспечивают тримарану непотопляемость — в аварийном состоянии он будет поддерживать на плаву всех четырех пассажиров. Для защиты от заливания на большой волне, особенно на тихом ходу, когда лодка не имеет обычного дифферента на корму, кокпит прикрыт волнорезом из оргстекла, окантованного трубчатым релингом. В корме корпус имеет самоотливную подмоторную нишу и закрыт палубой. Для оптимальной центровки при неполной нагрузке (1-2 чел.) сиденье рулевого смещено к миделю.

Спасательная лодка КСП-1 (рис. 13) — предназначена в основном для проведения спасательных операций и патрулирования. При относительно небольших размерениях и массе она обладает мореходными качествами и грузоподъемностью на уровне более крупных судов. Тримаранные обводы позволили получить начальную остойчивость, достаточную для подъема спасаемых людей через борт, и просторный кокпит, необходимый для оказания им первой помощи.

Корпус изготовлен из стеклопластика. Вдоль бортов с внутренней стороны приформованы листы пенопласта, благодаря чему залитая водой лодка может поддерживать на плаву весь экипаж и сохранять положение на ровный киль. Максимальная скорость с 25-сильным мотором и специально подобранным отполированным ГВ составляет:

• с одним водителем 52 км/ч, с 2 чел. – 48 км/ч,
• при полной нагрузке 44 км/ч.

“Морской дротик” (рис. 14) — мотолодка, выпускаемая английской фирмой “Нува”. Основное назначение прогулки, рыбная ловля, буксировка воднолыжников и обеспечение работы аквалангистов. Имеет высокие ходовые качества и остойчивость, некомфортабельна. Кокпит заменен сплошной палубой, огражденной комингсом, увеличивающим высоту борта до 0,9 м на миделе. Все оборудование, включая бензобак, размещено под палубой, где установлены также емкости плавучести, заполненные пенополиуретаном. На палубе предусмотрено только штатное место для водителя, пассажиры размещаются прямо на ее настиле. Корпус отформован из стеклопластика, палуба — фанерная.

Создание защищенных от износа конструкций суднаДнище имеет сложную конфигурацию. По килевой линии проходит полого поднимающаяся к носу лыжа. По бортам от нее находятся реданы, два из которых идут до транца, а два других обрываются у миделя. На расстоянии 0,4 длины корпуса от носа начинаются продолженные до транца спонсоны. Своды туннелей за короткими реданами образуют у транца отгиб днища вниз. Такие обводы предотвращают стартовый дифферент на корму, благодаря чему обеспечивается быстрый выход на глиссирование. С увеличением скорости лодка идет на центральной гидролыже, что позволяет значительно снизить сопротивление воды. С 15-сильным мотором лодка буксирует воднолыжника со скоростью 45 км/ч.

Мотолодки для дальнего туризма (табл. 3). Увеличенный объем корпуса этих мотолодок по сравнению с судами предыдущей группы используется главным образом для размещения оборудования и снабжения, необходимых при продолжительных плаваниях. При грузоподъемности 400 кг и собственной массе мотолодки 150 кг для движения в глиссирующем режиме требуется мотор мощностью не менее 22 кВт (30 л. с.). Только в тех случаях, когда плавание совершается ограниченным экипажем, на лодках данных размерений может быть установлен мотор мощностью 18,4 кВт (25 л. с.).

По мореходности лодки этой группы значительно превосходят суда предыдущей. Они рассчитаны на плавания по озерам и водохранилищам с удалением от берега до 3 км. Лодки этой группы оборудованы тентом. Кроме дальних плаваний, их можно использовать для рыбной ловли, буксировки воднолыжников и др.

“Гамма” (рис. 15) – выпущенная небольшой серией мотолодка. Проектировалась как судно для обслуживания водноспортивных соревнований, прежде всего по гребле. В ее характеристиках в связи с этим нашел отражение ряд специфических требований: малое волнообразование в пределах скоростей от 15 до 45 км/ч, хорошие приемистость и управляемость, позволяющие маневрировать на ограниченных акваториях. Вместе с тем по оборудованию, наличию мест для багажа она в полной мере подходит для туризма.

Корпус мотолодки имеет в носовой части тримаранные обводы, переходящие в килеватые с отгибом типа “крыла чайки” в корме. При движении в переходном режиме носовая волна гасится спонсонами. Тримаранные обводы обеспечивают вместе с развалом бортов требуемую остойчивость на ходу и на стоянке.

Конструктивно лодка состоит из двух секций, отформованных из стеклопластика и склеенных между собой по бортовому фланцу. Толщина оболочки секции корпуса 3-4 мм, палубы 2—3 мм. Днищевой набор выполнен в виде стеклопластиковых коробчатых стрингеров, приформованных с помощью “мокрых” угольников.

Четыре кресла, состыкованные по два, установлены с расчетом на носовую центровку, предпочтительную для выбранных обводов. Между двумя парами кресел оставлен свободный проход вдоль всего кокпита. В разложенном виде кресла образуют два дивана. В основании кресел устроены рундуки общим объемом 0,32 м³. В подмоторной нише размещен стационарный топливный бак на 50 л, горловина которого выведена на палубу.

С 30-сильным мотором и одним водителем лодка развивает скорость 52,5 км/ч, с 2 чел. – 48 км/ч, с 3 чел. – 42 км/ч. Разгон до полной скорости занимает в зависимости от нагрузки от 4 до 10 с. Радиус циркуляции на малом ходу 3-4 м. На волне высотой 0,5 м кокпит остается сухим.

“Крым-М” (рис. 16) — модернизированная модель популярной серийной мотолодки. Она отличается от прототипа повышенной прочностью корпуса. Оборудование в большей мере отвечает требованиям, предъявляемым к оборудованию судов для дальнего туризма. Смешанная система набора со стрингерами и шпангоутами заменена штампованными шпангоутами П-образного профиля. Материал – легкий сплав АМг5 повышенной коррозийной стойкости позволяет эксплуатировать лодку в морской воде. Увеличение жесткости судовых конструкцийТолщина обшивки днища 2 мм, бортов и палубы 1,5 мм.

Выпукло-килеватые обводы днища с умеренной килеватостью и скуловыми брызгоотбойниками обеспечивают высокое гидродинамическое качество. Скорость с мотором мощностью 22 кВт (30 л. с.) при полном водоизмещении составляет 38 км/ч.

В кокпите размерами 2,05 х 1,3 м установлены мягкие съемные сиденья с откидными спинками. Уложенные на пайолы сиденья образуют спальное место на 3 чел. За спинкой кормового сиденья оборудован багажник. Водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, не допускает проникновение в кокпит воды, загрязненной горючим. В моторном отсеке может храниться подвесной мотор “Вихрь”, уложенный поперек лодки, и бензобак. В форпике оборудован багажник для походного снаряжения, а над ним — небольшой рундук с крышкой.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными за кормовым сиденьем и в форпике. Полностью залитая водой лодка остается на плаву и в положении на ровный киль.

“Лещ” (рис. 17) — мотолодка, проект которой разработан Д. А. Курбатовым. Предусмотрена ее постройка в двух вариантах: рыболовно-туристском и чисто рыболовном. В обоих случаях она пригодна для эксплуатации на озерах и водохранилищах, хотя ее обводы и не рассчитаны на длительное плавание на волнении более 0,25 м, так как малокилеватое днище (12° на миделе, 7° на транце) будет испытывать сильные удары. Основное внимание обращено на обеспечение остойчивости, что достигается благодаря большой площади ватерлинии.

Подъем линии борта в носу и большой развал бортов у форштевня предотвращают заливание лодки волной на якорной стоянке. При неполной нагрузке лодка глиссирует на участке днища шириной 1,1 м — между продольными реданами, выполненными как излом обшивки, что позволяет в этом случае форсировать скорость. Непотопляемость “Леща” обеспечивается пенопластом, закрепленным по бортам под планширем. В аварийных случаях он будет не только поддерживать лодку на плаву, но и позволит сохранить Остойчивость буксиров и буксиров-толкачейостойчивость. Пассажиры при этом могут оставаться в кокпите и подгребать к берегу.

В смешанном рыболовно-туристском варианте предусмотрены две продольные банки-рундуки в носовой части кокпита, которые могут использоваться в качестве спальных мест. Над ними устанавливается тент. В чисто рыболовном варианте носовая часть оставлена свободной, здесь установлено одно кресло, пайол поднят немного выше ватерлинии, кокпит сделан самоотливным. Подвесной мотор размещен в колодце, что уменьшает опасность его заливания водой на якорной стоянке и исключает зацепление рыболовных снастей за его подводную часть. Предусмотрен кормовой рундук под банками.

С 12-сильным мотором “Лещ” развивает скорость 20 км/ч. Более мощные моторы устанавливают, если к месту рыбной ловли нужно идти против сильного течения. С 30-сильным мотором при шаге ГВ 320 мм лодка, имеющая на борту 2 чел., запас топлива и снаряжение, разовьет скорость 50 км/ч.

Читайте также: Корпусные конструкции транспортных судов ледового плавания

Проект рассчитан на индивидуальную постройку, изготовление набора из дерева, а обшивки из фанеры. Носовая оконечность имеет двойную диагональную обшивку из поставленных крест-накрест полос 2—3 миллиметровой фанеры. Снаружи корпус оклеивается стеклотканью. При серийном производстве корпус может быть выклеен из стеклопластика после незначительной с учетом технологии доводки обводов. Масса стеклопластикового варианта несколько больше.

“Акваджип” (рис. 18) – катамаран, серийно выпускаемый английской фирмой “Чартермарк”. Многоцелевое судно применяется как для туризма, так и в качестве служебного. Лодка пригодна для эксплуатации с подвесными моторами мощностью от 5,5 до 58,8 кВт (от 7,5 до 80 л. с.). С моторами мощностью менее 22 кВт (30 л. с.) катамаран эксплуатируется в водоизмещающем и переходном режимах и используется для рыбной ловли или в качестве рабочей лодки. С 30-сильным мотором “Акваджип” глиссирует со скоростью 32 км/ч и наиболее подходит для многодневных походов. При максимальной мощности моторов лодка развивает скорость более 50 км/ч и используется в качестве спасательного или патрульного судна.

Корпуса “Акваджипа” имеют характерную для моторных катамаранов асимметричную в поперечном сечении форму с плоскими внутренними и выпуклыми наружными бортами. Кроме двух пар продольных реданов, в носовой части каждого корпуса отформовано по два широких брызгоотбойника. В сочетании с килеватостью туннеля в носовой части это обеспечивает хорошую всхожесть на волну. Просторный (3,15 м²) кокпит спланирован так, что в нем могут разместиться до 8 чел., хотя обычно в лодку садятся не более шестерых. Подмоторная ниша отгорожена от кокпита внутренним транцем, доходящим по высоте до продольных комингсов кокпита. Под сиденьями размещены рундуки. В корме предусмотрено штатное место для двух вкладных топливных баков емкостью по 23 л.

Корпус выклеен из стеклопластика. Во флоры, транцы, настил палубы, кницы заформована для жесткости фанера. Кокпит и рундуки выполнены самоосушающимися. Непотопляемость обеспечена самовспенивающимся заполнителем, введенным между оболочками корпуса и палубы, под дно кокпита.

“Дельта” (рис. 19) — мотолодка, предназначавшаяся для обеспечения соревнований по водным видам спорта, но в полной мере отвечающая требованиям, предъявляемым к судам для дальнего туризма. Днище умеренно-килеватое (12° на транце). Горизонтальная площадка по скуле в носовой части работает как брызгоотбойник, а в корме, где ее ширина увеличена до 100 мм, обеспечивает повышение гидродинамического качества при разгоне и динамическую остойчивость при маневрировании. На днище по батоксам отформованы продольные реданы — по три на борт.

Конструктивно судно состоит из трех частей:

• корпуса;
• палубы и внутренней секции, которая заменяет набор и служит основой для монтажа оборудования.

Все части отформованы из стеклопластика. Толщина обшивки на днище — 4-5 мм, на палубе и внутренней секции — 2—3 мм.

Для увеличения полезной площади кокпита палуба не имеет бортовых потопчин. Два носовых кресла и трехместный кормовой диван легко переоборудуются в спальные места благодаря большой длине кокпита (2,1 м). В основаниях кресел устроены рундуки, а под диваном размещен топливный бак на 100 л с выведенной на палубу горловиной.

Со спаренными моторами “Нептун-23” скорость составила с одним водителем 48,2 км/ч, с экипажем из 5 чел. – 43,2 км/ч (с двумя “Вихрями-30” соответственно 50,5 и 45,5 км/ч). Ударные нагрузки при полной скорости становятся ощутимыми при волне 0,6 м. Кокпит при этом не забрызгивается.

Лодка имеет высокую начальную остойчивость; при скоплении 5 чел. на одном борту привальный брус не погружается в воду.

“Шторм” (рис. 20) – тримаран, спроектированный В. Л. и А. Л. Богдановыми как многоцелевое судно. Благодаря высокой остойчивости, хорошей мореходности и просторному (6 м⁵) кокпиту особенно удобен для спортивной рыбной ловли, работы с аквалангистами, обслуживания водноспортивных соревнований. Конструкция позволяет эксплуатировать ее с подвесными моторами в широком диапазоне мощностей – от 14,7 до 110,3 кВт (от 20 до 150 л. с.). Не исключена возможность установки стационарного двигателя. С 20-сильным мотором тримаран выходит на глиссирование с 3—4 чел. на борту, а при двух 20-сильных — с 6—7 пассажирами. Обводы с повышенной килеватостью позволяют поддерживать полную скорость на волне высотой до 1,25 м.

На скорости 40—45 км/ч начинает проявляться эффект от уменьшения смоченной поверхности в результате возникновения воздушной каверны за поперечным реданом. Высокий борт, слом при переходе его в спонсон и сам спонсон надежно защищают кокпит от забрызгивания.

Отсутствие носовой палубы позволило выделить перед постом рулевого участок кокпита площадью 1,5 м². При непродолжительных прогулках здесь оборудуются дополнительные пассажирские места, а в туристском плавании размещается багаж. В основной Кокпит и комингсы на судах из стеклопластикачасти кокпита установлены четыре кресла, по два спинка к спинке, и кормовой диван. Сиденья легко переоборудуются в спальные места.

Конструкция лодки разработана для индивидуальной постройки с использованием в качестве основных материалов водостойкой фанеры и сосновых реек. Снаружи корпус оклеивается стеклотканью.

Каютные мотолодки (табл. 4). По условиям обитаемости в этой группе можно выделить лодки с изолированной каютой, позволяющей обеспечить наибольший уровень комфорта, и с рубкой-убежищем, в которой можно укрыться от непогоды, но полноценные условия для ночлега обеспечиваются только после установки тента. При ограниченных размерениях второй вариант имеет то преимущество, что допускает перепланировку всего внутреннего объема корпуса в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

Читайте также: Транспортные суда ледового плавания

По мореходности эта группа судов находится на уровне открытых мотолодок для дальнего туризма, однако благодаря большей высоте борта они могут эксплуатироваться в более тяжелых погодных условиях.

Получить возможность выхода на глиссирование при полном водоизмещении 1 т обычно удается только при установке моторов суммарной мощностью более 36,8 кВт (50 л. с.), поэтому при выборе обводов судов этой группы обращается внимание на возможность эксплуатации их в переходном режиме.

“Арго” (рис. 21) – судно небольших размерений с повышенной обитаемостью. Проект разработан В. Б. Осипчуком. Основной объем корпуса занят носовой рубкой с двумя постоянными спальными местами и столиком, за которым размещается до 4 чел. В кокпите, несмотря на его небольшие размеры (длина 1,2 м), может одновременно находиться весь экипаж: двое на откидных креслах в носу (одно водительское) и двое на кормовом диване. На ночь здесь при необходимости оборудуются два спальных места под тентом.

Высокая удельная нагрузка (30 кг/л. с.) обусловила применение обводов с малой килеватостью днища и плавным подъемом килевой линии к транцу. Предусмотрена установка регулируемых транцевых плит, что дает возможность регулировать ходовой дифферент при различных вариантах нагрузки.

С полным экипажем “Арго” развивает скорость около 20 км/ч, с уменьшенной до 250 кг нагрузкой – до 30 км/ч. На полном ходу при волне до 1 м лодка испытывает сильные удары в днище, как и всякое судно с малой килеватостью.

Конструкция “Арго” рассчитана на индивидуальную постройку с использованием в качестве основных материалов сосновых реек и фанеры. Снаружи корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани. Толщина обшивки при этом уменьшается с 5 до 4 мм.

“Сарепта” (рис. 22) – серийная мотолодка, оборудованная сдвижной съемной рубкой-убежищем, эксплуатируется в различных вариантах. В просторном, не разгороженном переборкой кокпите установлены шесть сидений, которые трансформируются в три спальных места. Открытая часть кокпита закрывается при этом тентом. В таком варианте с экипажем 3 чел. Управление маломерными судамимотолодка по условиям обитаемости и количеству снабжения пригодна для длительных туристских плаваний. Сдвинув рубку в корму, при плохой видимости и на волнении можно управлять лодкой стоя, что бывает необходимо при шлюзовании. Со снятой рубкой лодка может использоваться для прогулок, буксировки воднолыжников.

Пост управления расположен у лобового панорамного стекла. В корму от него и второго носового сиденья размещены бортовые диваны-рундуки. У переборки подмоторной ниши под поперечным диваном предусмотрен отсек для бензобака. Имеется и носовой багажник с люком на палубе. Для хранения инструментов и мелких предметов служат четыре шкафчика-ниши в планширях и приборной доске.

Тримаранные обводы обеспечивают повышенную остойчивость. Лодке разрешен выход в водохранилища и морские заливы при высоте волны до 0,75 м. С моторами суммарной мощностью 36,8 кВт (50 л. с.) “Сарепта” развивает скорость до 50 км/ч. С 20-сильным мотором и одним водителем скорость составляет 38 км/ч, с 4 чел. – 28 км/ч.

Обшивка лодки изготовлена из листов легкого сплава толщиной 2 мм на днище и 1,5 мм на палубе и бортах. Продольный набор предусмотрен только на днище, в остальных местах его заменяют выштампованные гофры.

“Ладога-2” (рис. 23) — серийное многоцелевое судно. Тримаранные обводы лодки рассчитаны на эксплуатацию в режиме глиссирования. С полной нагрузкой, имея на борту 8 чел., она при установке двух 30-сильных моторов развивает скорость более 30 км/ч и может использоваться для прогулок и выходов на рыбную ловлю. Та же скорость достижима с одним 30-сильным мотором при экипаже 2 чел. В таком варианте лодка пригодна для двух-трехнедельных плаваний. Максимальная скорость при нагрузке 200 кг составляет с одним 30-сильным мотором — 36 км/ч, с двумя — 52 км/ч.

В рубке-убежище на продольных рундуках-диванах могут разместиться 4 чел. На ночлег средний проход закрывается диванными подушками, и здесь образуется спальное место для троих. В кормовой части открытого кокпита установлен трехместный диван, под которым находится багажник, используемый на стоянке для хранения подвесных моторов.

Повышенная килеватость днища способствует мягкому ходу на волне. В то же время благодаря спонсонам в носовой половине корпуса обеспечивается высокая статическая остойчивость: на стоянке 2 чел., стоя на борту, закренивают лодку в пределах 20—23°. Для облегчения выхода на глиссирование и устойчивое движение при большой нагрузке по всей длине скулы предусмотрен широкий уступ-брызгоотбойник.

На бортах в кормовой половине корпуса отформован слом, на днище — по одному продольному редану с обеих сторон от киля.

Жилые помещения малотоннажных судовКорпус отформован из стеклопластика. Толщина днища и транца 4 мм, бортов 3 мм. Для обеспечения прочности на случай удара о препятствие обшивка усилена в районе ДП и килей спонсонов двумя дополнительными слоями стеклоткани, в носу между 1-ми 3-м шп. – шестью слоями. Набор состоит из двух днищевых стрингеров и нескольких шпангоутов из сосновых реек, оклеенных стеклопластиком. Между обшивкой корпуса и секцией внутреннего дна вклеены блоки плавучести из пенопласта, благодаря которым полностью залитая водой лодка остается на плаву. Соединение секций корпуса и палубы-рубки выполнено на фланцах по привальному брусу и закрыто снаружи полиэтиленовым профилем.

“Москва-2” (рис. 24) – самая крупная из серийных отечественных мотолодок для туризма. По оборудованию и мореходности рассчитана на продолжительное плавание с выходом в прибрежные зоны морей и крупных водохранилищ. Основной режим движения — глиссирование со скоростью свыше 30 км/ч, для чего необходима мощность не менее 26 кВт (35 л. с.).

Обводы днища типа моногедрон с углом килеватости 14° позволяют преодолевать волны высотой до 1 м, однако на стоянке лодка проявляет валкость. Обшивка корпуса, рубка, переборки изготовлены из легкого сплава АМг5М. Толщина обшивки днища 2 мм, палубы и рубки 1,5 мм.

Непотопляемость лодки обеспечена блоками плавучести, закрепленными с внутренней стороны палубы. При затоплении всех отсеков лодка остается на плаву, на ровном киле и может удерживать находящихся в воде людей.

По длине корпус разбит на три отсека:

• форпик;
• каютy;
• кокпит.

В каюте предусмотрены мягкие диваны и столик. При устройстве на ночлег столик убирается в рундук, в проход укладываются подушки кормового дивана из кокпита и таким образом оборудуется спальное место для 3—4 чел.

В крыше рубки имеется люк, через который обеспечивается нормальная вентиляция помещения. Люк в переборке форпика позволяет использовать этот отсек в качестве багажника. В кокпите размещаются два складных кресла, пульт управления и кормовой диван. Здесь могут расположиться на ночлег 2 чел. на надувных матрасах; кресла при этом убираются в бортовые ниши.

В случае непогоды кокпит закрывается тентом.

“Белуха” (рис. 25) — мотолодка, в проекте которой нашли отражение черты судов народной постройки, а также мореходных лодок, строящихся в скандинавских странах. Проект разработан Д. А. Курбатовым. Обводы мотолодки рассчитаны на переходный режим движения в диапазоне скоростей 12—30 км/ч. На “Белухе” допускается установка практически всех выпускаемых в стране Подвесные моторы малотоннажных судовподвесных моторов, но предпочтителен “Ветерок-12” с удлиненным дейдвудом.

Благодаря высокому надводному борту в носу (0,7 м) лодка легко всходит на крутую волну. Носовая палуба и рубка-убежище прикрывают кокпит от заливания и брызг. Киль-стабилизатор облегчает управление при ходе под углом к волне, а также защищает днище и мотор от ударов при подходе к отмелому берегу.

В рубке установлены два дивана, служащие и спальными местами. Еще два спальных места могут быть устроены в кокпите, который в случае непогоды закрывается тентом.

Катера

Мореходные качества большинства катеров допускают их эксплуатацию на открытых акваториях на волне до 1,2 м. По сравнению с мотолодками катера имеют меньший расход топлива на единицу мощности, особенно при установке дизелей.

Суда этого типа в зависимости от уровня обитаемости делятся на две группы: катера открытые или с рубкой-убежищем; каютные катера повышенной комфортабельности.

Катера с открытым кокпитом или рубкой-убежищем (табл. 5). ГОСТом длина судов этой группы установлена в пределах 4,5—5,5 м, однако высокие массогабаритные характеристики серийных двигателей предопределили тенденцию к использованию преимущественно верхнего предела указанных размерений, а у водоизмещающих судов и превышать его. Как правило, применяется кормовое расположение двигателя с угловым реверс-редуктором или поворотно-откидной колонкой. Прямые передачи используются только на тихоходных судах с маломощными двигателями.

“Ритм” (рис. 26) — катер, имеющий небольшие размеры, но обладающий достаточной мореходностью для преодоления волнения высотой до 1,2 м при удалении от берега до 3 км.

Используется в качестве служебно-разъездного и для обслуживания парусных соревнований в условиях морских заливов. Повышенная килеватость днища (до 17° на транце) обеспечивает мягкий ход на волне без заметного снижения скорости, а высокий борт и рубка-убежище, закрывающая носовую часть судна, хорошо защищают кокпит от брызг.

Методы выбора размеров и формы судовых корпусных конструкцийКорпус имеет плоскокилеватые обводы со скуловыми брызгоотбойниками и четырьмя продольными реданами. Значительный развал бортов в носовой части увеличивает площадь палубы и объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана на установку двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (в основном варианте катера используется передача с угловым реверс-редуктором).

Корпус формуется из стеклопластика; толщина наружной обшивки днища 5—6 мм, бортов 4—5 мм. Палуба с рубкой также цельноформованной конструкции из стеклопластика. Днище, подкреплено коробчатыми стрингерами из пенопласта, оклеенного стеклопластиком.

В кокпите предусмотрены три сиденья: два в корме по обе стороны от капота двигателя и одно для водителя — впереди. Рубка-убежище оборудована мягкими диванами с рундуками под ними. С серийным двигателем М8ЧСПУ-100-1 максимальная скорость катера 45 км/ч, при полной нагрузке — 42 км/ч.

Тримаран С-54 (рис. 27) предназначен для обслуживания водноспортивных соревнований, несения спасательной службы. Рассчитанный на высокую скорость, он обладает ограниченной мореходностью. Корпус имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Помимо обеспечения статической и динамической остойчивости, это позволило получить полезную площадь, достаточную для оборудования рубки-убежища, не слишком просторной, но обеспечивающей всему экипажу укрытие от непогоды и надежно защищающей кокпит от забрызгивания. Кормовая от миделя Корпус судна и предъявляемые к нему требованиячасть корпуса занята двигателем с угловым реверс-редуктором, поэтому в кокпите на диване могут разместиться лишь 3 чел.

Днище имеет умеренную килеватость, уменьшающуюся от 20° на миделе до 12° на транце. Корпус собран из двух стеклопластиковых блоков — собственно корпуса и палубы. Фланцы на стыке облицованы резиновым профилем, образующим привальный брус по всему периметру корпуса. Толщина обшивки составляет 7-10 мм, что обеспечивает высокую прочность корпуса, но вместе с тем делает его массу выше, чем у сопоставимых по размерениям судов с обшивкой из легких сплавов или фанеры. Шпангоутные рамки из шести слоев стеклоткани формуются прямо в корпусе. Продольным набором служат два днищевых и два бортовых стрингера из пенопласта, оклеенного стеклотканью.

Конвертированный автомобильный двигатель М8ЧСПУ-100-1 мощностью 73,5 кВт (100 л. с.) позволяет катеру с одним водителем развивать скорость 50 км/ч, с 5 чел. — 40 км/ч.

“Амур” (рис. 28) — прогулочно-туристский катер, который во всех вариантах (“Амур”, “Амур-М”, “Амур-2”, “Амур-3” и “Восток”) находит также применение в качестве буксировщика воднолыжников, спасательного и патрульного судна. Вогнуто-килеватые обводы корпуса характеризуются умеренной килеватостью у транца и подъемом скулы у форштевня. Допускается эксплуатация катера с удалением от берега до 5 км при волне высотой до 0,75 м. Корпус клепано-сварной конструкции изготовлен из дюралюминия Д16АТ. На “Амуре-2” и “Амуре-3” для корпуса применен сплав АМг5М.

На катерах серии “Амур” устанавливается конвертированный двигатель автомобиля “Москвич-412”. На “Амуре” и “Амуре-М” передача на винт осуществляется через угловой реверс-редуктор. На “Амуре-2” и “Амуре-3” размещаются поворотно-откидные угловые колонки. На базе “Амура-3” разработан вариант водометного катера “Восток”. Скорость катеров с полной нагрузкой и гребным винтом составляет 40 км/ч, водометного катера — 37 км/ч.

“Борей” (рис. 29) — катер, предназначенный для обеспечения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту. Места для экипажа из 2—3 чел., кресло рулевого и диван, на котором тренер и судья сидят лицом в корму, — оборудованы носовой части кокпита, а объем в районе миделя занят двигателем. Такая планировка позволяет применять наиболее простую — прямую передачу мощности на гребной винт. Предусмотрена установка двигателей широкого мощностного ряда. Методы ремонта судовСерийные суда в основном оснащены двигателями М8ЧСПУ-100 и М100ВС, обеспечивающими скорость 50-52 км/ч. С конвертированным двигателем ГАЗ-13 катер развивает скорость 60 км/ч.

Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера, отформованных из стеклопластика. Толщина обшивки днища 5 мм, палубы 4 мм.

Водоизмещающий туристский катер (рис. 30) имеет круглоскулые обводы (теоретический чертеж судна приводится в статье Малотоннажные суда водоизмещающего типа“Водоизмещающие суда – понятия и определения”), рассчитанные на плавание с полным грузом со скоростью 11-17 км/ч при установке двигателей мощностью 4,4-9,9 кВт (6-13,5 л. с.). Размещение моторного отсека в корме позволило применить планировку, отвечающую основному назначению судна. Большая часть полезного объема занята просторным кокпитом с продольными банками-рундуками.

Установка в его носовой части съемной рубки позволяет оборудовать здесь спальные места. Катер можно использовать и для хозяйственных целей — в этом случае корпус остается полностью открытым, что удобно для размещения грузов. Кроме рундуков под банками для хранения снаряжения используется герметически закрытый форпик с доступом через люк на палубе. Такой же водонепроницаемый отсек в ахтерпике предусмотрен для бензобака и канистр.

Корпус катера представляет собой цельноформованную оболочку из стеклопластика с вклеенными в нее переборками, фундаментом под двигатель и банками-рундуками. Палуба формуется отдельно. Набор практически отсутствует. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются переборками, стенками рундуков и соответствующей профилировкой пластмассовой оболочки. Толщина обшивки корпуса 5 мм, палубы и рубки 9 мм.

“Струйка” (рис. 31) — катер любительской постройки. Рассчитан на плавание по рекам с быстрым течением. Корпус с большим удлинением (L/B=5,4) вследствие применения комбинированных обводов с округлыми килеватыми образованиями днища в носовой части и почти плоскими остроскулыми — в кормовой обеспечивают экономичную эксплуатацию как в водоизмещающем, так и в переходном режимах в диапазоне скоростей 10—18 км/ч с моторами мощностью 2-8,8 кВт (3-12 л. с.). Высоко поднятая в носу скула с плавным переходом днищевых ветвей шпангоутов в бортовые позволяет катеру легко всходить на волну, хотя из-за малой ширины и низких бортов его нельзя рекомендовать для эксплуатации на открытых водохранилищах с большим удалением от берега.

Моторный отсек делит корпус на кормовой и носовой участки. Судовой форштевень, форма, конструкция и защитаНосовая часть запалублена. Внутренняя планировка выбирается в зависимости от назначения катера, который можно использовать для продолжительных плаваний, рыбной ловли и хозяйственных перевозок. Водитель обычно размещается в кормовом кокпите.

Конструкция разработана с расчетом на мелкосерийную постройку на верфях местной промышленности или индивидуальную – любителями. Основным материалом для изготовления набора и обшивки служит сосна, часть шпангоутов (4-й и 10-й) из стального угольника. Обшивка устанавливается внакрой.

Катера повышенной комфортабельности (табл. 6). Суда этой группы имеют длину более 5,5 м. В зависимости от назначения они могут быть оборудованы как для дальних туристских походов, так и для обслуживания спортивных соревнований с выходом на открытую акваторию в 5-балльный ветер.

ЛМ4-87МК (рис. 32) — модификация базовой модели 87М. По сравнению с ней в новом проекте изменены размерения и архитектура, установлен более мощный двигатель М8ЧСПУ-100-1. Поперечными переборками корпус разделен на:

• форпик;
• каюту;
• кокпит;
• моторный отсек.

В форпике хранится шкиперский инвентарь. В каюте размещены откидной столик, диван и кресло, которые могут быть преобразованы в четыре спальных места. Предусмотрена естественная приточная вентиляция через козырьки и воздухораспределители. В кокпите расположены пост управления, два кресла и кормовой диван. По бортам между 8-м и 9-м шп. размещены две топливные цистерны.

Передача мощности на гребной винт осуществляется через угловой реверс-редуктор, который вместе с двигателем размещен в моторном отсеке.

Корпус имеет остроскулые обводы с малой килеватостью днища и отгибом его в районе скулы. Набор выполнен из древесины хвойных пород, обшивка из фанеры ФСФ и БС-1 толщиной 5 и 7 мм.

Катер обладает достаточной мореходностью и пригоден для эксплуатации на волне высотой до 1,2 м, однако из-за малой килеватости корпуса при этом приходится ограничивать скорость.

“Викинг” (рис. 33) имеет две модификации: судно с небольшой каютой и просторным кокпитом и полностью открытым корпусом со смотровой площадкой 3-метровой высоты. Основное назначение катера — обслуживание соревнований по парусному спорту, может также использоваться в качестве туристского и разъездного.

Корпус имеет обводы типа моногедрон с углом килеватости днища на транце 18°, что позволяет развивать полную скорость на волне до 0,5 м. На днище катера по обе стороны от киля установлено по два продольных редана, а на скуле — брызгоотбойник.

Корпус собран из трех секций:

• собственно, корпуса;
• палубы;
• и козырька ходового мостика вместе с мачтой, отформованных из стеклопластика.

Продольными связями служат шесть днищевых стрингеров из пенопласта, оклеенного стеклотканью. Роль поперечного набора выполняют переборки.

Своеобразный внешний вид катеру придает расположенный на крыше рубки ходовой мостик, боковые плоскости которого переходят в П-образную мачту, одновременно служащую каркасом для стояночного тента. Каюта, занимающая большую часть судна, разделена полупереборкой на спальный отсек для 3—4 чел. и (ближе к корме) кают-компанию на 6—8 чел. Бортовые диваны кают-компании преобразуются в два спальных места. Каюта вентилируется через установленные на крыше вентиляционные головки.

Это интересно: Классификация судов и ледоколов

Пульт управления катером вынесен на ходовой мостик, куда ведут два трапа, установленные по обе стороны от входа в каюту. Площадь кокпита достаточна, чтобы здесь разместился весь экипаж.

На катерах “Викинг” устанавливаются угловые колонки шведской фирмы “Вольво-Пента” с дизелем мощностью 95,6 кВт (130 л. с.) или бензиновым двигателем мощностью 165 кВт (225 л. с.). С первым они развивают скорость 50 км/ч, со вторым — 60 км/ч.

“Баклан” (рис. 34) — водоизмещающий круглоскулый катер (теоретический чертеж приведен в статье Малотоннажные суда водоизмещающего типа“Водоизмещающие суда – понятия и определения”) для дальнего туризма по рекам и водохранилищам. Рассчитан на установку двигателя малой мощности. Оригинальная компоновка судна разработана К. Н. Бирюковым на основе деревянных катеров, строившихся на Соломбальской верфи. Обводы этих катеров воспроизводят форму карбасов поморов, но конструкция облегчена и усовершенствована.

По сравнению с соломбальскими катерами “Баклан” имеет более комфортабельную планировку. Экипаж размещается в двух изолированных каютах, что делает катер особенно удобным для семейных путешествий. В каждой каюте по два спальных места. В носовой каюте оборудованы также два платяных шкафа, конструкция которых служит одновременно подкреплением крышки рубки, необходимого в случае установки предусмотренного парусного вооружения. Под диванами в каюте, а также под сиденьями в кокпите устроены рундуки для хранения снаряжения.

Двигатель мощностью 9,9 кВт (13,5 л. с.) устанавливается в кокпите и закрывается капотом, который в хорошую погоду используется в качестве обеденного стола. Мощность на гребной вал передается на прямую через шарнир Гука.

Набор, переборки и транец изготовлены из дуба. Обшивка клинкерная из полос 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Допустима обшивка и из сосновых досок, как это делается на соломбальских катерах.

Катер проекта Д. Бича (рис. 35) — обладает такими качествами, как высокая мореходность, надежность и долговечность при относительно экономичной эксплуатации. Конструкция выполнена в соответствии с правилами Регистра Ллойда для постройки деревянных яхт. Расстояние между гнутыми шпангоутами 240 мм. Киль и дейдвудные брусья выполнены из сосны. Обшивка из красного дерева двойная с толщинами внутреннего слоя 19 мм и наружного 13 мм. Снаружи корпус оклеивается стеклопластиком.

Круглоскулые обводы катера с заметным подъемом днища к широкому транцу рассчитаны на плавание в широком диапазоне скоростей, с двигателями мощностью от 15 до 73,5 кВт (от 20 до 100 л. с.). С 86-сильным двигателем скорость катера составляет 22,5 км/ч. Острые ватерлинии и развал бортов в носовой части обеспечивают хорошую всхожесть на волну.

Просторная (3,0 х 2,5 м) каюта размещена в наиболее широкой — кормовой части корпуса, а двигатель смещен в нос от миделя. В каюте установлены два дивана, служащие спальными местами, с выдвижными ящиками под ними. Предусмотрены убирающийся обеденный стол, шкаф и бюро-этажерка. В помещении, расположенном перед кокпитом, находятся туалет, раковина-умывальник и шкаф для одежды. Форпик с люком на палубе и сдвижной дверцей в таранной переборке используется для шкиперского имущества. В кокпите установлены два сиденья — для рулевого и его напарника по вахте. От брызг и ветра их защищает высокое стекло, в дождь, может быть поставлен тент.

Малая площадь кокпита компенсируется крышей кормовой надстройки, с которой идет трап на транцевую площадку.

“Максим” (рис. 36) — катер шведской постройки. Имеет остроскулые обводы малой килеватости (7° на транце). Рассчитан на плавание в переходном режиме в диапазоне скоростей 20—24 км/ч. Формование малотоннажного суднаКорпус отформован из стеклопластика методом напыления, поэтому обшивка имеет большие толщины, чем у сопоставимых судов, корпуса которых изготовлены ручной формовкой. Развитый плавник способствует уменьшению дрейфа в свежий ветер и устойчивости катера на курсе, а также предохраняет от повреждений винт и дейдвуд угловой неповоротной и неоткидывающейся колонки. Скомпонованный с колонкой двигатель размещен близ миделя и занимает минимум полезного объема. При относительно небольших размерениях катер располагает достаточно комфортабельными помещениями для 5—6 чел.

На судне три каюты. Носовая — двухместная, с V-образным расположением диванов, преобразуемых в двухспальную койку. В средней каюте полутораспальная койка размещена по-яхтенному — под палубой с просветом до подволока 0,7 м. Наиболее удобна кормовая каюта высотой 1,6 м, в которой размещены двухспальная койка и платяной шкаф. Для размещения снаряжения используются пространства под диванами и в форпике.

При наличии столь значительных объемов жилых помещений на катере оборудован просторный кокпит, в котором одновременно может разместиться весь экипаж.

К недостаткам проекта следует отнести повышенный дифферент при максимальной скорости и значительную парусность корпуса с надстройками.

Плавучие дачи

К судам этого типа (табл. 7) в основном относятся комфортабельные сооружения с помещениями высотой в полный рост человека, просторной палубой, с оборудованием, необходимым для длительного отдыха. Преимущественно это тихоходные суда, что обусловлено их значительной парусностью и сравнительно малой мощностью устанавливаемых двигателей. Основы безопасности мореплаванияРайон плавания плавучих дач обычно ограничивается внутренними водными путями с выходом на открытые акватории в тихую погоду.

Плавучие дачи используются для плаваний на небольшие расстояния с длительными стоянками в укрытых от волн бухтах.

Намечается расширение области использования плавучих дач за счет повышения их мореходности, создания облегченных конструкций, позволяющих при определенных условиях развивать скорости, соответствующие режиму глиссирования.

За рубежом особый интерес к судам такого типа проявляется в странах, где водный туризм связан с выходом в прибрежные районы морей.

Для обеспечения необходимой по условиям эксплуатации остойчивости плавучие дачи имеют большую ширину, плоское или малой килеватости днище; нередко применяются катамаранные конструкции.

“Золушка” (рис. 37) – плавдача-катамаран, спроектированная В. Б. Осипчуком с расчетом на индивидуальную постройку. Несмотря на минимальные для данного типа судов размерения, в полной мере соответствует своему назначению. В каюте, рассчитанной на экипаж из 2—3 чел. (семейный вариант), установлены два дивана. Третье спальное место — подвесная койка. Диван по левому борту преобразуется в обеденный уголок, состоящий из складного столика и двух мягких сидений. Высота каюты от настила до подволока 1,73 м. В носу по правому борту размещается рулевое управление. Место рулевого образуется путем переноса передней подушки дивана на среднюю. Над кормовой частью правого дивана подвешена газовая плита, в хорошую погоду она выносится в кокпит.

Малая площадь в оконечностях плавучей дачи компенсируется крышей, удлиненной носовым козырьком, которая на стоянке может использоваться в качестве солярия.

Плавучая дача разбирается, что облегчает перевозку ее железнодорожным транспортом. В собранном виде “Золушку” можно перевозить на грузовой машине.

В качестве основных материалов использована:

• фанера;
• сосновые бруски;
• рейки.

По мореходным качествам плавучая дача пригодна для эксплуатации только на реках и малых озерах. Скорость с подвесным мотором мощностью 4—6 кВт (5—8 л. с.) составляет 10—12 км/ч.

“Дон” (рис. 38) — серийно строящаяся плавучая дача оригинальной конструкции. Транспортировка осуществляется на прицепе за автомобилем. Дачу можно использовать и в качестве домика, а также для буксировки воднолыжника. Для уменьшения массы жесткая надстройка заменена тентом, который устанавливается только на стоянке, ограничены размерения — особенно высота борта и безнаборной конструкции корпуса из легкого сплава Д16. Корпус состоит из двух легко расстыковываемых секций: кормовой, имеющей днище малой килеватости с продольными реданами, и носовой с катамаранными обводами. В месте перехода катамаранных обводов в плоскокилеватые в туннеле между корпусами установлен гидрощиток.

В кормовой секции вдоль бортов размещены два дивана с рундуками под ними, перед транцем выделен моторный отсек, в котором достаточно места для хранения бензобака и канистр. Имеется мягкое сиденье для водителя, предусмотрен откидной столик. Носовая секция отделяется от кормовой пологом и представляет собой изолированное помещение, в котором могут быть оборудованы два спальных места. В ее кормовой части выделен моторный отсек, который используется при эксплуатации секции в качестве мотолодки. Предусмотрен, кроме того, средний багажник.

При перевозке за автомобилем носовая секция укладывается вверх дном на кормовую и вместе они образуют компактный прицеп с одноосной, снабженной дышлом тележкой. Нормальная загрузка плавучей дачи 4 чел. Она может вместить и шестерых, но скорость при этом падает с 37 до 20 км/ч. Используемая в качестве мотолодки носовая секция вмещает до 3 чел. и с 30-сильным мотором легко выходит на глиссирование.

Дача проекта Д. Бича (рис. 39) развивает идеи, положенные в основу так называемых “палубных лодок”, пользующихся большой популярностью в США. Их отличают прямоугольная в плане палуба, предоставляющая простор для любого рода планировки, и мореходные — тримаранные или килеватые — обводы днища. Близким аналогом палубной лодки может служить мотолодка “Шторм”, описание которой приведено выше.

Д. Бич разрабатывал свой проект с расчетом на индивидуальную постройку. Для обшивки предусмотрена водостойкая фанера — авиационная толщиной 8 мм или бакелизированная толщиной 6—7 мм. Натесные шпангоуты со шпацией 600 мм и стрингеры изготовляются из сосновых реек. Предусмотрена возможность использования моторов широкого мощностного ряда. Упрощенные плоскокилеватые обводы рассчитаны на экономичное плавание в водоизмещающем режиме, чему способствует подъем днища к транцу, с мотором мощностью 11—18,4 кВт (15—25 л. с.). Плоское в корме днище позволяет без значительного дифферента выходить на глиссирование при установке мотора мощностью более 44 кВт (60 л. с.). Развитый килевой плавник предохраняет Ремонт валопроводов и судовых гребных винтовгребной винт от поломок при посадках на мель и уменьшает дрейф при боковом ветре.

Основную часть площади палубы занимает самоотливной кокпит площадью 2,08 х 1,54 м, дно которого поднято над КВЛ на 200 мм. Здесь по мере необходимости либо устраиваются спальные места, либо устанавливаются раскладные стулья и обеденный стол. Пассажиры в кокпите надежно защищены от ветра, брызг с носа и кормы надстройками, а с бортов — фальшбортами. Тент с матерчатыми боковинами превращает кокпит в каюту с высотой подволока 1,9 м. На ночлег в ней могут расположиться 3—4 чел.

Надстройки выполняют роль подсобных помещений. В кормовой установлены:

• раковина-умывальник;
• газовая плита;
• унитаз.

Высота помещения 1,83 м, вход в него предусмотрен через сдвижные двери с палубы и из кокпита. В носовой надстройке оборудованы шкафы для одежды и походного снаряжения. Вместительной кладовой служит форпик. Такая же кладовая в ахтерпике используется под моторный отсек, где кроме двигателя размещаются цистерны с горючим.

“Аленушка” (рис. 40) — плавучая дача, выпускавшаяся небольшой серией Свирской судоверфью. Предназначена для продолжительного отдыха на реках, озерах и водохранилищах с удалением от берега до 1 км при волне до 0,5 м. Скорость на тихой воде при полной нагрузке с подвесным мотором мощностью 15 кВт (20 л. с.) составляет 10 км/ч.

Плоскодонный с носовым подрезом корпус в виде понтона собран из стальных листов толщиной 2 мм. Надстройка деревянная с каркасом из брусков, обшитым фанерой снаружи и изнутри. Жилые помещения высотой в полный рост человека состоят из двух кают, разделенных шкафами для одежды и снаряжения. Мягкие диваны в обеих каютах раскладываются, образуя двуспальные места. Под ними предусмотрены рундуки. В носовой каюте выделен обеденный уголок с мягкими сиденьями и складным столом. На камбузе по правому борту кормовой каюты размещены газовая плита, раковина-мойка с бачком для пресной воды, разделочный стол с ящиками для продуктов и посуды. На кормовой площадке с левого борта находится место рулевого. Места для отдыха на открытом воздухе предусмотрены под тентом на носовой палубе, а также на просторной (7,6 м²) крыше надстройки.