Революция на воде: как изменилось мировое судостроение в 2024 и куда движется в 2025?

Мировое судостроение переживает период значительных изменений, обусловленных как геополитическими факторами, так и технологическим прогрессом. В прошлом году мы наблюдали тенденции, которые продолжают формировать отрасль, а в 2025 году ожидаются новые вызовы и возможности. В этой статье мы рассмотрим основные аспекты, касающиеся заказа постройки судов в прошлом году и как судостроение 2025 года изменится, анализируя ключевые факторы, влияющие на эту динамичную отрасль.

Мировой портфель заказов на конец 2024 года достиг 5 404 судов общим дедвейтом 346,2 млн тонн (150,6 млн CGT), что на 15 % превышает показатели 2023 года в единицах CGT. По данным Clarksons Research, такой объем заказов может привести к максимальным темпам сдачи флота с 2011 года. Clarksons прогнозирует рост производства на верфях в ближайшие годы в связи с обновлением флота. Верфи, в свою очередь, готовятся к увеличению спроса, расширяя свои мощности.

Общая информация с рынка судостроения

Планировалось, что в 2024 году будет произведено 41 миллион CGT судов, в 2025 году эта цифра возрастёт до 42,7 миллиона CGT, а в 2026 году достигнет 42,9 миллиона CGT, с возможностью дальнейшего увеличения за счёт дополнительных контрактов.

Эксперты подчёркивают, что капиталовложения судовладельцев в обновление парка судов достигли пика с 2007-2008 годов. С января по октябрь 2024 года было инвестировано 168,4 миллиарда долларов, что на 85 % превосходит средние показатели за последние десять лет. Ожидается, что 2024 год установит рекорд по объёму инвестиций, достигнув 264,3 миллиарда долларов.

После десятилетия стабильной динамики мировой флот начал расширяться. Предполагается, что в 2025 году этот рост продолжится.

Основные типы коммерческих судов – Классификация размеров грузовых судовсухогрузы, танкеры, контейнеровозы и Газовозы – Общий обзоргазовозы – составляют более 90 % мирового флота по тоннажу. Расширение флота в этих секторах обусловлено объёмами строительства и списания.

Темпы увеличения флота в 2024 году разнятся. Танкеры демонстрируют минимальный прирост, а контейнеровозы – почти 20 %. Прирост сухогрузов и газовозов составляет около 4 %. В сегменте автовозов, несмотря на его меньший объём, зафиксирован прирост в 8 %.

По данным Clarksons Research, с 2019 по 2023 год мировой флот рос на 3,4 % в год. После роста в 4,1 % в 2019 году, темпы роста колебались от 3 до 3,4 % в 2023 году.

Общий дедвейт мирового флота на конец 2018 года составлял 1990 миллионов DWT, а количество судов – 100 500 единиц. К концу 2023 года этот показатель увеличился на 28 %, до 2348 миллионов DWT. Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судаГрузовые суда составляли 96 % от общего дедвейта (62 500 единиц).

В 2023 году рост флота на 3,4 % был вызван увеличением флота контейнеровозов на 77 % и газовозов на 6,5 %. Прирост сухогрузов и танкеров был ниже – 3,1 % и 1,9 % соответственно.

Предполагалось, что в 2024 году мировой флот увеличится на 3,8 %. Танкеры покажут прирост в 1 %, а сухогрузы – около 3 %. Флот газовозов и контейнеровозов увеличится на 7 % и 10 % соответственно.

В 2025 году увеличение мирового флота может замедлиться, с большими различиями между секторами. Прогнозы по утилизации флота менее точны из-за влияния рыночных колебаний. В целом, в 2025 году ожидается увеличение флота от 2 % до 9 %. Танкеры увеличатся на 2 %, сухогрузы – на 3 %, контейнеровозы – на 5 %, а газовозы – на 9 %.

В 2026 году предполагается увеличение производства новых сухогрузов, танкеров и газовозов, но снижение поставок контейнеровозов. Возможен рост списания. Ограниченность свободных стапельных мест будет сдерживать новые контракты, особенно на крупные и сложные суда. С 2026 года ожидается увеличение возможностей для новых контрактов.

Читайте также: Зарплаты моряков на разных типах судов

На прогнозы в судостроении влияет “экологический” фактор. Заказы на новые суда учитывают 20-летний срок эксплуатации и оценку грузовой базы. Судовладельцы ищут оптимальные виды альтернативного топлива. Неопределённость в регулировании сдерживает контракты.

СПГ остаётся популярным, но временным решением, так как не полностью снижает выбросы углерода. Далее рассмотрим итоги 2024 года по секторам флота.

Балкеры

На протяжении почти всего 2024 года сектор сухогрузов демонстрировал устойчивый рост во всех категориях размеров и возрастных группах по сравнению с показателями 2023 года. Самое большое увеличение произошло в секторе Capesize, где рыночная стоимость 15-летних судов, обладающих грузоподъемностью 180 000 тонн, поднялась около 26,1 %. Это явление объясняется стабильными доходами сухогрузов от импорта железной руды в Китай, а также необходимостью перенаправления судов из Красного моря и увеличением спроса на дополнительные тонно-мили.

Тем не менее, несмотря на то, что сухогрузы по-прежнему находятся на очень высоком уровне по сравнению со средними значениями за последние годы, в последнем квартале года стоимость судов претерпела корректировку.

Судостроение

Растет производство сухогрузов третий год подряд. В 2024 году на верфях было размещено в общей сложности 501 заказ, что на 6 % больше, чем в предыдущем году. Это объясняется сохраняющейся напряженностью в Красном море и растущей потребностью в тонно-милях.

В течение этого года затраты на возведение сухогрузов достигли пика с 2009 года. К примеру, стоимость судна типа Capesize грузоподъёмностью 180 000 тонн увеличилась на 4,7 % – с 66,09 до 69,17 миллионов долларов США.

Максимальный объём заявок в текущем году вновь продемонстрировал сектор Panamax: здесь было заказано 200 судов (40 % всех заказов в сегменте сухогрузов). Второе место по популярности занял сектор Ultra/Supra/Handy со 175 заказами и долей рынка около 35 %. На третьем месте находится Capesize, на который приходится около 13 % новых заказов. Этот сектор стал более востребованным в 2024 году из-за укрепления рынка транспортировки навалочных грузов, объём заявок здесь почти удвоился по сравнению с 2023 годом, когда было размещено 65 заказов.

В текущем году заказы на суда типа Handysize составили лишь 12 % от общего числа, что обусловлено стремлением судовладельцев к увеличению грузоподъемности. По сравнению с 111 заказами, оформленными два года назад, в этом году было размещено всего 60 новых заказов на суда данного типа.

Лидирующую позицию по количеству заказов на балкеры в этом году заняли китайские судовладельцы, оформившие 142 контракта, что составляет около 28 % от общего числа. Греция, с 57 заказами, заняла второе место, показав снижение на 37 % по сравнению с прошлым годом. На третьем месте расположился Тайвань с 19 заказами, что соответствует 4 %. Замыкают список Япония и Сингапур с 17 и 12 новыми заказами соответственно.

Абсолютное большинство, примерно 3/4 от общего объёма заказов на сухогрузы, снова досталось предприятиям из Поднебесной. Количество заказов в единицах на китайских верфях растёт уже третий год подряд. К концу 2024 года компании из КНР получили 388 заказов. На второй позиции оказались японские верфи, однако здесь количество заказов снизилось примерно на 24 % – до 82 единиц (для сравнения: в 2023 году было 108 судов).

В большей степени это случилось из-за ограниченных производственных возможностей предприятий и высоких цен на строительство. На третьем месте расположились Филиппины, где также было замечено снижение заказов почти на 42 % (!) – до 15 новых заказов. Доля рынка – примерно 3 %.

Вторичный рынок

Активность на рынке бывших в употреблении судов остаётся высокой, несмотря на колебания ставок фрахта. Судовладельцы стремятся воспользоваться снижением стоимости судов.

После того как цены на балкеры всех типов и возрастов увеличились в первой половине года, в четвёртом квартале наблюдался спад.

В секторе Capesize произошло самое значительное снижение, цены опустились до минимальных значений с марта 2024 года. Например, стоимость 15-летних судов дедвейтом 180 000 тонн в настоящее время составляет 27,75 млн долларов США, что на 8,26 % ниже, чем в начале четвёртого квартала (30,25 млн долларов США).

Так, судно Capesize Orange Tiara (181 400 тонн, построено в сентябре 2012 года, Koyo Dock) было продано в марте 2024 года за 35 млн долларов США. Аналогичный балкер Capesize Cape Dream (179 300 тонн, июнь 2011 года, Hyundai Heavy IndUlsan Shipyard) был продан в ноябре за 28 млн долларов США.

Будет интересно: ТОП 10 самых больших круизных лайнеров

Общее количество сделок купли-продажи балкеров на вторичном рынке увеличилось примерно на 8 %. Лидирует сектор Ultra/Supramax/Handy с долей рынка 33 % и 366 зарегистрированными продажами. На втором месте находится сектор Handysize с 352 продажами и долей около 31 %. На третьем месте с 24 % рынка находится Post/Panamax Bulker, где активность выросла примерно на 15 %, а количество сделок достигло 264. Наконец, Capesize занимает четвёртое место с долей примерно 12 %, упав по сравнению с прошлым годом примерно на 13 % до 139 продаж.

В 2024 году, по сравнению с предыдущим периодом, лидерство в приобретении балкеров перешло к Китаю, который превзошел Грецию. Количество приобретенных судов составило 256, что на 46 % больше, чем в прошлом году.

Греция, ранее занимавшая первое место, теперь находится на второй позиции с 192 покупками, что на 11 % меньше, чем в предыдущем периоде. На третьей ступени расположилась Турция с 67 сделками. Далее следует Гонконг, осуществивший 58 покупок (в 2023 году было 57). Завершает пятерку лидеров Япония с 50 приобретениями, что на 30 % меньше, чем в прошлом году.

Утилизация

Сокращение числа списанных на металлолом балкеров зафиксировано в текущем году: всего 59 судов отправились на утилизацию, что на 35 % меньше, чем в предыдущем. В первой половине года наблюдалась основная активность по сделкам. Решение о переносе утилизации было принято многими владельцами из-за стабильных доходов и высоких показателей в секторе балкеров.

19 единиц сектора Ultra/Supra/Handymax стали самыми популярными для сдачи на лом, однако этот показатель почти на 45 % ниже прошлогоднего. Сектор Post/Panamax занял второе место с 21 единицей, где снижение составило 39 %. Единственным типоразмером, продемонстрировавшим рост, стал Handysize: в 2024 году на утилизацию отправились 14 судов, тогда как в 2023 году их было 12.

Количество кораблей, отправленных на слом, упало вдвое в группе Capesize: в 2023 году их было 10, а в этом году – 5. В среднем, возраст балкеров, отправившихся на слом в текущем году, составляет 29 лет.

Танкеры

В начале года на рынке танкеров наблюдалась высокая активность. Стоимость фрахта удерживалась на высоком уровне благодаря значительному спросу на тонно-мили, вызванному санкциями и конфликтом в Красном море. Однако ближе к концу года стоимость фрахта начала снижаться, и активность на вторичном рынке замедлилась. Это произошло из-за слабого спроса со стороны Китая и неопределенности в отношении будущей политики США. Тем не менее, к середине декабря 2024 года ставки фрахта все еще оставались на очень высоком уровне. В качестве примера можно привести продажу танкера Suezmax Aegean Angel (159 100 DWT, июль 2004 года, Hyundai Heavy Ind. Ulsan Shipyard) компании Avanah Petroleum в феврале 2024 года за 30,5 миллиона долларов США. Аналогичный танкер Suezmax Evagoras (165 200 DWT, март 2003 года, Hyundai Samho Heavy Ind.) был продан в ноябре того же года за 25 миллионов долларов США.

Судостроение

Из-за повышенного спроса на грузоперевозки и большой стоимости судов на вторичном рынке, сфера постройки танкеров завершила год с рекордным количеством оформленных заказов. Не только эти факторы повлияли на спрос, но и обновление флота для соответствия новым экологическим нормам, а также перестройка стратегий развития под экологически чистое топливо и другие причины.

Повышение числа заказов на танкеры наблюдается на приблизительно 31 %, достигнув 435 единиц по сравнению с 333 в 2023 году. Сектор танкеров переживает значительный подъем, а цены на строительство судов находятся на максимуме за 15 лет.

Стоимость танкера типа MR, например, увеличилась с января 2024 года примерно на 10,38 %, достигнув 50,83 млн долларов США по сравнению с 46,05 млн долларов США. Основная часть заказов, примерно 47 %, в этом году пришлась на сектор Handy – 204 судна. В этом типоразмере наблюдается стабильный рост в последние несколько лет. Преимущественно заказчики отдают предпочтение продуктовозам типа MR из-за их широкого диапазона и потенциала для работы. Aframax/LR2 занимает второе место со 101 заказом, что на 9 % больше по сравнению с 93 единицами в 2023 году.

Предлагается к прочтению: Суда специального назначения

После сильного начала года суда типа VLCC опустились на третье место с долей около 13 % – 57 заказов, размещенных в этом году, по сравнению с 20 годом ранее.

Среди заказанных судов, 45 единиц, соответствующие типу Suezmax, заняли четвертую позицию, что составляет 10 % от общего числа. В сравнении с предшествующим годом, когда заказов было 55, наблюдается уменьшение на 18 %. Замыкает пятерку лидеров сектор Panamax/LR1, где было оформлено 28 новых заказов, представляющих примерно 6 % от общего объема заказов на танкеры. Стоит отметить, что в 2023 году в этом сегменте было 26 заказов. После продолжительного периода застоя, судовладельцы вновь проявили интерес к этому типоразмеру.

Греция подтвердила свою лидерскую позицию в области строительства новых танкеров, оформив 113 заказов, что составляет чуть более четверти от общего числа. В 2023 году этот показатель составлял 117 заказов. Китай занял второе место, оформив 75 заказов, что значительно превышает показатель 2023 года, когда было всего 10 заказов. Рост составил 650 %.

С начала 2024 года стоимость танкера типа MR увеличилась примерно на 10,38 %, с 46,05 до 50,83 млн долларов США.

Основная часть заказов, около 47 %, приходится на сектор Handy, где было заказано 204 судна. В этом типоразмере наблюдается устойчивый рост на протяжении последних нескольких лет. Заказчики преимущественно отдают предпочтение продуктовозам типа MR, благодаря их универсальности и потенциалу для работы. На втором месте по количеству заказов находится Aframax/LR2 – 101 единица. В 2023 году этот показатель составлял 93 единицы, что свидетельствует о росте примерно на 9 %.

После активного начала года, суда типа VLCC опустились на третье место, их доля составляет около 13 % – 57 заказов, в то время как годом ранее их было 20.

43 заказа – именно столько пришлось на долю Сингапура, что составляет примерно 10 %. 42 заказа, или 9,5 % рынка, получила Великобритания, отстав всего на один заказ. 18 новых заказов, что составляет около 4 % рынка, достались Японии, что на 60 % меньше, чем в прошлом году.

Вторичный рынок

В 2024 году на вторичном рынке зафиксировано 671 сделка, что на 18 % меньше, чем за такой же период в 2023 году, когда было зарегистрировано 820 продаж. Это свидетельствует о снижении активности на рынке по сравнению с пиковыми значениями 2022–2023 годов.

На протяжении года наблюдался рост цен почти во всех категориях и типах танкеров, обусловленный увеличением спроса и рядом геополитических факторов. Так, например, стоимость 15-летнего танкера MR водоизмещением 50 000 DWT поднялась на 15,16 %, с 24,21 до 27,88 млн долларов США. Однако под конец года стоимость немного снизилась из-за уменьшения спроса со стороны Китая.

На вторичном рынке наибольшим спросом пользовались Handy Tankers: было продано 305 судов этого типа, что составляет примерно 45 % от всех продаж танкеров. Несмотря на то, что это меньше рекордного показателя прошлого года (372 единицы), спрос оставался высоким.

На втором месте по популярности оказались Afra/LR2 с 21 % рынка, или 141 продажей. За ними следуют VLCC, на долю которых пришлось 17 % продаж (111 судов, что незначительно меньше, чем 113 годом ранее). Suezmax заняли четвертое место с 10 % рынка, или 70 продажами (в 2023 году было продано 68 таких судов). При этом стоит отметить, что в секторе Наливные судаперевозки сырой нефти большая часть продаж пришлась на первую половину 2024 года, а осенью и зимой активность на вторичном рынке снизилась.

Наибольшее снижение продаж наблюдалось в секторе Panamax/LR1: 44 продажи (7 % рынка), что на 52 % меньше, чем в прошлом году. Самым активным покупателем на вторичном рынке танкеров в 2024 году стали ОАЭ, опередив Китай, который лидировал годом ранее. Однако количество сделок, совершенных ОАЭ, снизилось с 161 в 2022 году до 124 в 2023 году и 120 в 2024 году. Китай занял второе место с 16 % рынка, или 109 покупками, по сравнению со 123 в прошлом году (снижение на 11 %).

Изменения в количестве регистраций продаж показывают, что Греция заняла третью позицию с показателем в 77 сделок, что составляет примерно 11 % рынка. В предыдущем году её доля составляла 92 %.

Следом за ней, на четвёртой строчке, расположился Сингапур, где объём продаж сократился приблизительно на 38 %. Если в 2023 году было зарегистрировано 92 сделки, то в 2024 году их число уменьшилось до 77. На пятом месте находится Турция с 5 % долей рынка. Её показатель снизился на 60 %, с 84 сделок в 2023 году до 34 в текущем году.

Утилизация

В связи с высокими доходами в этом секторе, стоимостью активов и устойчивым спросом на них, владельцы танкеров не спешат отправлять устаревшие суда на утилизацию, подобно тому, как это происходит с балкерами. В результате, в 2024 году на слом было отправлено всего 11 судов, что немного меньше, чем 13 в 2023 году, причем большая часть из них приходилась на сектор Afra/LR2 (пять единиц).

В этом году на утилизацию продают только самые старые суда, так как средний возраст танкеров, проданных на слом, составляет 25 лет.

Контейнеровозы

Повышение спроса на контейнеровозы в 2024 году было вызвано главным образом увеличением расстояний перевозок из-за кризиса в Красном море. Согласно данным CTS, рост мировой торговли примерно на 6 % в сочетании с увеличением TEU-миль примерно на 16 % с начала года привел к увеличению ставок для контейнеровозов во всех подсекторах. К концу года доходы от судна Post Panamax достигли 73 330 долл. США/сут, что на 111 % превышает уровни прошлого года. В результате высокого спроса и доходов цены на вторичном рынке выросли во всех подсекторах и возрастных категориях. Например, 15-летние суда типа Post Panamax вместимостью 7 000 TEU подорожали примерно на 90,8 % и достигли 57,72 млн долларов США. В первом полугодии контейнеровоз типа Post Panamax Paris II (6 447 TEU, апрель 2001 года, Hanjin Heavy Ind.) был продан MSC за 20 млн долларов США, а к концу года аналогичный Post Panamax Brussels ( 6078 TEU, май 2000 года, Hanjin Heavy Ind.) был куплен китайской фирмой за 26 млн долларов США.

Судостроение

В 2024 году, в отличие от 2023 года, число заказов на новые контейнеровозы увеличилось примерно на 76 %. В общей сложности судостроительные предприятия заключили сделки на возведение 321 судна, включая опционы, в то время как в 2023 году было оформлено 182 заказа.

Среди всех заказов, сделанных в данном секторе, более половины пришлись на подсегмент ULCV/New Panamax, то есть около 61 % из 196 заказов. Вторыми по популярности стали Post/Panamax с 92 заказами, что составляет примерно 29 % от общего числа. На третьем месте оказался сектор Sub/Handy Container, на который пришлось 19 новых заказов, или около 6 %. Наконец, четвертую позицию заняли фидеры, с 14 заключенными договорами, что составляет 4 % рынка.

В 2024 году Тайвань и Сингапур оказались лидерами по количеству заказов на контейнеровозы, каждая страна заключила по 42 новых контракта. Швейцария заняла второе место с 36 заказами, а Китай немного отстал, оформив 34 заказа. На четвертой позиции расположилась Франция, которая разместила 12 заказов.

Ведущая роль в строительстве контейнеровозов принадлежит верфям из Китая, которые получили 259 контрактов, что составляет примерно 81 % от общего числа. Привлекательные предложения по цене и срокам делают верфи из КНР лидерами отрасли. На втором месте находятся южнокорейские судостроители, которые получили 52 заказа, значительно опережая Тайвань с 12 заказами.

Вторичный рынок

Количество контейнеровозов, проданных на вторичном рынке, уменьшилось на 7 %. В итоге, было совершено 336 сделок.

Среди покупателей контейнеровозов лидером стала Швейцария, которая во многом из-за интереса гиганта MSC к подержанному тоннажу купила 59 судов. Китай опустился на второе место с 45 покупками, за ним следуют Германия и Франция, на долю которых пришлось по 25 судов. Пятерку замкнула Греция с 22 сделками.

Утилизация

По сравнению с 2023 годом, в 2024 году количество проданных на слом контейнеровозов уменьшилось на 34 %. Всего было утилизировано 51 судно.

Низкие значения утилизации судов объясняются благоприятной рыночной конъюнктурой, характеризующейся высокими доходами и стабильной стоимостью активов. Лидирующую позицию по количеству отправленных на слом судов занимает сектор Sub/Handy – 25 судов, что составляет 49 % от общего объема. Далее следует Feedermax с долей в 35 %, а замыкает список Post/Panamax с показателем около 16 %.

Средний год постройки судов, подлежащих утилизации, – 1995-й.

Сжиженный углеводородный газ

2024 год выдался неустойчивым для сектора сжиженного углеводородного газа (СУГ). С 125 000 долларов США в сутки в первую неделю января, доходы VLGC упали до 16 500 долларов США в сутки уже в первую неделю февраля. Стоимость аренды этих судов в 2021 году, в среднем, составляла около 43 800 долларов США в сутки, что на 54 % меньше, чем в среднем за 2023 год.

Множество причин повлияло на сокращение этого рынка, в первую очередь, холода в США в начале года, вызвавшие сбои в производстве и рост цен на пропан. Кроме того, высокий уровень воды в Панамском канале способствовал увеличению транзита судов, что привело к снижению расстояний переходов.

Читайте также: Суда специального назначения

С другой стороны, спрос на СУГ оставался стабильным. Высокой также была активность на рынке заказов новых судов и продаж подержанных судов, как больших, так и малых.

Несмотря на колебания ставок аренды, стоимость активов оставалась относительно стабильной. Цена строительства флота выросла во всех подтипах, в то время как на вторичном рынке рост для разных судов различался.

Судостроение

В 2024 году количество заказанных судов для транспортировки СУГ достигло 122 единиц, в то время как в 2023 году этот показатель составлял 102 единицы, что свидетельствует о росте на 20 %. Самыми востребованными среди заказчиков оказались крупные суда, такие как VLGC, VLAC и VLEC, за которыми следовали MGC. Общая активность заказов флота достигла своего пика за последние пять лет, при этом портфель заказов для VLAC и VLGC составил около 28 %, а для судов среднего размера (23 000 – 60 000 кубометров) – 43 %.

Самыми активными участниками на рынке заказов судов для перевозки СУГ были компании, зарегистрированные на Сингапурской бирже, с 33 единицами, за которыми следует Греция с 19 судами. В общей сложности пять ведущих стран в этом сегменте заказали 82 судна, что на 34 % больше, чем в прошлом году.

62 судна из 128 (48 %) строит Китай, который стал активнее участвовать в судостроении для перевозки СУГ. Южная Корея следует за ним с 59 судами (46 %).

Вторичный рынок

В 2024 году на вторичном рынке было зарегистрировано 148 сделок с судами, предназначенными для перевозки СУГ, что представляет собой увеличение на 15,6 % по сравнению с 2023 годом и на 1,3 % по сравнению с 2022 годом. Если в прошлые года наибольшее количество продаж на вторичном рынке приходилось на небольшие суда, то 2024 год стал исключением, так как внимание покупателей переключилось на большие суда.

Утилизация

За последние пять лет в текущем году было реализовано на утилизацию наименьшее количество судов, предназначенных для перевозки СУГ, – всего 7 единиц. Все суда, которые были отправлены на слом в этом году, обладали небольшой вместимостью, не превышающей 3 500 кубических метров. Следует отметить, что 23 % флота, имеющего небольшую вместимость, достигли возраста 25 лет и более. Таким образом, можно предположить, что именно эти суда будут наиболее активно подвергаться утилизации в будущем.

Сжиженный природный газ

Слабым уровнем доходов от эксплуатации СПГ-танкеров характеризовался 2024 год, основной причиной чего стало увеличение поставок судов. Около 70 000 долларов США в сутки составляла прибыль крупных судов в начале года, к началу декабря же она снизилась до 26 000 долларов США в сутки. Средний показатель по году составил приблизительно 55 000 долларов США в сутки, что на 52 % ниже средних значений, отмеченных в 2023 году.

Судостроение

В течение года было построено 62 новых корабля, и спрос с трудом покрывал предложение. Несмотря на снижение ставок фрахта, цены на суда продолжали расти.

В строительной сфере наблюдался рост активности заказов, также как и увеличение количества сделок на вторичном рынке. Приблизительно на 25 % увеличились заказы на постройку СПГ-танкеров по результатам 2024 года, при этом в первые полгода рост составил 105 %.

Заказы на постройку 109 судов суммарно оформили судовладельцы в 2024 году. Крупные СПГ-танкеры оказались самыми востребованными – 68 единиц, после них идут QMAX – 26 штук и небольшие СПГ-танкеры – 15 судов. Текущий портфель заказов на СПГ-танкеры достиг 406 судов.

Предлагается к прочтению: Как, и где изготавливают составные детали корпусных конструкций?

Крупнейшим покупателем новых судов в 2024 году стал Катар с 40 единицами. Все эти суда предназначены для крупного СПГ-проекта в стране, который позволит Катару увеличить производство сжиженного природного газа с 77 млн тонн в год до 126 млн тонн в год к 2027 году. Далее с большим отставанием следуют Китай и Греция – 17 и 10 судов соответственно.

В 2024 году, как и прежде, Южная Корея лидирует в строительстве танкеров для перевозки сжиженного природного газа, на её долю приходится 68 судов, что составляет 62 % рынка. Китай занимает оставшиеся 38 % рынка, построив 41 судно. Япония и Италия в настоящее время строят по одному судну, но они относятся к сегменту Малотоннажные суда водоизмещающего типамалых судов и не оказывают значительного влияния на общую статистику. Этот рынок очень ограничен, и в ближайшем будущем его будут делить Южная Корея и Китай.

Вторичный рынок

В 2024 году на вторичном рынке судов большая часть сделок пришлась на крупные суда. Компании приобрели 68 таких судов, что на 39 % больше, чем в прошлом году, но на 3 % меньше, чем в 2022 году.

Утилизация

В течение 2024 года, семь судов были отправлены на разборку, включая шесть крупных СПГ-танкеров и одно небольшое судно. За последние пять лет, в 2024 году, продажи на утилизацию для данного типа судов достигли своего пика, показывая наибольшую активность.

Из всего объема, компания SK Shipping отправила на слом пять судов. В основном, это старые СПГ-танкеры, которые было сложно продать или модернизировать. В 2025 году ожидается ускорение темпов утилизации старых СПГ-танкеров. Несмотря на молодость флота СПГ-танкеров, 44 судна старше 25 лет находятся в зоне риска утилизации.

Офшорный сектор

В последние годы развитие офшорного сектора происходило исключительно в рамках рыночных механизмов. Сокращение предложения было вызвано ограниченным количеством судов и низкими ценами на нефть. В отдельных регионах, таких как Северо-Западная Европа, наблюдается почти полная загрузка флота, где на сегодняшний день задействовано около 95 % всех судов типа OSV.

Портфель заказов на новые суда в течение последнего года оставался довольно скудным, если не считать нескольких недавних заказов, которые, как ожидается, положат начало следующему циклу для судов типа OSV.

Практически во всех регионах мира наблюдался рост ставок фрахта, а также стоимости текущих активов. Так, с начала года цена 10-летних судов типа PSV дедвейтом 5 200 DWT увеличилась примерно на 32 % – с 25,52 до 33,81 млн долларов США. В то же время стоимость 10-летних судов типа AHTS мощностью 12 000 лошадиных сил выросла на 87 % (!) – с 7,89 до 14,94 млн долларов США.

Судостроение

В течение 2024 года, хотя число заказов в офшорном секторе оставалось на низком уровне, постепенное стимулирование судовладельцев к строительству флота различных типов – OSV, PSV, AHTS/Anchor-Handling Tug – происходит из-за ограниченного предложения, геополитической нестабильности и роста цен на энергоносители.

Летом фирма Capital Offshore, принадлежащая Marinakis, заказала постройку восьми судов типа PSV и двух типа MPSV. В Бразилии компания Petrobras объявила конкурс на строительство 12 новых судов для снабжения платформ, которые будут работать по долгосрочным чартерным соглашениям. Дополнительно существует возможность заказа еще 26 корпусов различных типов.

В 2024 году китайские судовладельцы стали лидерами по количеству заключенных контрактов на строительство OSV-судов, заказав 32 единицы, что на 256 % больше, чем в предыдущем году. На втором месте оказались ОАЭ, заказавшие десять судов типа FSV, которые будут построены на верфи Grandweld (в 2023 году было всего два заказа). Третье место разделили Вьетнам и Сингапур, каждая из стран заказала по шесть судов.

Заказчики отдают предпочтение предприятиям в Китае. К тому же, у крупных судовладельцев, таких как Tidewater, Bourbon и COSL, суда стареют. Средний возраст их флота составляет от 13 до 14 лет. Обычно суда этого типа служат около 25 лет, поэтому обновление флота неизбежно. Ожидается, что в 2025–2026 годах заказы на офшорный флот резко возрастут. На предприятиях уже не хватает мест для строительства, поэтому даже при подписании контрактов суда появятся не раньше 2027–2028 годов, когда средний возраст флота станет еще больше.

В этой волне заказов наиболее привлекательными будут китайские предприятия, которые уже готовы строить сложные суда высокого качества по привлекательной цене. Норвежским предприятиям, таким как Vard и Ulstein, придется конкурировать с азиатскими верфями в цене, так как характеристики и размеры судов, которые могут строить заводы в Европе и Азии, одинаковы.

Вторичный рынок

В 2024 году, по сравнению с предыдущими двумя годами, 2022 и 2023, наблюдается значительное снижение числа сделок на вторичном рынке офшорного сегмента. Если в 2023 году было зарегистрировано 396 сделок с OSV-судами, то в текущем году их количество составило всего 190, что означает падение примерно на 52 %.

В течение 12 месяцев цены возросли практически во всех секторах и возрастных категориях судов OSV. При этом, как и в течение предыдущих 60 месяцев, наиболее востребованным сегментом среди всех OSV на вторичном рынке стали суда типа AHTS, на которые пришлось примерно 46 % от общего объема продаж, что составило 87 сделок (в 2023 году было зарегистрировано 179 сделок, что означает снижение примерно на 51 %). На втором месте по популярности находится сегмент PSV, на который пришлось 33 % от общего объема продаж флота OSV, что составило 63 сделки (в 2023 году было 156 сделок, что означает снижение на 60 %). На третьем месте – суда FSV/Crew boats с долей около 16 %.

Читайте также: ТОП 10 самых больших подлодок в мире

Самым активным покупателем судов на вторичном рынке стали ОАЭ, на которые пришлось 18 % от всех сделок. За ними следуют США, которые лидировали в 2023 году. Количество покупок судовладельцами из ОАЭ сократилось с пикового значения в 59 единиц в 2022 году до 47 в 2023 году. Компании из США приобрели 9 судов, что на 84 % ниже показателей 2023 года, когда было заключено 59 сделок. Индия заняла третье место с 7 сделками, что на 47 % ниже показателей прошлого года, когда было заключено 16 сделок.

Утилизация

В сравнении с 18 судами OSV в 2023 году, всего девять судов OSV было утилизировано судовладельцами в 2024 году, что свидетельствует о дальнейшем снижении объемов флота, отправленного на слом. Средний возраст судов OSV, проданных на слом в текущем году, составляет 32 года.

Автомобилевозы

В первой половине 2024 года, несмотря на высокий спрос на суда PCTC, предложение оставалось ограниченным, что привело к исторически высоким ставкам. Впрочем, ситуация изменилась в июне с введением ЕС пошлин (от 27 до 47 %) на электромобили из Китая, что привело к снижению спроса на PCTC.

Одновременно с этим, крупные автомобилевозы, такие как Hoegh Aurora вместимостью 9 100 CEU, построенные на верфи China Merchant Heavy Ind., начали сдаваться в аренду. Согласно прогнозам, к 2025 году ставки фрахта и стоимость автомобилевозов должны вернуться к средним значениям.

Судостроение

Примерно на 25 % снизилось число заказов, поступивших в 2024 году. Объем финансирования новых заказов, с учетом опционов, достиг приблизительно 6,42 млрд долларов США.

Приблизительно на 43 % снизилось число соглашений на постройку кораблей типа LCTC. Единственным крупным игроком, заключившим контракт, стала Wallenius Wilhelmsen, которая заказала 12 кораблей на верфи China Merchants Jinling Shipyard, включая четыре двухтопливных автомобиля вместимостью 9 350 CEU, работающих на СПГ, и восемь вместимостью 11 700 CEU. Таким образом, компания установила рекорд в данной категории флота.

Кроме того, среди крупных заказов можно выделить Eastern Pacific Shipping, которая предпочла средние PCTC и заказала 12 двухтопливных кораблей вместимостью 5 500 CEU на сумму около 1 млрд долларов США. Контракт будет выполнен двумя китайскими верфями: Fujian Mawei Shipyard (восемь единиц) и China Merchants Jinling Shipyard (четыре единицы).

В 2024 году, по имеющимся данным, лидером по заказам судов стала Норвегия, разместив заявки на постройку 17 единиц. Среди них 12 судов заказала компания Wallenius Wilhelmsen, 4 – UECC и 1 – NOCC. На втором месте расположился Сингапур, во многом благодаря заказу компании Eastern Pacific Shipping на 12 судов. Замыкает тройку лидеров Южная Корея с 10 заказанными судами. Отдельно стоит отметить, что судоходная компания Glovis заказала строительство 10 двухтопливных автомобилевозов, работающих на Применение сжиженного природного газа в средне- и малооборотных дизеляхсжиженном природном газе (СПГ), вместимостью 10 800 CEU. Строительством этих судов займутся китайские верфи Guangzhou CSSC Longxue Shipbuilding (8 единиц) и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (2 единицы).

Предлагается к прочтению: Рекордсмены наших дней, ныряющие самолеты и бетонная подлодка

Если рассматривать период с 2020 по 2024 год, то здесь лидирует Китай с 55 заказанными судами. За ним следуют Норвегия с 51 единицей и Япония с 44 единицами.

С огромным отрывом Китайские верфи заняли первое место, получив около 94 % всех заказов на суда для перевозки автомобилей, включая дополнительные опции. На втором месте расположилась Южная Корея, а на третьем – Япония.

Вторичный рынок

В 2024 году на вторичном рынке наблюдалось низкое количество операций. Всего лишь 14 сделок было зарегистрировано, что соответствует показателям предыдущего года. Собственники судов не желали продавать свои активы.

С 2020 по 2024 год, 22 покупки сделали Японию лидером среди стран, приобретающих автомобилевозы. 14 покупок совершила Южная Корея, а 12 – Китай. Однако, если брать только 2024 год, то наиболее активным покупателем стала Норвегия.

Утилизация

В 2024 году зафиксирована лишь одна продажа автомобилевоза на металлолом. США/LDT в Бангладеш было продано небольшое судно Fugako Maru (960 CEU, февраль 1997 года, Mitsubishi HI).