Выбор мощности и движительно-рулевого комплекса буксирных судов

Движительно-рулевой комплекс – основным типом движителя современных буксирных судов всех типов является гребной винт фиксированного шага (ВФШ). Для буксировки состава с требующейся скоростью в заданных условиях плавания, буксирное судно должно иметь мощность, до­статочную для преодоления сопротивления окружающей среды движению самого буксира, ведомых им судов и буксирных ка­натов.

При расчете потребной мощности буксира или толкача необ­ходимо знать: основные элементы типовых судов и составов, для вождения которых проектируется судно; ориентировочную, названную заказчиком скорость буксировки типовых судов и составов (она уточняется на базе технико-экономического изыскания
наи­выгоднейшей скорости с учетом получения экономически целесообразной мощности) и данные о районе плавания.

Линейный, а также портовые и рейдовые буксиры при нор­мальной буксировке на канате работают большую часть пути в установившихся режимах, для которых действительны обычные методы определения сопротивления буксируемых судов и тяговых характеристик проектируемого судна применительно к заданным скоростям буксировки. Поэтому оценку сопротивления буксируемых судов и определение мощности буксирного судна рекомендуется производить по установившимся методам.

Сопротивление трения вычисляют по формуле Прандтля-Шлихтинга, как это принято в практике проектных организаций и опытовых бассейнов.

Ориентировочную оценку величины сопротивления корпуса бук­сира можно произвести по графику Н. К. Кена (рис. 1), построен­ному на основании испытаний моделей и натурных судов, у кото­рых L/B = 4,2÷6,0 и δ = 0,52÷0,58. График показывает зависимость значений удельного сопротивления трения R_тр и удельного оста­точного сопротивления R_ост на 1 т водоизмещения от относитель­ной скорости F = υ/√L (υ в узлах). Для получения полного сопро­тивления с графика снимаются ординаты удельных сопротивлений, суммируются и умножаются на величину водоизмещения. К полу­ченной сумме добавляют 6% на выступающие части.

Интерполяционная кривая зависимости удельного остаточного сопротивления от числа Фруда (рис. 2). Основные соотношения и элементы корпуса испытанных моделей буксирных судов охватывают весь диапазон встречающихся у буксиров величин:

• L/B = 3,1÷4,9;
• В/T = 2,28÷3,2;
• δ = 0,44÷0,60;
• φ = 0,56÷0,68.

Удельное остаточное сопротивле­ние корпуса буксирных судов без выступающих частей при числах Фруда от 0,1 до 0,4 мало зависит от изменения соотношений глав­ных размерений, элементов теоретического чертежа и в известных пределах формы обводов. При небольших значениях L/B форма обводов незначительно влияет на характер волнообразования. А. Н. Гурович и А. А. Родионов предложили для расчета сопро­тивления судов, у которых L/B<4,5, следующую зависимость:

$Ig\frac{R_{ост}}{D}=6.67 Fr –1,37. \left(1\right)$

В озерных и речных условиях обычно водят составы из несколь­ких барж или секций, сформированных в кильватер, два, три и четыре пыжа.

Величина сопротивления буксирного каната R_к при движении его в воде бывает значительной. Расчет ее может быть произве­ден по формуле:

$R_{к}=\Delta СRc·2td{\upsilon }^2\frac{\rho }{2}, \left(2\right)$

• где ΔС — коэффициент, учитывающий уменьшение сопротивления каната вследствие наклона его к горизонту под некоторым углом α.

Коэффициент ΔС принимается по следующим эксперименталь­ным данным:

 
Для углов наклона менее 10° ΔС изменяется незначительно:

• R — коэффициент, учитывающий шероховатость каната (для сталь­ного каната R = 1,25; для пенькового R = 1,54÷2,0);
• с — коэффициент сопротивления цилиндра, расположенного нормально к потоку при числе Рейнольдса от 104 до 2 · 105, может быть принят равным 1,2;
• 2l — полная длина буксирного каната, м;
• d — диаметр ка­ната, м;
• υ — скорость буксировки, м/с;
• ρ — массовая плотность воды (морской), равная 104 гс · с/м4.

Буксиры-кантовщики в основном работают на неустановившихся режимах. Для определения тяги кантовщика, необходимо рассмотреть типовые маневры, из которых складываются основ­ные виды кантовочных операций, и выбрать из их числа в каче­стве расчетного тот маневр, на выполнение которого требуется наибольшая тяга.

Такими маневрами (рис. 3) являются:

• Продольное перемеще­ние судна;
• Продольное перемещение судна с одерживанием;
• Пе­ремещение судна лагом;
• Вращение судна вокруг его центра тя­жести;
• Вращение судна вокруг его неподвижной оконечности.

Характер кантовочных операций и стесненные условия пор­товых акваторий обусловливают, как показала практика, участие в кантовочной операции нескольких буксиров, однако число их должно быть по возможности минимальным, так как это упро­щает проведение операций, повышает ее безопасность и снижает стоимость. Наиболее быстрый и безопасный способ перестановки судна от одного причала к другому в стесненных условиях пор­товой акватории — буксировка двумя судами. При выполнении кантовочных операций с крупнотоннажными судами в сложных гидрометеорологических условиях двух буксиров заданной мощ­ности в данном порту может оказаться недостаточно. В таких случаях применяют большее число буксиров, но мощность их используется неполностью вследствие неравнозначности выполняемой работы. Это снижает экономические показатели работы бук­сиров.

Предлагается к прочтению: Наливные суда

Скорость выполнения любого из перечисленных выше манев­ров оказывает существенное влияние на величину необходимой тяги буксиров. С одной стороны, в целях повышения экономиче­ской эффективности эксплуатации буксиров, желательно повы­шение скорости перемещения судна при выполнении маневров; с другой — чрезмерное повышение скорости может привести к авариям. Кроме того, высокая скорость при буксировке лагом либо при вращении судна вызывает резкое повышение необходимой тяги, а следовательно, потребуется большая мощность машинной установки буксиров, увеличатся их габариты и стоимость. Прак­тика кантовки и перестановки судов показывает, что скорость продольного перемещения судна не должна превышать 5 уз. Ско­рость перемещения судна лагом, а также линейная скорость око­нечности судна при вращательном движении, должны быть не более 0,5 уз.

Величина необходимой тяги в значительной степени зависит от скорости течения и силы ветра. В ряде портов, особенно нахо­дящихся на реках и в устьях рек, есть постоянное течение. В пор­тах, не имеющих постоянного течения, возможны временные тече­ния, вызванные действием ветра. Вызванная скорость ветрового течения подсчитывается по формуле (для средних широт):

$\Delta \upsilon =0,1\frac{{\upsilon }_{в}}{\sqrt{\sin \phi }}, \left(3\right)$

• Где υ_в – скорость ветра, м/с;
• φ — географическая широта места.

Для южных портов вызванная скорость те­чения при ветре 6 баллов, определенная по приведенной формуле, равна 0,3 уз.

На основании данных различных портов страны средняя ско­рость течения воды принимается 0,6 м/с. Предельная сила ветра, при которой, как показала практика, возможно нормальное проведение кантовочной операции, равна шести баллам. Выполняя маневры система судно—буксир меняет и скорость, и направление движения. Движение системы в этом случае — неустановившееся, и необходимая тяга буксира изменяется от своего наименьшего значения до наибольшего. При определении необходимой тяги про­ектируемого буксира достаточно рассматривать установившееся равномерное движение судна под действием силы тяги, развивае­мой буксиром. Это дает возможность значительно упростить рас­четы необходимой тяги по сравнению с методом интегрирования дифференциального уравнения неустановившегося движения судна, а также использовать обоснованные данные, подтвержден­ные большим количеством реальных кантовочных операций.

Пользуясь уравнениями равномерного установившегося движе­ния судна, можно определить величину необходимой тяги для выполнения типовых маневров при значениях скорости перемеще­ния судна, скорости течения воды и силы ветра, указанных выше.

Продольное перемещение судна

При выполнении этого маневра считают, что перемещение судна производится по прямолинейному курсу со скоростью 5 уз и что оно осуществляется за счет тяги только одного ведущего буксира. На рис. 4, приведена схема действующих сил при таком маневре.

Обозначения:

• х и у – оси координат;
• L – расчетная длина судна;
• Z₁ и Z₂ – тяга буксиров-кантовщиков;
• α₁ и α₂ – углы отклонения тяги буксира-кантовщика от ДП судна;
• R_х – сила сопротивления воды движения судна;
• R_в – сила давления ветра на судно;
• R_теч – сила дополнительного сопротивления воды движению судна, создаваемого течения. 

Направления течения и ветра по отношению к ДП судна выб­раны таким образом, чтобы влияние их максимально увеличивало значение необходимой тяги. Угол между направлением ветра и ДП судна должен быть равен 30°, так как при этом получается наибольшее значение силы лобового сопротивления. Для данного и всех рассматриваемых ниже маневров с достаточной точностью положено, что ЦТ судна находится на миделе.

При равномерном прямолинейном движении судна должно быть удовлетворено уравнение равновесия:

$Z_1–R_x–R_{теч}–R_{в} \cos 30=0,$

• откуда

$Z_1=R_x+R_{теч}+R_{в} \cos 30. \left(4\right)$

Продольное перемещение судна с одерживанием

Выполняя этот маневр, буксиры должны обеспечить движение судна также по заданному прямолинейному курсу со скоростью 5 уз и, кроме того, предотвратить снос судна ветром и течением. На рис. 4, б приведена схема действующих сил при продольном перемещении судна с одерживанием.

В случае равномерного прямолинейного движения судна долж­ны быть удовлетворены три уравнения равновесия:

$Z_1 \cos {\alpha }_1–Z_2 \cos {\alpha }_2–R_x=0,$

$R_{в}+R_{теч}–Z_1 \sin {\alpha }_1–Z_2 \sin {\alpha }_2=0,$

$Z_1 \sin {\alpha }_1·0,5L–Z_2 \sin {\alpha }_2·0,5L=0.$

Полагая угол α₂ заданным, получим следующие выражения входящих в уравнения величин:

$Z_2=\frac{R_{теч}+R_{в}}{2 \sin {\alpha }_2}, \left(5\right)$

$tg {\alpha }_1=\frac{Z_2 \sin {\alpha }_2}{Z_2 \cos {\alpha }_2+R_x}, \left(6\right)$

$Z_1=Z_2\frac{\sin {\alpha }_2}{\sin {\alpha }_1}. \left(7\right)$

Тяга кормового буксира препятствует сносу судна от воздейст­вия ветра и течения, а также создает дополнительную силу сопро­тивления продольному перемещению судна. Тяга кормового бук­сира используется рационально, если сохраняются неравенства:

$Z_2 \sin {\alpha }_2⩾Z_2 \cos {\alpha }_2,$

$Z_2 \cos {\alpha }_2⩽Z_1 \cos {\alpha }_1.$

При определении необходимой тяги ведущего буксира опти­мальным будет случай, когда угол между ДП судна и направле­нием силы тяги кормового буксира α₂ окажется равным 45°, т. е. когда Z₂sin α₂ = Z₂cos α₂. Решение приведенных уравнений для α₂ = 45° дает следующие значения величин:

$Z_2=0,71 (R_{теч}+R_{в}), \left(8\right)$

$tg {\alpha }_1=\frac{0,71Z_2}{0,71Z_2+R_x}, \left(9\right)$

$Z_1=\frac{0,71Z_2}{\sin {\alpha }_1}. \left(10\right)$

Перемещение судна лагом

В этом случае при расчете необхо­димой тяги считают, что указанный маневр осуществляется двумя буксирами, развивающими одинаковые усилия тяги, приложенные к оконечностям судна перпендикулярно его ДП. Течение и ветер направлены в сторону, противоположную движению судна, так же перпендикулярно ДП.

На рис. 4, в приведена схема действующих сил при переме­щении судна лагом.

В случае равномерного прямолинейного движения:

$Z=R_s+R_{в}, \left(11\right)$

• где;

$Z=Z_1+Z_2=2Z_1 и Z_1=\frac{Z}{2},$

$R_s=R_y+R_{теч}. \left(12\right)$

Сила сопротивления воды при движении судна лагом опреде­ляется по формуле:

$R_y={\zeta }_y\frac{\rho {\upsilon }^2}{2}LT, \left(13\right)$

• где ζ_у — коэффициент сопротивления воды при движении судна лагом.

Читайте также: Промысловые суда

Испытания, проведенные в опытовом бассейне ЛКИ и Гамбургском опытовом бассейне, показали, что независимо от обводов судна ζ_у=1;

• ρ — массовая плотность воды;
• υ — скорость движения судна относительно воды, м/с;
• L — длина судна между перпендикулярами, м;
• Т — осадка судна, м.

Величина υ складывается из скорости судна относительно непод­вижной точки υ_c и скорости течения υ_теч.

$\upsilon ={\upsilon }_c+{\upsilon }_{теч}=(0,5+0,6)·0,514=0,565 м/с.$

Сила давления ветра определяется по формуле:

$R_{в}={\zeta }_{в}\frac{{\rho }_{в}{{\upsilon }^2}_{в}}{2}А, \left(14\right)$

• где ζ_в — коэффициент силы давления ветра, зависящий от угла между направлением ветра и ДП судна и от архитектурного типа судна.

Величина ζ_в принимается по данным испытаний, про­веденным в английской Национальной физической лаборатории (табл. 1);

• ρ — массовая плотность воздуха при t = 15° С и Н = 760 мм рт. ст., равная;

$0,125\frac{кг/{с}^2}{{м}^4};$

• υ_в — скорость ветра, м/с. Как указано выше, расчетная сила ветра принимается равной шести баллам, т. е. 12,4 м/с;
• А — площадь проекции надводной части судна на ДП, м².

Определив значения указанных величин, получим выражение тяги, необходимой для буксировки судна лагом,

$Z=16,6LT+9,6{\zeta }_{в}А \left(15\right)$

• или для каждого из буксиров;

$Z_1=8,3LT+4,8{\zeta }_{в}А. \left(16\right)$

Вращательное перемещение судна

Вращательное перемещение судна имеет место при развороте судна вокруг его ЦТ или вокруг его неподвижной оконечности.

В случае вращения судна вокруг его ЦТ (рис. 4, г) сила давления ветра не создает момента, влияющего на вращение, по­этому не учитывается.

Вращающий момент, создаваемый силами тяги буксиров Z₁ и Z₂,

$M_z=Z_1\frac{L}{2}+Z_2\frac{L}{2},$

• а так как Z₁ ≈ Z₂ то;

$M_z=Z_{1}L. \left(17\right)$

Для равномерного вращения судна вокруг ЦТ применимо ра­венство:

$M_z=C_{м}\frac{\rho }{2}{\omega }^2{L}^3{S}_{дп}, \left(18\right)$

• где M_z — момент сил сопротивления воды при вращении судна во­круг ЦТ;
• С_м — коэффициент момента сил сопротивления воды при вра­щении судна вокруг ЦТ, равный 0,065;
• ρ — массовая плотность воды;
• ω — скорость вращения судна, об/мин;

$\omega =\frac{\upsilon }{0,5L}=\frac{2\upsilon }{L};$

S_дп — проекция подводной части судна на ДП, величина ко­торой с достаточной точностью может быть принята равной произведению LT.

Подставив значения определенных величин в правые части вы­ражения М_z, получим величину необходимой тяги одного буксира для вращения судна вокруг ЦТ

$Z_1=4,3LT. \left(19\right)$

При вращении судна вокруг неподвижной оконечности (рис. 4, д) влияние давления ветра на необходимую тягу буксира нужно учитывать, а направление его принимать противоположным направлению движения оконечности судна.

Движение судна вокруг неподвижной оконечности можно рас­сматривать как движение половины длины вдвое более длинного судна вокруг ЦТ. В этом случае вращающий момент, создавае­мый тягой буксира,

$M_z=Z_{1}2L=2Z_{1}L. \left(20\right)$

Момент сил сопротивления воды:

$M_y=C_{м}\frac{\rho }{2}{\omega }^2{L}^{4}T·16. \left(21\right)$

Подставив в правые части уравнений значения известных ве­личин и приравняв их, после необходимых преобразований, полу­чим тягу буксира, необходимую для выполнения разворота судна вокруг неподвижной оконечности, без учета влияния ветра:

$Z=8,7LT. \left(22\right)$

Сравнивая полученные значения тяги, необходимой для раз­ворота судна вокруг ЦТ и вокруг неподвижной оконечности без учета действия ветра, видим, что в первом случае требуется ис­пользование двух буксиров с суммарной тягой, равной тяге одного буксира, необходимого для разворота судна вокруг неподвижной оконечности.

Давление ветра при вращении судна вокруг неподвижной оконечности создает дополнительный момент:

$M_{в}=R_{в}\frac{2L}{2}.$

Таким образом, при равномерном вращении судна вокруг не­подвижной оконечности, момент сил сопротивления воды и ветра будет равен:

$M=M_y+M_{в}=C_{м}\frac{\rho }{2}{\omega }^2·16L^{4}T+{\zeta }_{в}\frac{{\rho }_{в}{{\upsilon }^2}_{в}}{2}А\frac{2L}{2}.$

Поскольку M_z = 2Z₁L = M, то:

$Z_1=C_{м}\frac{\rho }{2}{\omega }^{2}8L^{3}T+{\zeta }_{в}\frac{{\rho }_{в}{{\upsilon }^2}_{в}}{4}А.$

Подставив известные величины, получим:

$Z_1=8,7LT+4,8{\zeta }_{в}А. \left(23\right)$

Сравнение полученной величины Z₁ с величиной тяги, необхо­димой для перемещения судна лагом, показывает, что эти вели­чины практически одинаковы. При развороте судна вокруг око­нечности угол между ДП судна и направлением течения и ветра будет изменяться, в результате чего силы сопротивления воды и ветра уменьшатся, тогда как при перемещении судна лагом дан­ные величины останутся неизменными. Поэтому в случае переме­щения судна лагом потребуется большая величина необходимой тяги буксира, чем при развороте вокруг неподвижной оконечности. Сравнение силы тяги, требующейся для линейного перемещения судна, с тягой, необходимой для выполнения остальных рассмот­ренных маневров, показало, что она является наименьшей, и по­этому линейная буксировка судна не принимается за расчетный маневр при определении тяги буксира-кантовщика.

Предлагается к прочтению: Центр вращения и его перемещение

В качестве расчетного маневра принимают перемещение судна с одерживанием, для выполнения которого в большинстве случаев требуется наибольшая тяга. Это видно из сравнения данных, при­веденных в табл. 2 и 3. Полученный в результате анализа воз­можных случаев маневр, требующий наибольшей тяги, прини­мается расчетным. По нему определяются тяга и мощность бук­сирного судна.

 
Пересчет величины тяги буксирного судна на мощность, по­требную для обеспечения этой тяги, с достаточной для первого приближения точностью может быть выполнен по данным удель­ной тяги. Ве­личину Z₀/N для нулевой скорости (на швартовах) следует пере­считать на рабочую скорость буксировки или толкания. Например, для буксиров-кантовщиков при перемещении судна с одержива­нием значение Z₀/N пересчитывается для режима буксировки со скоростью 5 уз. Для буксиров с винтовыми движителями она со­ставит 12,3 кгс/л. с., для буксиров с крыльчатыми движителями — 8,3 кгс/л. с. Расчет потребной мощности буксиров-кантовщиков с упомянутыми движителями приведен в табл. 4, а зависимость мощности буксира от водоизмещения кантуемого судна показана на рис. 5.

 
Для определения потребной мощности буксиров-кантовщиков можно воспользоваться эмпирическими зависимостями мощности буксира от водоизмещения кантуемого судна.

При проектировании винтовых буксиров, предназначенных для кантовки сухогрузных судовСпециализированные суда для перевозки сухих грузов, а также танкеров водоизмещением до 10 тыс. т с достаточной для практики точностью справедлива формула

$N=0,06D+200 л. с. \left(24\right)$

В случае использования на буксире крыльчатых движителей мощность его можно выбирать по формуле:

$N=0,09D+260 л. с. \left(25\right)$

Для судов танкерного флота по сравнению с сухогрузными су­дами требуются буксиры относительно меньших мощностей.

Мощность буксиров, обслуживающих эти суда, при 10 тыс. т < D ≤ 63 тыс. т может определяться по формулам:

• винтовые буксиры;

$N=140+6,17\left(\frac{D}{100}\right)–0,005(\frac{D}{100}{)}^2л. с. (26)$

• буксиры с крыльчатыми движителями;

$N=224+8,85\left(\frac{D}{100}\right)–0,007(\frac{D}{100}{)}^2л. с. (27)$

Для ледовых условий плавания потребная мощность буксиров должна приниматься в 1,2-1,4 раза больше расчетной.

Мощность линейных буксиров и толкачей обычно определяется (или задается) исходя из грузоподъемности буксируемых или толкаемых составов, характерных для того или иного района плавания и экономически обоснованной скорости их движения.

Морская и речная практика буксировки и толкания судов и составов выработала достаточно установившиеся экономически оп­равданные значения мощности буксиров и толкачей в зависимости от грузоподъемности составов. Эта зависимость обычно характеризуется величиной нагрузки по грузоподъемности на единицу мощности буксирных судов.

Мощность энергетической установки буксиров для свободного хода с заданной скоростью можно приближенно оценить по фор­мулам адмиралтейских коэффициентов C_V и С_⊗:

$N=\frac{V{\displaystyle \raisebox{1ex}{$2$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{$3{\upsilon }^3$}\right.}}{C_V} \left(28\right)$

• или;

$N=\frac{{{S_{\otimes }}^{\upsilon }}^3}{C_{\otimes }}, \left(29\right)$

• где V — водоизмещение судна, м³;
• υ — скорость, уз;
• S_⊗ —площадь мидель-шпангоута, м².

Значения С_V и С_⊗ по построенным судам приведены в табл. 5. Использование адмиралтейских коэффициентов целесообразно для оценки мощности по прототипу при одинаковой с ним скорости движения.

 
Эффективность использования мощности энергетической уста­новки буксирного судна, в соответствии с его классом, в значитель­ной мере предопределяет тип движительно-рулевого комплекса. От правильного выбора последнего зависят способность осуществ­лять сложные маневры на ограниченных акваториях, устойчиво держаться на курсе, а для толкачей — способность управлять тол­каемыми составами судов, во много раз превосходящими толкач по размерам и водоизмещению.

Основным типом движителя современных буксирных судов всех типов является гребной винт фиксированного шага (ВФШ). Греб­ные винты имеют от 3 до 6 лопастей. Однако наиболее широкое распространение получили четырехлопастные винты. Большее число лопастей принимается с целью предотвращения или сниже­ния вибрации, но вероятность повреждения таких винтов при ра­боте в насадках со стабилизаторами выше, чем четырехлопаст­ных. Гребные винты в направляющих насадках нашли широкое применение. Буксирных судов с открытыми винтами мало. Объяс­няется это тем, что насадка увеличивает тягу на гаке до 40-50% в швартовном режиме и до 20—30% при буксировке составов со скоростью 5—6 уз (9—11 км/ч). Кроме того, насадка
предохра­няет винт от повреждений при навалах, от намотки буксирного каната, снижает вероятность попадания воздуха к винту при дви­жении на волнении. В последние годы широкое применение нашли поворотные насадки со стабилизаторами, обеспечившими высо­кую поворотливость судов и составов и управляемость буксирных судов на заднем ходу — качества, необходимые для буксирных су­дов всех типов.

Предлагается к прочтению: Способы применения буксиров

Пропульсивные качества поворотных насадок со стабилизаторами значительно выше комплекса неповоротные насадки — рули переднего и заднего хода.

Винты регулируемого шага (ВРШ), несмотря на их высокие тяговые характеристикиТяговые характеристики буксирных судов при работе буксирного судна с разными по сопротивлению составами, еще не получили большого распро­странения вследствие высокой, по сравнению с ВФШ, стоимости, сложности и меньшей живучести, повышенного износа механизма поворота лопастей при работе в речных условиях и, наконец, ввиду несколько меньшего значения к. п. д. на основном режиме работы. Поэтому ВРШ могут быть рекомендованы к установке на морских портовых буксирах в сочетании с поворотными насадками.

Водометный движительный комплекс широко применяется на мелкосидящих толкачах и буксирах с осадкой до 0,9 м, используе­мых на малых реках. Водометные буксиры имеют полуподводный или подводный выброс струи. Величина удельной тяги их мало отличается от удельной тяги гребных винтов. Маневренные каче­ства буксиров с водометными движителями — высокие.

В зарубежной практике на толкачах малой и средней мощно­сти все чаще применяют поворотные движительно-рулевые колонки (ДРК). Колонки устанавливают при мощности до 1000 л. с. Винты колонок — открытые и в насадках. Успешное распространение ДРК объясняется удобством монтажа двигателей и колонок на судне, высокой эффективностью движителей и рулевого органа: колонки обеспечивают поворот винта в горизонтальной плоскости до 360°.

Крыльчатые движители (КД) находят применение в основном на портовых буксирах, где требуются особенно высокие маневрен­ные качества. Тяга крыльчатых движителей ниже, чем винтовых. Широкому распространению КД мешают также сложность их кон­струкции, уязвимость и высокая стоимость.

В соответствии с имеющимся опытом эксплуатации и послед­ними исследованиями в качестве движительно-рулевых комплексов могут быть рекомендованы для буксирных судов:

• Морских и рейдовых линейных — гребной винт в поворотной насадке;
• Портовых и рейдовых буксиров-кантовщиков — винты в раз­дельно управляемых поворотных насадках, ДРК или крыльчатый (один или два) движитель;
• Речных, озерных толкачей и буксиров — винты в раздельно управляемых поворотных насадках;
• Мелкосидящих линейных речных буксиров и толкачей с осад­кой 0,3—0,9 м — водометный движитель с полуподводным или воздушным выбросом струи;
• Для рейдовых — поворотные насадки, водометный движитель и ДРК.

Указанные движительно-рулевые комплексы обеспечат буксир­ным судам высокие тяговые и маневренные качества.