Маневрирование судна в узкостях

При плавании во внутренних водах в той или иной мере проявляется эффект присасывания, отражающийся на управляемости судна. Од­нако за исключением случаев, когда судоходный путь узок и мелко­воден по отношению к размерам и осадке судна, присасыванием мож­но пренебречь, и судно не потеряет управляемости.

Но при плавании в стесненных водах потеря управляемости возможна, если судоводи­тель не учел эффект присасывания и не принял мер предосторожности. Кроме того, возросшие размеры и скорости современных судов за­ставляют обращать более серьезное, чем раньше, внимание на опасные последствия присасывания при расхождении судов.

Как некоторые люди, впадающие в панику перед лицом опасности, отдельные суда, оказываясь вблизи мели, «сходят с ума», полностью теряя управляемость. Другие же, хотя и они недвусмысленно прояв­ляют свою боязнь мелководья, могут оставаться вблизи него при ус­ловии, что характер судна правильно понят и им соответственно уп­равляют. Поэтому капитану или лицу, ведущему судно или осущест­вляющему лоцманскую проводку, следует как можно глубже ознако­миться со всеми особенностями поведения судна.

Управление судном в стесненных водах
Зона присасывания и зона высокого давления судна

Подтверждением того, что надежное  судно «сотрудничает» со своим капитаном, может служить следующий пример. Предположим, что судно следует по прямому, но узкому водному пути, по обе стороны которого имеется мелководье, а по какой-либо причине — ту­ман или темное время суток — судоводитель не имеет возможности определить местоположение судна относительно осевой линии. Тогда, если судно окажется слишком близко к одному из берегов, оно при условии, что это надежное судно, «сообщит» капитану о таком откло­нении, потребовав большей перекладки руля в сторону мелководья.

При необходимости судно можно удерживать в непосредственной бли­зости от берега, хотя оно стремится отойти от него. Чтобы удержать судно на оси фарватера, следует незначительно изменить курс в пределах 1-2°. Судно само покажет отход от берега, потребовав меньшей перекладки руля. По достижении же оси фарватера надобность в пере­кладке руля отпадет полностью.

Срезание угла

Итак, судно передает информацию, исключительно полезную для удер­жания его на прямом отрезке фарватера. Теперь рассмотрим случай подхода судна к излучине фарватера и выясним, как по его поведению, а зачастую оно служит единственным источником информации, правиль­но выбрать нужный маневр.

Предположим, что судоводитель, управляющий судном, знает, что подходит к повороту, где направление фарватера постепенно изменяется с севера на восток. В его распоряжении должны быть средства безоши­бочного определения момента подхода к повороту. Если глубины у берега мало отличаются одна от другой, то лот окажется бесполезным или принесет очень незначительную пользу. В случае отсутствия визуаль­ных ориентиров практически единственным источником информации будет само судно.

Срезание угла
1 — Судно можно развернуть влево, так как присасывание в основном действует на правую раковину;
2 — Если судну дать малый ход вперед оно будет идти прямо вперед из-за сильного присасывания левой ракови­ны;
3 — По мере возрастания силы присасывания левой раковины судно начинает поворачивать вправо, несмотря на полный ход вперед.

При следовании по прямому участку фарватера надлежит держаться параллельно, а также достаточно близко к тому берегу, где находится мыс (в данном случае с правой стороны), чтобы судно «испытывало страх» перед берегом и стремилось отойти от него. В этом случае потре­буется значительная перекладка руля для удержания судна параллель­но берегу. Как только возникнет необходимость в меньшей перекладке руля, станет ясно, что судно достигло начала поворота. В этот момент следует изменить курс судна на точную величину вправо, направив его на мыс, вскоре после чего оно потребует большей перекладки руля. Сле­дует удерживать судно на этом новом курсе до тех пор, пока снова не ослабнет присасывание (другими словами, пока судно не потребует меньшей перекладки руля), затем опять поворачивать вправо до тех пор, пока судно не ляжет курсом на восток.

Считалось, что подобные действия оправданы только в тумане, в темноте или в иных сложных условиях. В нормальных условиях при следовании значительным ходом выполняют маневр поворота, удержи­вая судно в излучине фарватера. При плохой видимости, как правило, рекомендуется следовать по стороне, противоположной излучине судо­вого хода, или срезать угол.

Реакция огибающего мыс судна окажет судоводителю помощь в осуществлении, маневра. Вблизи поворота, а также в период осуществ­ления маневра поворота судно стремится отойти на глубокую воду. Используя эту информацию, судоводитель может надежно управлять судном в условиях узкого фарватера и плохой видимости.

Удержание судна в излучине

В предыдущих параграфах показано, какую помощь судоводителю оказывает судно под воздействием явления присасывания в условиях плохой видимости или при отсутствии средств навигационного ограждения. Эффект присасывания можно использовать и в целом ряде других случаев. Однако этим явлением часто пренебрегают, поэтому целесо­образно рассмотреть его действие, чтобы осознать возникающую в этом случае серьезную потенциальную опасность, могущую превратиться в реальную угрозу.

Чтобы продемонстрировать пример непонимания судоводителем явления присасывания и воздействия, оказываемого этим явлением на судно, рассмотрим гипотетический фарватер. За исходные данные примем достоверность направления фарватера и возможность полного хода судна. В этих условиях рекомендуется осуществлять маневр поворота способом удержания судна в излучине с использованием эффекта приса­сывания.

Нейтрализация присасывания
—»-» — Максимальная сила течения;
—» — Минимальная;
1 — Течение нейтрализовано, т.к судно находится посредине канала;
2 — Судно дрейфует в сторону излучины и испытывает слабое присасывание со сто­роны левой раковины;
3 — Присасывание усилилось, тем не менее судно закан­чивает поворот, не потеряв управления.

Естественно желание судоводителя осуществлять ранний поворот, т.е. срезать угол. Он может выполнить свое намерение только при усло­вии, что эффект присасывания компенсируется действием руля судна. Предположим, что судоводитель не представляет себе, какое влияние присасывание окажет на судно. Тогда, выполняя постепенный поворот в узком фарватере, он почти всегда начнет действовать раньше, чем сле­дует, в результате чего судно будет испытывать на себе влияние приса­сывания со стороны мыса. Оно потребует большей перекладки руля, чем необходимо только для осуществления маневра поворота, посколь­ку придется еще преодолеть замедляющее поворот влияние присасыва­ния.

Удержание судна в излучине
—»-» — Максимальная сила течения;
—» — Минимальная;
1 — Сильное присасывание со стороны левой раковины;
2 — Судно должно идти в направлении мыса, чтобы избежать сноса к берегу;
3 — Вследствие приса­сывания и воздействия течения судно оказывается в опасном положении.

Следует указать, что для обеспечения безопасности перед совер­шением маневра поворота необходимо сбавить ход судна и дать полный ход только в момент готовности поворачивать. Это — необходимая мера предосторожности во всех случаях, когда предполагается значитель­ная перекладка руля. Но такой поворот можно осуществить, производя очень незначительные действия рулем. В этом случае перед поворо­том судно подводят достаточно близко к стороне излучины фарватера так, чтобы на удержание его параллельно берегу требовалась перекладка руля порядка 10. Иными словами, чтобы удержать судно от стремле­ния оттолкнуться от берега. При достижении поворота и осуществлении его судно будет удерживаться на этом расстоянии от излучины и исполь­зует эффект присасывания, действие которого будет равноценно пере­кладке руля на 10о. Таким образом, чтобы произвести поворот (вспом­ним, что при отсутствии присасывания потребовалась бы перекладка руля на 20°), необходимо переложить руль только на 10° вместо 30°. Если же удерживать судно еще ближе к берегу, то, возможно, действие рулем вообще не потребуется.

Маневрирование при расхождении судов

Судоводителю, не имеющему достаточного опыта в выполнении манев­ров и привыкшему точно следовать установленным правилам осуществ­ления поворотов и расхождения судов в узких фарватерах, действие, описанное в § 3, может показаться безрассудным. К несчастью, опытный судоводитель часто склонен впадать в другую крайность — слишком глу­боко входить в излучину при повороте или расходиться с встречным судном на очень малом расстоянии.

Расхождение судов
Схема маневрирования при расхождении судов в узком канале

Например, в канале Порт-Артур до его расширения некое иностранное судно следовало вверх по фарватеру. Когда оно почти сблизилось с встречным судном, капитан пореко­мендовал лоцману уступить ему дорогу. Однако лоцман продолжал вес­ти судно прямо по осевой линии. Спустя некоторое время, капитан более настойчиво предложил лоцману уступить дорогу встречному судну, но тот продолжал следовать прежним курсом. Сблизившись, суда усту­пили друг другу дорогу и благополучно разошлись. Как видим, при встрече судов в очень узком канале не следует спешить уступать дорогу встречному судну. Необходимо сделать это своевременно и не забыть, по меньшей мере, еще об одной очень важной мере предосторожности — сбавить ход.

Рекомендуется к прочтению:
Использование радиолокатора для расхождения
Предупреждение столкновений судов

Сентябрь, 10, 2018 151 0
Читайте также