Организация вахтенной службы при стоянке судна на якоре

После постановки на якорь, когда судно выйдет на канат, вахтенный помощ­ник капитана обязан определить место судна, измерить глубину и характер грунта, нанести на карту окружность перемещения кормы судна под влиянием ветра и течения с учетом длины судна и вытравленной якорной цепи, наметить и определить контрольные пеленги и дистанции по РЛС до береговых ориентиров, сообщить вахтенному механику указанную капитаном готовность СЭУ и другие указания по организации вахтыОрганизация вахты на судне. Сделать записи в судовом журнале.

При стоянке судна на якоре следует помнить, что самая благоприятная стоянка может оказаться опасной, и потребуется немедленно сняться с якоря. Поэтому за­прещается при стоянке на якореСтоянка судна на якоре:

• производить работы в машинном отделении, связанные с выводом из экс­плуатации главного двигателя, рулевого и якорного устройств;
• главный двигатель должен нахо­диться в готовности, установленной капи­таном судна в зависимости от конкретных условий.

При заступлении на вахту, вахтенный помощник должен ознакомить­ся с условиями якорной стоянкиБезопасная якорная стоянка, окружающей обстановкой и получить следующую информацию:

• место судна по карте и ориентиры для его контроля;
• количество вытравленной якорной цепи (цепей);
• характер рыскания судна;
• глубину места и характер грунта;
• скорость и направление течения, изменение уровня воды;
• сведения о поднятых сигналах и огнях на судне;
• о работающих технических средствах судовождения;
• готовности главного двигателя к действию;
• распоряжениях капитана для вахтенных помощников;
• ознакомиться с метеорологическими сводками, прогнозом погоды и срочными навигационными предупреждениями.

Во время вахты вахтенный помощник должен:

• постоянно находиться на мостике или верхней палубе судна, вести наблюдение за состоянием погоды и окружающей обстановкой, контролировать место суд­на, убеждаться в отсутствии дрейфа;
• немедленно докладывать капитану обо всех изменениях в условиях стоянки судна (о внезапном усилении ветра, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеообстановки, по­явлении дрейфа судна, ухудшении видимости и т. п.);
• вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми, которые становятся на якорь или снимаются с якоря в непосредственной близости. В случае воз­никновения аварийной ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего до­ложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжени­ями. Одновременно необходимо принять меры предупреждения подачей звуко­вых и световых сигналов, по УКВ радиостанции;
• следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами;
• следить за возможным перекручиванием цепей при стоянке на двух якорях;
• при наличии льда на рейде следить за его движением и, в случае необходимо­сти, переводить главный двигатель в постоянную готовность.

Надежность якорной стоянкиВыбор места якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра суд­но начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения от линии действия ветра (рис. 2).

Размеры рыскания зависят от конструктивных особенностей суд­на, его загрузки и силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балла­сте и, особенно, при наличии у них дифферента на корму. Амплитуда рыскания у таких судов может достигать 100°, что может привести к началу дрейфа судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для уменьшения рыскания необходимо:

• дополнительно потравить якорную цепь;
• принять балласт в носовые танки для уменьшения дифферента на корму;
• отдать второй якорь;
• сняться с якоря для штормования в море.

Признаками дрейфа судна на якоре являются:

1. судно перестает рыскать, то есть направление ветра относи­тельно диаметральной плоскости судна не меняется, корпус судна разворачивается практически ла­гом к ветру и «замирает» в этом положении;
2. появление рывков якорной цепи (якорная цепь натягивается втугую, затем резко провисает);
3. биение якорной цепи в клюзе и вздрагивание цепи под ногой у палубного клюза;
4. изменение контрольных пе­ленгов и дистанций.

При появлении дрейфа необходимо:

• потравить несколько смычек цепи в воду, причем травить в тот момент, когда возникает ее провисание. При усилении ветра до 6-7 баллов травят от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах, до двойной – на малых. При усилении ветра до 8 баллов цепь потравли­вается почти полностью (оставляется не более одной смычки в цепном ящике), главный двигатель переводится в постоянную готовность;
• если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы должен быть таким, чтобы якор­ная цепь не пошла под корпус;
• при усилении ветра для предупреждения разрыва якорной цепи во время рыскания судна необходимо отдать второй якорь или сняться с якоря и выйти в море для штормования;
• при получении штормового предупреждения иногда разумнее заранее поменять место якорной стоянки на более безопасное.

Съемка судна с якоря и швартовых бочек

До начала съемки с якоря или швартовых бочек необходимо заблаговремен­но выполнить следующие подготовительные операции:

• главный двигатель перевести в постоянную готовность;
• проверить связь с машинным отделением и баком;
• сверить часы на мостике и в машинном отделении;
• проверить работу и согласование машинного телеграфа;
• проверить работу рулевого устройства;
• проверить работу устройства подачи звуковых сигналов (тифон);
• проверить работу РЛС, других приборов и средств навигации;
• установить связь с портом, службой управления движением судов (СУДССвязь в СУДС/СКДС).

После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа (обычно третий помощник и боцман), которые подготавли­вают к работе брашпиль и проверяют его работу на холостом ходу.

По окончании подготовки старший помощник и старший механик доклады­вают капитану о готовности судна к съемке с якоря.

Подъем якоря

Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:

• проверяют надежность крепления ленточного стопора;
• проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;
• соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля;
• отдают дополнительные стопоры;
• открывают воду для промывания якорной цепи и сооб­щают на мостик о готовности брашпиля к работе.

Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и одновременно с этим включают систему обмыва якор­ной цепи. Когда судно двинется вперед, скорость выбирания цепи можно увели­чить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.

По команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль. Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением – если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сто­рону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться.

В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно доклады­вает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направ­лении цепи относительно диаметральной плоскости судна. Одновременно в коло­кол подаются следующие сигналы:

• количество смычек, оставшихся в воде, отбиваются отдельными ударами;
• канат «панер» – частые удары в колокол;
• якорь «встал» (оторвался от грунта) – один удар в колокол;
• якорь вышел из воды (чист/нечист) – два удара в колокол;
• якорь в клюзе (на месте) – три удара в колокол.

Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта (рис. 3), об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.

Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу». Необ­ходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.

При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист» (рис. 4).

При съемке с якоря на волнении, когда нос судна резко поднимается и опус­кается, существует опасность обрыва якорной цепи. Чтобы цепь не оборвалась, дают машине самый малый ход вперед и подрывают якорь.

При уборке якоря Холла в клюз он неред­ко “козлит”: лапы, отброшенные в сторону бор­та, упираясь в обшивку, не дают возможности втянуть его в клюз. Чтобы откинуть лапы в про­тивоположную сторону, приходится вытравли­вать якорь-цепь до тех пор, пока якорь не вый­дет из воды с лапами, откинутыми наружу. Вы­соко расположенный центр тяжести головной части якоря Холла относительно оси ее вращения требует для отбрасывания лап в другую сторону значительного усилия, и не всегда это удается сделать, даже набросив с бака на лапы якоря трос.

Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды. Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз. Втягивая якорь в клюз, следует не пропустить момент своевременной оста­новки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых ука­жет, что якорь выбран до места. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».

При съемке с двух якорей вначале выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи, или якорь того борта, который расположен ближе к опасно­стям и рядом стоящим судам. Если угол между цепями небольшой, их можно вы­бирать одновременно.

При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с якорей перво­начально травят цепь якоря, на котором судно стоит в данный момент, и одновре­менно с этим подбирают цепь второго якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь.

Процесс съемки судна с бочек в спокойную погоду трудностей не пред­ставляет. Вначале отдают все кормовые концы, затем носовые, причем последним отдают швартовный трос, поданный дуплинем. При наличии ветра и течения при­бегают к помощи буксира-кантовщика, особенно, если направление ветра и тече­ния на совпадает с диаметральной плоскостью судна. В этом случае также сначала отдают все кормовые швартовные концы, затем носовые, оставив заведенный дуплинем. Отдав последний швартов с кормы, маневрируют на выход, потравли­вая, а затем и отдавая носовой швартовный трос.

Очистка якоря

Якорная цепь зацепилась за лапу собственного якоря. В этом случае якорь подтягивают к клюзу и на свободную лапу якоря надевают стальную стропку, за которую крепят стальной трос. Затем дают слабину якорной цепи, и тогда за бор­том судна можно развести запутавшиеся за лапу шлаги цепи. После того как якор­ную цепь распутают, ее слабину выбирают, одновременно потравливая трос (со стропкой) до тех пор, пока масса якоря не ляжет на цепь. После этого остается снять с якоря трос и стропку и выбрать цепь (рис. 5).

Очистку якоря от своей цепи можно производить также путем заведения в якорную скобу серьги из стального троса, при помощи которой подбирают якорь, пока цепь не станет свободной для ее очистки. В остальном очистка производится так же, как указано выше.

Очистку якоря в этом случае производят следующим образом. Подтягивают сначала якорь возможно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой це­пи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепи­лись за висящую на серьге чужую цепь (или кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только по­сле этого можно дать ход машине.

При стоянке судна на двух якорях, когда оно повернется на 180°, на якорных цепях образуется так называемый крест (рис. 7). Для разводки креста сначала необходимо выбирать тот якорь, цепь которого находится снизу. Цепь второго яко­ря при этом надо немного потравливать. Крест исчезнет в тот момент, когда пер­вый якорь будет «панер».

При повороте судна на 360°, когда якорные цепи перекрещиваются дважды, образуется двойной крест, который называют крыжом (рис. 8).

Для разводки крыжа необходимо осуществить разворот судна на 360° в сторону, противополож­ную закручиванию цепей. Практически выполнить это самостоятельно невозмож­но, необходима помощь буксиров. При самостоятельной разводке необходимо одну из цепей расклепать, концы закрепить на судне. Далее действовать по обстановке.

Предлагается к прочтению: Постановка судна на один и два якоря

Для предотвращения этого явления следует наблюдать за положением судна и его якорных цепей. В случае, если судно начнет разворачиваться, следует заблаговременно до образования крыжа произвести перекладку якорей.

Уборка якоря

Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клю­зы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпи­лем закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают крышками или парусино­выми чехлами – брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условияхУправление судном в штормовых условиях плавания, па­лубные клюзы рекомендуется це­ментировать: закрывают палубный клюз специально по месту изготовленными де­ревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раство­ром. Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.