Торговое судоходство и пиратство в классическую парусную эпоху 

Торговое судоходство и пиратство в те времена — настоящие приключения на высоких волнах. Торговые суда перевозили драгоценности, пряности и прочие сокровища из одного уголка света в другой, подвергаясь при этом множеству опасностей.

Пираты, с другой стороны, создавали настоящий хаос. Они могли напасть внезапно, оставив свои жертвы беззащитными и лишенными добычи. Их флаги с черепами и перекрещенными костями заставляли трепетать не одно торговое судно.

Торговцы и пираты развивали свои флоты параллельно с военным. Для них строились самые разнообразные парусные суда, имеющие и на сегодня более 200 типов и куда большее количество разновидностей.

В классическую же парусную эпоху их, по всей видимости, было куда больше. Больше настолько, что лишь немногие виды торговых и рыболовных парусных судов мы ныне можем четко классифицировать. В основном это наиболее распространенные типы — бусы, гукоры, полякры, каты, кечи, флейты и т. д.

Объяснить такое несоответствие можно тем, что в эпоху паруса ввиду наличия развитого пиратского промысла владельцы гражданских парусников стара­лись вооружаться, в том числе и пушками. В случае необходи­мости такие суда могли постоять за себя, а при наличии опасности для страны — и дополнить боевые эскадры, как это часто бывало в Англо-голландских войнах. Но практически всегда торговые и рыболовные парусные суда по всем характеристикам, кроме гру­зоподъемности и объемов трюма, уступали военным кораблям. Зато внешне, на первый взгляд, от них мало чем отличались.

Пушки на торговых и рыболовных парусных судах устанавливались не только как оружие. Посколь­ку отсутствовало радио, лишь артиллерия, вместе с системой флагов расцвечивания (или сигнальных флагов, практически без изменений используемых и в современных флотах), явля­лась довольно эффективным и крайне необходимым сигнальным средством, особенно если путь коммерческого парусника пролегал в водах не только соб­ственной страны.

Ведь при за­ходе в порт нужно было несколь­кими холостыми выстрелами извещать об этом, да и встреча в открытом море с другим парусником тоже сопровождалась соответствующим салютом. Причем выработанная система сигналов, эффектно выглядев­ших внешне и довольно далеко слышимых (набором последова­тельных артиллерийских выстре­лов парусник, подвергшийся нападению, извещал об этом), была четкой и незыблемой на про­тяжении столетий.

Рекомендуется к прочтению: Военная парусная «мелочь»

Да и современные военные флоты ею частично пользуются, правда, в основном в парадной или торжественной обстановке. Не зря на суперсовременных боевых кораблях в качестве вооружения имеются и 2-4 салютные пушки.

Однако для тех мирных по на­значению и малых по размерам парусников, что ходили у побе­режья (так называемое каботажное судоходство), артиллерией можно было и пренебречь. Не ставили ее, как правило, и на рыболовные суда, так как ловить рыбу в открытом океане тогда не умели, и промысел в основ­ном велся в прибрежных морях, опять-таки на малых парусных суденышках. И дабы повысить эффективность этого процесса, рыболовные суда, как правило, осуществляли добычу рыбы це­лыми промысловыми флотилиями.

А вот океанские просторы в качестве вотчины для про­мысла оставались территорией военных кораблей. Но добывали в океанах в основном китов. Каботажное же судоходство вы­дало и огромное разнообразие типов и классов малых парусных кораблей, многие из которых мы, имея даже их изображения, чет­ко идентифицировать не можем. Несмотря на огромное разно­образие различных каботажных судов, центров их появления и строительства все же было не так уж и много. Всего лишь три: Средиземноморье, Британские острова и Нидерланды.

Средиземноморские каботаж­ные торговые и рыболовные парусники создавались на уникальном сочетании античных (галеры, Парусная флотилия и её становлениедромоны, корбиты), средневековых общеевропей­ских (нао, неф) и локальных, прежде всего итальянских, тра­диций. При этом колоссальным фактором, влияющим на эволю­цию типов средиземноморских парусников, были арабы со своими достижениями в обла­сти строительства вездесущих доуПарусная флотилия и её становление и скоростных пиратских Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморовшебек. В результате на Среди­земном море появилось боль­шое количество прежде всего парусно-гребных судов, причем оснащенных исключительно латинским парусом. 

Связано это было в основном с крайне благоприятными погодными ус­ловиями Средиземноморья, позволявшими мореходам вплоть до конца XIX в. активно пользоваться веслами и прибрежными ветрами — бризами, для улавли­вания которых больше подходил именно латинский парус. Наиболее же примечательными и весьма распространенными средиземноморскими судами являлись двухмачтовые мостико и трабакколо.

Первые представляли собой очень ма­ленькие, но с длинным и узким корпусом суденышки водоизмещением 40-80 т и экипа­жем в 5-9 человек. Мостико в основном осуществляли не­большие перевозки грузов на короткие расстояния вдоль знакомого их морякам побережья, а также ловили рыбу у своих берегов. Между тем, мостико активно использовали греческие пираты, или патрио­ты, особенно в Эгейском море, в качестве легких боевых судов и брандеров для борьбы с ту­рецкими шебеками, корветами и даже фрегатами.

Несколько большее распро­странение получил трабакколо, который появился примерно в XV в., в отличие от более позд­него мостико, время создания которого датируется только XVIII в. Трабакколо как тип каботажного парусника наиболее активно использовался в Адриатическом море, в первую оче­редь как транспортное судно, и строился из дуба или листвен­ницы. Обладая изрядной для своих скромных размеров (дли­на около 20 м) грузоподъем­ностью — от 50 до 200 т, он, тем не менее, нес на двух мачтах стандартное латинское парус­ное вооружение и съемный буш­прит.

Трабакколо имел острые образования носа и кормы (при­чем она, как правило, богато украшалась) и массивный руль, глубина погружения которого превышала осадку по килю. Тра­бакколо был и остается в на­стоящий момент тихоходным и маломаневренным парусни­ком, хотя на нем и обеспечены неплохие условия пребывания экипажа численностью до 20 че­ловек. Это стало возможным прежде всего благодаря расположенной на палубе массивной палатке (от ее названия, соб­ственно, и произошло наиме­нование этого типа), которая в XIX в. стала заменяться стаци­онарной надстройкой.

В морях, окружающих Бри­танские острова, особенно в Ирландии, Шотландии и на Гебридских островах, весь­ма распространенным типом каботажного парусника был бирлинн. Появился он очень давно, примерно в I в. до н. э. как гребно-парусное каботажное транспортное судно. За тысячу лет его развития форма корпуса бирлинна серьезно изменилась — видимо, под влиянием норманнского судостроения.

И теперь поднимаемый на его единственной мачте прямой парус большой площади был уже основным, а не вспомогательным, как ранее, типом движителя. Корма парусника получила транцевые образования, а массивный руль, как и на трабакколо, выходил за пределы осадки килем. Однако высота борта оставалась довольно малень­кой, что не позволяло этому паруснику выходить далеко в море. Зато гребцы могли свободно работать на веслах, которых было 12-15 пар. Однако бирлинн оказался уж очень локальным парусником каботажного плавания, распро­страненным в весьма далеких от основных торговых путей Западной Европы районах.

Неслучайно поэтому в северо- и западноевропейских морях распространение получили в основном голландские кабо­тажные парусники, происхож­дение которых так или иначе идет от норманнского «Круглые» парусники Северной Европыкнорра. Наиболее типичным их пред­ставителем, вне сомнения, является биландер (от гол­ландских слов bij — «рядом» и land — «суша»).

Рекомендуется к прочтению: Создание и развитие классификации парусных кораблей

Это было небольшое парусное двухмачтовое судно с плоским днищем, появившееся в Ни­дерландах в начале XVII в. На фок-мачте это судно несло рейковые паруса. А на грот-мачте — трапециевидные, которые по всей длине прикреп­лялись к рею, расположенному в диаметральной плоскости под углом 45° к горизонту. Пло­ское днище биландера позволяло ему ходить по многочис­ленным мелководным каналам, являющимися отличительной особенностью страны, где он был создан.

Однако вполне надежная конструкция этого небольшого каботажного суд­на, максимальная грузоподъемность которого не превы­шала 100 т, позволяла ему доходить с товарами даже до берегов Италии и Турции. Постоянное развитие билан­дера с целью увеличить его мореходность и грузоподъемность с одной стороны, и скоростных и маневренных качеств — с другой, привела к появлению двух совершенно новых на первый взгляд ти­пов — ката и полякры.

Кат оказался просто увеличившим­ся в размерах биландером, днище которого для увеличе­ния мореходных и грузоподъ­емных качеств судна получило уже килевое образование. Благодаря этому относительно простому решению удалось более чем в два раза увеличить грузоподъемность этого торгового судна. Интересно, что кат послужил прототипом и для первых торговых судов России времен Петра Великого, во­шедших в историю под назва­нием архангельских торговых. От голландского прототипа архангельские торговые суда отличались худшим качеством постройки и, соответственно, долговечностью. Правда, по бортам, ближе к корме судна, было сделано два специальных порта (творила), через которые грузили бревна с воды.

Полякра (polacre), получившая свое название от замерзающе­го иногда у берегов Северного моря, использовалась в основ­ном рыбаками. Для увеличения мореходности данного парус­ника его днищу также придали килевую форму, но без увели­чения размеров и усиления конструкции. Наоборот, конструкция корпуса полякры была даже упрощена, равно как и парусное вооружение, состоящее теперь из двух-трех мачт-однодревок, на которых для уборки парусов или их постановки реи просто опускались. Таким образом, как и на шхуне, с парусами на полякре можно было работать с палубы. Полякры, как правило, имели на гроте прямые паруса, а на фок- и бизань-мачтах — косые. Некоторые же полякры имели прямое вооружение на всех трех мачтах либо подни­мали прямые паруса лишь на верхних реях.

Несмотря на все свои досто­инства, каботажные парусные суда обладали непреодолимыми недостатками: малой грузоподъемностью и неудов­летворительной для дальних путешествий мореходностью. Долгое время для торговли и связи между странами ис­пользовались знакомые нам ««Круглые» парусники Северной Европкруглые» суда, в основном каракки.

Однако и их грузо­подъемность оставля­ла желать лучшего, тем более что в принципе неплохой тип парусника совер­шенствовался не столько как коммер­ческий, а прежде всего как военный корабль.

Навер­ное, самым примеча­тельным собы­тием в истории этих судов стала доставка первых английских и голландских колонистов на берега Америки, Африки, Азии и даже Австралии (знамени­тый ее первооткрыватель Абель Тасман шел именно на каракке).

Однако европейским негоциан­там нужно было грузоподъем­ное, вместительное и мореходное торговое судно, на котором не только значительные объемы товаров можно было бы разместить, но и артиллерию поставить, пусть и немногочисленную. И такой тип парусника явился все в той же Голландии на рубеже XVI—XVII вв. Им стал знаменитый флейт.

Это было довольно большое и стройное по конструкции парусное судно, которое отличалось от своих предшественников размерами корпуса: его длина равнялась четырем ширинам и иногда даже больше. Впервые построенный в 1595 г., флейт неожиданно быстро получил распространение почти по всей Западной Европе прежде всего благодаря своим выдающимся мореходным качествам и скорости, которая позволяла ему совершать ежегодно четыре плавания из Голландии в Бал­тику вместо двух у привычных каракк или коггов.

Флейт имел очень глубокую осадку и менее многочисленный, чем на предшественниках, экипаж. Наружные формы этого парусника отличались плавностью линий и легкостью конструкций. Даже порты для пушек были столь органично вписаны в корпус, что с первого взгляда заметить их было сложно. Борта флейта, сильно расширенные на ватерлинии, значительно сужа­лись к палубе, а сама палуба поднималась ступенями от носовой оконечности к кормовой. Корма же флейта была скругленной и сильно вытянутой и суженной кверху в виде широкой над­стройки, в которой помещалась довольно тесная каюта капитана. В носовой части флейта на­ходился длинный и низко поса­женный гальюн, весьма скромно украшенный резьбой и носовой фигурой. Благодаря столь ориги­нальной форме своего корпуса, отдаленно напоминавшей грушу, флейт имел прекрасную море­ходность, так как на волнении вел себя как игрушка-неваляшка, опрокинуть которую почти невоз­можно. Другое дело, что экипажу парусника в таких условиях при­ходилось очень не сладко.

Мачты флейта были выше, чем на более ранних парусниках, а реи — короче. Благодаря этому изменились и формы па­русов — они стали выше и уже, что придавало флейту весьма стремительный вид и обеспечило ему на долгие годы про­звище «летучий голландец». Грот- и фок-мачты флейта несли по два, а иногда и по три яруса парусов. Бизань-мачта имела треугольный парус на наклонной рее. А над ним — рейковый парус.

Аналогичный рейковый парус нес и бушприт, под которым на специальной рее мог крепиться и блинд. Таким образом, всего флейт нес 8-10 парусов, благодаря чему корабли хорошо шли против ветра в крутой брейдвинд. Столь удачные качества флейта позволили ему быстро вытес­нить все другие мореходные коммерческие суда. А голландцы, строя флейты в больших количествах и обеспечивая тем самым быструю и главное — надежную доставку товаров от заказчика к потреби­телю, за короткое время завоевали мировые торго­вые пути, вытеснили оттуда всех конкурентов и обеспечили своей стране статус мирового перевозчика.

Именно поэтому англичане, не имея возможно­сти побороть голландцев в обычной конкурентной борь­бе, вынуждены были начать серию войн с молодой ре­спубликой, дабы таким путем уничтожить монополию Нидер­ландов на морскую торговлю.

Вооруженные купцы или приватиры?

В 1600 г. в Англии, а в 1603 г. и в Нидерландах возникли, на первый взгляд, обычные торго­вые компании, получившие название «Ост-индские», поскольку должны были торго­вать со странами Азии (Ост-Индией, как тогда их называ­ли). Однако очень быстро эти первоначально сугубо коммер­ческие предприятия завоева­ли себе совершенно особый статус, став настоящими государствами в государстве. Причем настолько, что их руко­водители стали в буквальном смысле направлять в нужное себе русло внешнюю политику и Лондона, и Амстердама, а не просто влиять на нее.

Для осуществления своих тор­говых операций Ост-индским компаниям нужны были и осо­бые типы парусных судов. Ведь расстояния, которые им приходилось проходить, были воистину огромными, грузы, которые следовало пере­возить, оказались довольно ценными, а масштаб перево­зок — весьма объемным. При этом только-только нарождающиеся регулярные военные флоты были еще относительно малочисленными и не могли выделить даже небольшую часть своего корабельно­го состава на защиту судов компаний. А защищаться было от кого. Ведь на долгом пути могли встретиться и европей­ские, и арабские, и дальнево­сточные пираты, да и страна-конкурент для борьбы со столь выгодным во всех отношениях судоходством могла послать навстречу целые эскадры бое­вых кораблей.

Именно поэтому с начала XVII в. среди торговых па­русников стали выделяться специально построенные для Ост-индских компаний разных европейских стран (а впослед­ствии аналогичными компания­ми обзавелись и Франция, и Швеция, и Португалия, да и не только) корабли, полу­чившие наименование ост-индских, или восточно-ин­дийских (также их именовали ост-индцами).

Это интересно: Центр вращения и его перемещение

Причем они строились не на государствен­ных, а на специальных принад­лежащих компаниям верфях, где работали особые мастера. Ост-индцы представляли собой вооруженные корабли, постро­енные по типу Парусные линейные кораблилинейных кораб­лей или Фрегаты: корабли-универсалы фрегатов, но предна­значенные для перевозки гру­зов и пассажиров из Европы в азиатские и американские колонии и обратно.

Их водоизмещение достигало порой 1 400 т, а вооружение включало от 20 до 60 пушек. Но нередки были и случаи, когда количество орудий было много большим. Однако это были крайне облегченные, неточные и дешевые образцы, названные канонадами.

Для того чтобы скрыть истинное количество пушек и выдать ост-индский корабль за боевой, на его бортах рисовали ложные орудийные порты, а сам корпус раскрашивали в случае военной опасности, что особенно проявилось в ходе знаменитых Наполеоновских войн, под боевые ко­рабли военно-морского флота. Но для того чтобы отличать, пусть и с близкого расстояния, ост-индца от типичного ли­нейного корабля или фрегата, их орудийные порты имели позолоченную окантовку.

Что поделать: уже тогда владельцы ост-индских компаний забо­тились о своем имидже и стре­мились выделиться «крутизной­». Однако в целом даже на таких «стратегических» кораб­лях их владельцы всячески эко­номили. Наличие многочисленного во­оружения ост-индцев часто приводило к тому, что эти ко­рабли арендовал или даже по­купал военно-морской флот Ве­ликобритании. Однако частыми были и случаи, когда постро­енный для королевского флота фрегат или даже линейный ко­рабль передавался английской Ост-индской компании. Таким, к примеру, был построенный в 1803 г. 74-пушечный «Рипалс», который в 1807 г. был пере­дан указанной компании, где, переименованный в «Аристон», прослужил до 1820 г.

Впрочем, и сама компания строила особо мощные, многопушечные ост-индийцы, рассчитанные, правда, на ограниченное количество походов, благодаря чему стан­дарты Английского адмирал­тейства при их строительстве не соблюдались (ост-индцы получались менее добротно построенными, чем их воен­ные «собратья», и отличались намного более слабым кор­пусом). Ведь ост-индские ко­рабли должны были не толь­ко перевозить грузы и уметь себя защищать — довольно часто их задачей был именно захват кораблей конкурирую­щих компаний, прежде всего голландской ост-индской.

Потому построенный в 1796 г. «Варлей» имел 90 пушек, а сданный компании несколь­ко ранее, в 1782 г., «Генерал Годдард» вооружался 106 ору­диями. Кстати, этот наиболее мощный в истории ост-индец оказался и весьма успешным захватчиком.

Однако и сами британские ост-индцы не могли чувство­вать себя в безопасности при переходе через Тихий, Ин­дийский или Атлантический океаны. В период серьезного противостояния с Францией на морях во второй половине XVIII — начале XIX в. они часто подвергались нападению и французских каперов, и, что было более опасным, боевых кораблей этой страны.

Потому ост-индцы ходили, как прави­ло, группами по 3-5 и более кораблей, чтобы можно было отбить нападение французских фрегатов.

«Рабские корабли»

Совершенно особым типом коммерческих парусных кораб­лей в XVI—XVIII вв. были так на­зываемые «рабские корабли» (англ. slave ships). Это были обычные торговые парусные суда, в обязательном порядке — для самообороны и во­обще для исключения разных неприятностей — вооруженные приличным количеством пушек (как правило, расположенных на открытой верхней палубе, а потому совершенно спра­ведливо классифицируемые именно как корабли, которые имели всего лишь одно предназначение — вывоз в Америку, (иногда и в Европу) чернокожих рабов из Африки.

Хотя начало подобной «ком­мерции» заложил своими указами знаменитый Энрике Мореплаватель, особо пре­успели в подобной торговле не португальцы, а англичане, французы, а впоследствии и американцы.

Для столь специфических целей как вывоз негров-рабов, долгое время специальные корабли не строили. Для этого использовали обычные каракки, каравеллы, а на самой ранней стадии подобного промысла даже когги. Но быстро выяснилось, что вместимость подобных судов по главному грузу — чернокожим невольникам — крайне мала.

Рекомендуется к прочтению: Предупреждение столкновений судов

Для флейта же она вообще стала катастрофически недо­статочной. Поскольку трюмы, предназначенные для грузов, обладали отвратительной вен­тиляцией, а поведение этого корабля на волнении приводило к тому, что первый раз вышедшие в моря, конечно же, не по своей воле, жители Африки, страдающие морской болезнью, погибали в душных и темных трюмах флейта, в том числе и от собственных испражнений.

Гораздо более эффектив­ными «носителями рабов» оказались военные корабли. Форма их корпуса позволяла неплохо противостоять вол­нению, а относительно пря­мые борта — иметь весьма просторные палубы. Раз­местив на них, равно как и в трюмах, вместо артиллерии и грузов рабов, можно было начать их массовые перевозки в Америку. Поэто­му работорговцы стремились выкупать у государства воен­ные корабли, отправляемые на слом.

Однако примерно с начала XVIII в. разбогатев­шие работорговцы начали строить наиболее удобные для столь специфических це­лей корабли, которые внешне отличались от военных отсут­ствием большого количества артиллерийских портов. В «рабских кораблях» несчаст­ных африканцев размещали во всех свободных помещениях, массово и скученно. Поскольку спрос на живой товар в тогдаш­ней Америке был очень велик, то даже при гибели 3 из 4 не­вольников во время двухмесяч­ного путешествия все затраты в финансовом плане окупались. С другой стороны, выживали наиболее сильные и выносли­вые из представителей негро­идной расы.

В итоге потомки несчастных невольников, в основном живущие в США, по своим физическим возможностям значительно превосходят представителей европеоидной расы — потомков свободных переселенцев из стран Запад­ной Европы. Когда же в начале XIX в. европейские, уже к тому времени «просвещенные» государства приняли ряд жесточайших запретов на работорговлю, ею продолжили занимать­ся исключительно наиболее отчаянные, смелые и весьма жестокие предприниматели.

Они прекрасно понимали, что, доставив свой «груз» покупа­телю, смогут неплохо заработать, но вот если их «рабский корабль» будет перехвачен любым военным кораблем любой цивилизованной держа­вы, то судьба работоргов­ца и его подручных окажется незавидной: их просто по­весят на реях собственного корабля безо всякого суда и следствия. Потому-то класс типичных «рабских кораблей» продолжения не имел. Ведь они, обладая нормальной вместительностью по челове­ческому грузу, резко уступали всем, даже самым маленьким военным кораблям по скоро­сти, маневренности и вооружению.

А потому для бизнеса, который уже мог проводиться только в виде контрабанды, нужны были совершенно иные корабли, главным элементом которых будет скорость. Такими и стали клипера. Од­нако прежде — несколько слов о ставших в сознании наших современников легендарными пиратских кораблях.

Корабли пиратов

Как это ни странно, но термин «пиратский корабль» абсо­лютно неверен. Прежде всего потому, что специально по­строенных именно в качестве пиратских кораблей ни­когда не существова­ло. Абсолютно все: и знаменитые, и практически неизвестные в истории — пираты ис­пользовали для своих акций приобретенные или захваченные торговые суда самых разных ти­пов, зачастую просто довооруженные артиллерией. Весьма редко пиратам удава­лось захватить и военные корабли (до фрегата включитель­но), которые ими, сколько было возможно, использовались по максимуму.

Однако, как это ни парадок­сально, популярностью среди морских разбойников бывшие военные корабли не пользо­вались. В первую очередь по­тому, что основой пиратской тактики был абордажный бой, а потому корабли пиратов, а именно этот термин употреблять правильно, должны были обладать максимальной вместимостью по людям, для которых следовало создать относительно комфортные условия пребывания на борту, да к тому же оставить свобод­ные объемы для захваченных грузов и пленников.

Военные же парусные корабли создавались прежде всего для уничто­жения кораблей противника в морском бою, и потому ради мощи их артиллерии жертво­вали вместимостью по людям. А они, как нам известно, почти всегда даже отдыхали на сво­их боевых постах.

Рекомендуется к прочтению: Паромы, фрегаты и суда для прогулок

О пиратах наиболее извест­ной их эпохи — классической парусной XVI—XVIII вв. — написано множество научных книг и художественных про­изведений. Однако в них в основном фигурируют сами люди — отважные и жестокие, благородные и отчаянные морские разбойники. Об их кораблях в лучшем случае говорится вскользь. Да это и неудивительно, ибо большинство кораблей пиратов, в отличие их капитанов, нам практически неизвестны.

Попробуем немного пролить свет на историю кораблей пиратов. Итак, пиратский промысел в эпоху паруса стал возможен благодаря двум серьезным причинам: несовершенству самих парусных торговых судов и становлению колониальных империй ведущих морских держав, между которыми шла постоянная борьба.

Первая причина заключалась в том, что рейсы парусных торговых судов были долгими и нерегу­лярными, особенно если речь шла о переходе через океан. Никакого расписания движе­ния в принципе не существовало, и даже самый опытный капитан, в подчинении которого находилась самая вы­школенная команда, не мог точно сказать пассажиру, когда он его доставит, скажем, из Кадиса в Вальпараисо. Слишком многое зависело от погоды, надежности в экс­тремальных условиях кон­струкции парусника и пресловутого «человеческого фактора».

Вместе с тем количество коммерческих парусников, нахо­дящихся в частных руках, или грузовых судов, перевозящих ценные грузы по заказу госу­дарства, было очень велико. При этом даже ведущие мор­ские державы очень долгое время, вплоть до Семилетней войны, не имели возможности обеспечить защиту своему торговому судоходству. Сами же Испания, Англия, Франция, Португалия и Нидерланды, создавая свои колониальные империи, имели весьма огра­ниченные для этого ресурсы.

Вот и получилось, что огромную часть Америки (практи­чески всю так называемую Латинскую, которую в качестве своих колоний захватили испанцы) не то что защитить было некем и нечем — не­возможно было организовать элементарное управление такими колоссальными по площади территориями. Да и особого стремления к этому у испанских королей поначалу не было. Ведь коло­нии по воззрениям того вре­мени служили исключительно для того, чтобы черпать оттуда богатства.

Ну а богатства надо вывозить. Корабль для этого придума­ли неплохой — знаменитый галеон. Однако при большой вместимости и достаточно хорошей по тем временам мощи артиллерии он был тихо­ходным и маломаневренным. Этим и воспользовались пре­жде всего английские пираты. Ведь Англия, по большому счету, не успела захватить теоретически богатую Латинскую Америку и вынуждена была довольствоваться менее ценной и более сложной по природ­но-климатическим условиям Северной.

Однако между Лон­доном и Мадридом постоянно шли столкновения по чисто европейским проблемам. В этих условиях деятельность английских пиратов, которые стремились грабить испанские галеоны с целью личной на­живы, фактически подрывала экономическую и военную мощь Пиренейского королевства. Причем именно англий­ские пираты воспользовались минусами галеона и его артиллерийской мощи, противопо­ставив им тактику абордажного захвата. Парировать ее испан­цам было ох как сложно, ибо на их галеонах людей постоянно не хватало, а артиллерия стре­ляла довольно редко.

Потому для пиратского про­мысла годился любой парус­ник. Главное, чтобы он был легким на ходу, а значит, более быстроходным, чем его жертва которую следовало догнать, обстрелять, дабы остановить, и взять на абордаж. Поскольку количество пиратов росло прямо пропорционально количеству золота, вывозимо­го из колоний, то открывались возможности объединения кораблей пиратов в целые пиратские флотилии под единым командованием.

Таким соединениям было уже по плечу в случае необходимости противостоять посланным на их уничтожение военным ко­раблям. Конечно, посылать на борьбу с пиратами линейные корабли никто не собирался, а потому максимум, что могло выделить государство, — кор­веты, шлюпы и фрегаты. Эффективность пиратских атак была относительно высокой потому, что внешне отличить корабль пиратов от обычного торгового судна было крайне затруднительно: ведь корабли пиратов — те же коммерческие парусники.

Вот только постоянно нахо­диться в море парусное суд­но не может. Ветер и волны повреждают его не хуже, чем шквальный огонь противника. Поэтому пираты часто приводили свои корабли в без­людные и даже неизвестные официальной власти бухточки и гавани. Там корабли пиратов отстаивались, ремонтирова­лись, а их экипажи отдыхали. Оттуда же часть экипажа пиратского корабля могла по суше нападать как на мирные поселения колонистов или административные учрежде­ния властей, так и на военные гарнизоны своего государ­ственного противника, кото­рые в колониях были относи­тельно невелики. При этом корабль пиратов, как правило, находился недалеко от места схватки.

Зачастую он просто стоял на рейде, и часто даже на якоре, но один его вид весьма удручающе действовал на гражданских лиц и солдат. Все захваченное у регулярных войск оружие пираты использовали в своих интересах, и даже пушки грузили на свои корабли. Они оставались на обычных сухопутных лафетах, которые в корабельных условиях были хуже специальных станков. Но у пиратов почти всегда не было возможности заменить лафет на корабель­ный станок. А ведь для каждой артиллерийской системы он был особенным.

Пираты всячески пытались улучшить скоростные и ма­невренные качества своих кораблей. Однако, не обладая серьезными знаниями в об­ласти кораблестроения, они часто прибегали к абсолютно неверным решениям. Так, к примеру, знаменитый пират Уильям Кидд, которого в США считают первым военным мо­ряком страны, на захваченном им в 1695 г. британском малом 34-пушечном фрегате «Адвенчур Галлей» приказал прорубить специальные порты и поставить весла. Однако маршруты Кидда в следующие 3 года пролегали в Атланти­ке и Индийском океане, где со всей очевидностью вы­яснилась ошибочность этого решения.

В походе 1696-1698 гг. удача Кидду не улыбалась, а искус­ственно ослабленный корпус тек и постепенно разваливал­ся. Правда, Кидд активно напа­дал на прибрежные поселения и даже британские форты, где время от времени весла ему помогали. Вопреки расхожему мнению корабли пиратов служили очень недолго. И дело даже не в том, что они уничтожались военными кораблями морских держав или сжигались такими же пиратами-конкурентами.

Главная причина заключалась в другом. Дело в том, что при переме­щении по морским и океан­ским просторам подводная часть любого корабля или судна обрастает различными моллюсками. Да и в чреве де­ревянного корабля заводится жук-древоточец. С послед­ним в эпоху парусного флота бороться было практически невозможно, и поэтому единственная возможность со­хранить корабль — заменять пораженные жучком детали его корпуса. Подводную же часть надо было регулярно, примерно раз в полтора-два года, а то и чаще, очищать в сухом доке — специаль­ном береговом инженерном сооружении, куда ставится корабль для проведения не­обходимых работ в его под­водной части.

Понятно, что доков у пиратов не было. Да и в нормальные порты зачастую вход им был невозможен. А потому через несколько лет эксплуатации обросший моллюсками ко­рабль оказывался тихоходным и инертным. К тому же иные части его корпуса, поражен­ные древоточцем, просто превращались в труху. И если мелкие детали еще можно было заменить, то провести полный ремонт и перестройку корпуса — тимберовку — было почти невозможно. А итог один: пришедший в не­годность корабль пираты про­сто бросали.

Правда, к этому времени пиратский капитан и его люди уже осваивали иной корабль, захваченный у несчастных противников. Однако и этому скоро пришел конец. Ведь в ходе Войн за австрийское наследство, Семилетней, за Независимость США и осо­бенно в период знаменитых Наполеоновских войн воен­ные флоты морских держав (Англии, Франции, Испании) выясняли свои отношения как раз у берегов Америки и в ее ближайшем, заполненном многочисленными островами Карибском бассейне — настоящей вотчине пиратов эпохи паруса, где ими были даже созданы несколько полугосударственных образова­ний.

И как раз в это время конкурировать с мощнейши­ми боевыми эскадрами и их блестяще подготовленными моряками пираты не смогли. Как следствие, в XVIII в. коли­чество брошенных кораблей пиратов росло год от года и даже месяц от месяца, тог­да как численность их в актив­ном использовании катастро­фически падала. К концу века кораблей пиратов практиче­ски не осталось.

Однако куда больше легенд связано с пиратскими сокро­вищами. Да, действительно, пираты жили и «работали» ради наживы. Да и награбили они за три века своего активного «промысла» немало. Но где же эти пиратские сокро­вища? Ведь мы точно знаем, что многие пираты их зарывали как клад, а многие пиратские корабли, нагруженные золо­том, гибли.

Пожалуй, практически един­ственным на сегодня подтверж­дением такого рода пиратских легенд является судьба корабля «Вайда», который ходил менее года по Атлантическому океану под началом известного пирата Сэма Белами. Дело в том, что в 1982 г. корабль Белами был случайно обнаружен американским ис­следователем Барри Клиффордом. В результате неоднократ­но проведенных экспедиций с затонувшего корабля было поднято огромное количество самых разных артефактов: от необычного оружия и золо­тых украшений до осколков каких-то непонятных изделий, включая позолоченный кора­бельный колокол — символ равенства. Да и сам корабль Белами ока­зался весьма примечательным.

Построенный в 1715 г. в Лон­доне как «рабский корабль», он отличался весьма совершенными по тому времени обводами и развивал скорость в форвинд до 13 узлов (пред­положительно). Корабль имел водоизмещение в 300 т и длину в 31 м. Вооружался этот «раб­ский корабль» 18 пушками в 6 фунтов.

Скорость и грузоподъемность парусных кораблей пиратов и контрабандистов
Внешний вид	Название	Скорость, узлов	Грузоподъемность, тонн
	Китайская джонка II-XIII вв.	до 6	до 200
	Японская джонка IX-XVI вв.	до 6	до 50
	Арабская ганья II-XIX вв.	до 13	до 400
	Норманнский шнеккар IX-XII вв.	до 10	до 40
	Когг стран Западной Европы XVI-XVII вв.	до 8	до 200
	Корабль стран Европы и Карибского бассейна XVI-XVIII вв.	до 10	до 300
	Турецкая шебека XVI-XIX вв.	до 13	до 50
	Балтиморский клипер конца XVII – первой половины XIX в.	до 13	до 50

Открыть таблицу в новой вкладке

Когда в марте 1717 г. «Вайда» после очередного рабского рейса возвращалась в Англию, она была захвачена пиратами Белами, причем разбойник обменялся с командой захваченного корабля своим старым кораблем, никого не убив и не захватив. Затем в одной из бухточек вооруже­ние корабля было доведено по разным данным до 28 или даже до 70 орудий. Приняв 4,5 т сокровищ, «Вайда» от­правилась на Ямайку.

Одна­ко, корабль попал в шторм и затонул у побережья остро­ва, где и был обнаружен спустя 267 лет после своей гибели. А извлечение из чрева «Вайды» золотых и серебря­ных монет, а также других ценностей и исторических ар­тефактов продолжается даже сейчас.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.