.

Организационные аспекты управления морскими перевозками грузов

Правила организации перевозки грузов обусловлены физической базой, рыночными взаимоотношениями и коммерческими перспективами. Сущность коммерческих взаимоотношений в судоходстве рассмотрим на следующем примере. Продавец товара заключает договор купли-продажи (поставки) с покупателем, в котором содержатся и так называемые базисные условия, определяющие круг обязанностей, рисков и расходов по доставке товара, возлагаемых на продавца и покупателя в зависимости от обусловленного договором места отгрузки или поставки.

Коммерческие отношения в морской перевозке грузов

Допустим, что товар продан с условием места поставки в конкретном порту, и продавец, как Как происходит грузооборот морских портовгрузоотправитель, обязан погрузить товар на судно, которое в этом случае должно быть зафрахтовано и подано под погрузку покупателем, ставшим грузополучателем. С момента доставки в порт погрузки товар, уже в качестве груза, становится объектом морской перевозки (рис. 1).

Схем процесса перевозки грузов
Рис. 1 Упрощенная схема взаимоотношений участников процесса перевозки грузов:
штриховые линии — договорно-коммерческие отношения;
штрихпунктирные линии отношения оперативной подчиненности

Грузоотправитель заключает договор с посредником – транспортно-экспедиторским предприятием, которое берет на себя обязанности по организации приема груза в порту от железной дороги (автотранспорта), складированию в ожидании погрузки и самой погрузке на судно. Здесь наглядно видно выполнение транспортно-экспедиторским предприятием договора поручения с оплатой всех производимых в порту операций за счет грузоотправителя. За оказание этих услуг посреднического характера транспортно-экспедиторское предприятие получает от грузоотправителя обусловленное договором вознаграждение. В то же время грузополучатель предварительно должен заключить с судовладельцем при посредничестве фрахтового брокера договор перевозки — чартер, содержащий, в частности, условия, определяющие время стоянки судна в порту погрузки и, следовательно, соответствующие расходы судовладельца по судну в течение этого времени. Судно по приходу в порт должно оплачивать портовые сборы и оказываемые ему услуги (лоцман, Подготовка к швартовым операциямбуксирная помощь и пр.).

По соглашению с судовладельцем морской агент контролирует выполнение фрахтователем судна чартерных условий, продолжительность стоянки судна в порту, организует выполнение всех необходимых операций по оформлению прихода и отхода судна, содействует оказанию ему портом необходимых услуг, оплачивает за счет судовладельца все расходы судна по сборам в порту. Агент получает вознаграждение за свои посреднические услуги.

Грузополучатель – покупатель товара – оплачивает судовладельцу за перевозку груза обусловленный чартером фрахт и, в свою очередь, в порту назначения пользуется платными услугами другого транспортно-экспедиторского предприятия, обеспечивающего организацию разгрузки судна, хранение и вывоз груза из этого порта. Судовладелец в порту разгрузки судна пользуется платными услугами морского агента, выполняющего аналогичные посреднические операции в порту погрузки.

В этом схематично представленном процессе морской перевозки груза четко выделяются два аспекта: технологический и коммерческий.

Технологический аспект перевозочного процесса — это непосредственное использование находящихся в распоряжении системы управления (пароходства, порта) технических средств морского транспорта. Технологический процесс перевозки начинается с момента прибытия груза в порт отправления и заканчивается в порту назначения вывозом из него доставленного груза, включая под процессы и операции, совершаемые в порту (Грузовые и балластные операциивыгрузка груза из вагонов, доставка и укладка на складах, доставка к борту судна и погрузка в трюмы и пр.), а также операции, производимые судном (швартовка к причалу, подготовка трюмов, контроль приема и укладки грузов в трюмах, отшвартовка и выход в море для следования в порт назначения). Все эти операции организуются, технически нормируются и оперативно регулируются портовыми производственными подразделениями, а также административно-командным аппаратом пароходства-судовладельца.

Коммерческий аспект перевозочного процесса — это, прежде всего, оказание грузоотправителю, грузополучателю и судовладельцу ряда посреднических услуг. Судовладельцу и грузовладельцу-фрахтователю при заключении договора перевозки — чартера — посреднические услуги оказывает фрахтовый брокер. Обслуживают суда в портах морские агенты. Все операции в портах по грузам организуют экспедиторские органы как посредники между грузовладельцем и портом.

Коммерческая сторона организации самого перевозочного процесса проявляется в продаже судовладельцем фрахтователю продукции транспорта — перемещения, т. е. перевозки груза судном. Продукция транспорта (перемещение груза) не имеет вещественной формы, не может складироваться, и заключение договора о продаже ее судовладельцем на взаимосогласованных с потребителем условиях происходит всегда до начала перевозочного процесса. Поэтому перед заключением договора перевозки как коммерческо-правового акта продажи продукции (перемещения) необходима предварительная калькуляция себестоимости этой транспортной операции. Калькуляция себестоимости перевозки основывается на достаточно детальном нормировании состава, времени всех технологических процессов, операций и расходов судна в вариантах условий рейса, обсуждаемых в процессе переговоров с фрахтователем.

Особенностью морского транспорта является также и то, что цикл производственного процесса — Сколько стоит уйти в рейс?рейс судна — выполняется между географически отдаленными портами, находящимися часто в различных странах. Возникает необходимость слежения, на основе поступающей информации, за выполнением судном технологических нормативов его загрузки, затрат времени на отдельные процессы и операции, за соблюдением как фрахтователем, так и судовладельцем своих обязательств по чартеру в отношении организации обработки судна в портах.

Наконец, функцией коммерческого характера при завершении процесса перевозки является констатация степени выполнения фрахтователем, органами и посредническими организациями морского транспорта договорных условий перевозки и оказания услуг для производства финальных расчетов по взаимным денежным обязательствам.

Предлагается к прочтению: Громобой – броненосный крейсер императорского флота

Все эти процессы сопровождаются оформлением и обменом между участниками перевозки документированной информацией, значительный объем которой в грузовых документах приходится на стадию обработки судна в порту.

Таким образом, содержание коммерческой работы на морском транспорте как функции управления перевозочным процессом включает:

  • разработку договорных и односторонне устанавливаемых морским транспортом условий перевозки, определяющих взаимоотношения с клиентурой, с другими видами транспорта (правила перевозок грузов и пассажиров, генеральные соглашения, договоры-чартеры с отдельными фрахтователями); заключение договоров перевозки с клиентурой, договоров об оказании услуг клиентам и судам посредническими организациями (транспортно-экспедиторские органы, морские агенты, фрахтовые брокеры);
  • разработку и применение провозных плат и плат за операции и услуги, выполняемые в процессе перевозки грузов (пассажиров); разработку грузовых и пассажирских тарифов, правил их исчисления; разработку тарифов и плат за погрузочно-разгрузочные работы и различные услуги, оказываемые в портах; установление договорных фрахтовых ставок при отфрахтовании судов иностранным фрахтователям;
  • оформление перевозок: производство и оформление операции приема грузов от отправителей и сдачи их получателям, оформление транспортных документов при перевозке грузов и пассажиров;
  • контроль качества перевозки (сохранная и в установленные сроки доставка грузов) и рассмотрение претензий, возникающих при выполнении договора морской перевозки;
  • посреднические операции: организация транспортно-экспедиторской работы в морских портах по обслуживанию клиентуры и обработке грузов, организация агентского обслуживания судов в иностранных портах, организация отфрахтования и фрахтования иностранных судов;
  • страхование интересов пароходств в специализированном органе страховых операций и в обществах судовладельцев по взаимному страхованию рисков (несохранность грузов, повреждения судов, контейнеров и пр.).

Приведенное содержание основных направлений коммерческой работы на морском транспорте характеризует ее как особый вид управленческой деятельности, охватывающий все функции регулирования отношений с клиентурой, со смежными видами транспорта, посредническими организациями, деятельности, протекающей в области внешних связей транспортного предприятия.

Формы организации перевозок и работы флота

Форма организации перевозок во многом определяется грузовой базой компании. Грузовая база – это грузопотоки, обусловленные договорными обязательствами. Виды договорных обязательств:

  • государственный заказ — это, как правило, арктические перевозки и перевозки, связанные с правительственными отношениями;
  • экспортно-импортные перевозки по заявкам конкретных грузовладельцев;
  • перевозки массовых и генеральных грузов на основе фрахтового контракта.

Особенности грузопотока:

  • направление грузопотока по географическим точкам;
  • объем грузопотока, т. е. количество тонн;
  • сбалансированность грузопотока (уравновешенность);
  • равномерность предъявления груза по месяцам и кварталам (если есть равномерность предъявления грузов, то такой грузопоток является устойчивым);
  • сезонность (периодичность) грузопотока (сезонный грузопоток связан с перевозкой сельскохозяйственной продукции, периодический — с погодными условиями).

Структурно грузопотоки подразделяются:

  • по видам груза (наливные, навалочные, Морская перевозка генеральных грузовгенеральные грузы);
  • по величине запродажных контрактов, среди которых выделяют:
    • фрахтовый контракт (генеральный контракт, обычно заключаемый на перевозку однородного массового груза большого объема. Перевозка, как правило, осуществляется круглый год);
    • рейсовый чартер — перевозка, по величине судовой партии (партия, обеспечивающая или полную грузоподъемность, или полную грузовместимость);
    • эпизодические договоры;
  • по категориям генерального груза:
    • с использованием средств укрупнения грузов;
    • тарно-штучные грузы;
    • подвижная техника и др.

Грузопотоки формируют состав и тоннаж флота, особенности и специализацию портов, определяют форму организации флота.

Формы организации работы флота подразделяются на регулярные и нерегулярные.

Регулярные — линейные перевозки и работа флота последовательными рейсами.

Нерегулярные — эпизодические, «трамповые» перевозки.

Основные признаки регулярности:

  • постоянное направление перевозок;
  • закрепление на заданном направлении определенного тоннажа;
  • работа судов по заранее установленной схеме движения;
  • соблюдение определенного режима движения с обусловленной точностью.

Регулярные формы организации перевозок и движения судов имеют следующие особенности:

  • устойчивый доход;
  • упрощенное оперативное планирование;
  • пониженный уровень балластных пробегов;
  • грузовая специализация судов;
  • эффективная грузообработка судов;
  • знание капитанами особенностей работы портов;
  • повышенная безопасность;
  • низкий коэффициент затрат;
  • ритмичность работы флота.

Организация работы флота последовательными рейсами производится на мощном грузопотоке однородных (массовых) грузов. Перевозчик обычно обслуживает одного грузовладельца. Между перевозчиком и грузовладельцем заключается фрахтовый (генеральный) контракт, в котором указывается:

  • объем перевозок;
  • период перевозок;
  • порты погрузки/выгрузки;
  • судовая партия;
  • регулярность отправок;
  • ставка фрахта;
  • проформа чартера.

Исходя из этих условий, составляется график подачи судов под погрузку. Перевозчик выделяет определенное количество судов для обеспечения грузопотока.

Читайте также: Сепарация и крепление грузов на судне

Фрахтовая ставка может периодически пересматриваться.

Линейные перевозки

Под линейным судоходством понимается форма организации перевозок, при которой перевозчик организует регулярное движение судов по заранее объявленному расписанию и отправку грузов разной партионности, принадлежащих разным отправителям, используя стандартные условия договора морской перевозки (линейный коносамент) и единые тарифы. Линейный перевозчик является общественным. Линейные перевозки организуются на устойчивом грузопотоке мелкопартионных генеральных грузов разных грузоотправителей, рассредоточенных между большим числом портов.

Порядок и этапы организации линейных перевозок следующие:

1Исследование географической направленности и структуры грузопотока.

2Определение направления работы линий.

3Назначение базисных и факультативных портов захода.

4Выбор судов. В качестве линейных лучше всего использовать многоцелевые суда. Это вызвано характером линейных грузов. Генеральные грузы отличаются разнородностью, мелкопартионностью, высоким удельным погрузочным объемом. Многие грузы требуют наличия на судне специальных грузовых систем, а также специального перегрузочного оборудования (тяжеловесные стрелы). Перевозка таких грузов осуществляется на универсальных судах, которые имеют две-три палубы, высокую удельную грузовместимость, Грузовые помещения и балластные цистерныспециальные грузовые помещения (рефкамеры, диптанки), развитое грузоподъемное вооружение.

5Составление схемы движения судов. Схема (ротация) может быть круговой или однонаправленной. Если имеется сбалансированный грузопоток в прямом и обратном направлениях, устанавливается круговая схема движения. В противном случае, поток линейных грузов — однонаправленный: в прямом направлении осуществляются линейные перевозки, в обратном — трамповые с привлечением попутного груза.

6Назначение линейных агентов во все порты созданных линий. Обязанности агента:

апривлечение грузов на суда принципала;

борганизация хранения привлеченных грузов;

варенда причала, погрузка/выгрузка грузов;

готправка груза грузополучателям.

Каждому агенту выделяется определенная доля грузовместимости судна. По окончании погрузки судна линейный агент осуществляет сбор фрахта, исчисляемый по тарифам с груза отправителя, и перечисляет его в недельный срок судовладельцу. Вознаграждение линейного агента может быть установлено в сумме 5-10 % от суммы фрахта привлеченных грузов.

7Расчет частоты заходов в порты в зависимости от накопления грузов, т. е. частоты рейсов, которые будут совершать суда.

8Установление режима движения, т. е. степени точности заходов в порт:

ана регулярных линиях (3-5) сут;

бна срочных линиях (контейнерные линии) 1 сут;

вна экспресс-линиях (пассажирские и грузопассажирские суда) 1 ч.

Классификация линий

Судоходные линии подразделяются на три типа.

1Односторонние линии, на которых обслуживание осуществляется одной судоходной компанией одного государства.

2Совместные линии, организованные судоходными компаниями стран-партнеров. С каждой стороны на такой линии работает по одной судоходной компании. Во избежание конкуренции между компаниями, объемы груза или совместно заработанная сумма фрахта распределяются поровну, а расходы каждый несет сам. На совместную линию, как правило, ставятся однотипные суда, назначается одинаковое число отходов и т. д.

3Конференциальные линии, которые организуются разными судоходными компаниями для осуществления перевозок на определенном направлении.

Участники конференции осуществляют следующие виды работ:

  • разрабатывают единый конференциальный тариф на перевозку грузов;
  • устанавливают число отходов на линию и каждому судовладельцу определяют число отходов в месяц;
  • оговаривают единые услуги и уровень сервиса;
  • назначают координатора, который следит за членами конференции в целях исключения конкуренции внутри такой линии.

Многие линейные конференции выдают квоту фрахта ее членам, которые при превышении квоты обязаны вернуть конференции сумму превышения.

Конференция ведет жесткую борьбу за привлечение грузов на её суда. С этой целью постоянным грузовладельцам делаются преференции в случае, если грузовладелец использует только суда конференции для перевозки своих грузов. С ними могут быть заключены соглашения об обслуживании. Особенно жесткая борьба ведется с аутсайдерами, т. е. судоходными компаниями, которые работают на данном направлении, но не являются членами конференции и устанавливают свои тарифы, частоту отходов и т. д. Тарифы аутсайдеров, как правило, на 20-30 % ниже тарифов конференции. Пользуясь многолетним деловым партнерством с портовыми властями и стивидорными компаниями, члены конференции могут объявлять бойкот или выдавать подпольные взятки портовым представителям, чтобы затруднить работу аутсайдеров. Иногда конференция выставляет «боевые суда», т. е. перед аутсайдером направляет судно, которое осуществляет Устройства для погрузки, разгрузки и перемещения груза, и другие судовые такелажные работыперегрузку груза по ставке на 50 % ниже, чем у аутсайдера, а иногда и бесплатно, тем самым отнимая у него груз.

Контейнерные и ролкерные линии

Внедрение перевозок генеральных грузов укрупненными местами и специализированных транспортно-технологических схем (контейнерная, ролкерная, лихтеровозная) привело к существенному изменению основных принципов организации линейного судоходства. Сокращение стояночного времени и большая устойчивость рейсооборота позволяют организовать движение судов по четкому расписанию с постоянным интервалом. Величина интервала движения выбирается кратной недельному базису (т. е. 7, 14, 21 суткам), что позволяет обслуживать порты захода в одни и те же дни недели. Дата выхода судов по расписанию и схема движения устанавливаются таким образом, чтобы исключить стоянки судов в портах в выходные и праздничные дни, что дает дополнительный эффект — уменьшаются простои флота и расходы на оплату сверхурочных. Заход в порты по постоянным дням недели (например, по вторникам или четвергам) гарантирует своевременное предоставление причала и обработку судна в пределах расписания, а кроме того, сокращает расходы на хранение и транзитное время доставки, что удобно для грузоотправителей. Календарный период работы большинства терминалов строго распределен между судами различных линий, а обработка специализированного судна на универсальном причале, как правило, невозможна. В этих условиях заход судна в порт в постоянные дни недели и строгое выполнение им расписания является обязательным условием своевременной обработки.

Контейнерные и ролкерные линии требуют больших затрат на их организацию. Создание специализированных линий с большой частотой отходов и использование крупных судов требуют концентрации грузопотока и больших капиталовложений, что не по силам одной судоходной компании. Поэтому организация этих линий и работа на них формируются национальными или международными консорциумами.

Консорциум — объединение судовладельцев, финансирующих следующие виды работ:

  • строительство терминалов;
  • закупку контейнерного парка;
  • приобретение однотипных судов (контейнеровозов).

Консорциумы организуют работу своих судов, как правило, по единому расписанию, осуществляя совместное привлечение груза на свои суда, а также его доставку. Доходы между членами консорциума распределяются пропорционально капиталовложениям.

Существует несколько схем движения судов на линии:

  • линейная схема — судно заходит в порт дважды за круговой рейс: первый раз для выгрузки груза и второй раз для погрузки;
  • круговой рейс — судно заходит в промежуточный порт один раз за круговой рейс, одновременно осуществляя погрузку/выгрузку грузов;
  • ветвеобразующая (петлеобразующая) схема — в базисные порты судно заходит дважды для погрузки/выгрузки, а в промежуточные — один раз;
  • прямая линия с фидерным обслуживанием.

Для организации контейнерных линий необходим устойчивый и сбалансированный грузопоток.

Стабильность стояночного времени и устойчивость рейсооборота позволяют организовать движение судов по четкому расписанию с постоянным интервалом, обычно кратным недельному базису. В отличие от универсальных конвенциональных судов, работающих на линии, Грузовые характеристики морских грузовперевозка контейнеров требует больших дополнительных затрат, связанных с созданием контейнерного парка. Затраты направлены на выполнение следующих операций:

  • слежение за контейнерами (мониторинг движения контейнеров);
  • хранение порожних контейнеров;
  • ремонт контейнеров;
  • технический надзор за контейнерами;
  • транспортировка порожних контейнеров в случае дисбаланса на линии;
  • другие мероприятия.

Календарный период терминала строго распределен между судами различных линий, поэтому работа контейнеровозов всегда имеет резерв времени, чтобы подходить к терминалу в дни, указанные в расписании.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Март, 06, 2021 376 0

Канал сайта в Telegram

Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...