Затонувшее имущество при авариях судов: правовые вопросы и практика их разрешения

Институт общей аварии и вопросы ответственности за столкновение судов являются одними из наиболее актуальных в современном морском праве. Несмотря на свою давнюю историю, эти институты продолжают динамично развиваться в связи с усложнением морских перевозок, ростом их объемов и изменением технологического уклада, чтобы обеспечить безопасность внутреннего водного транспорта.

Настоящая статья посвящена анализу правового регулирования общей аварии и столкновения судов, с особым вниманием к вопросам установления наличия общей аварии, оспаривания диспаши, возмещения вреда от столкновения судов, а также правовому статусу затонувшего имущества.

Общая авария

Правовое регулирование общей аварии

Определение общей аварии содержится в ст. 140 КВВТ, в соответствии с которой общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Как следует из приведенного определения общей аварии присущ ряд признаков, в том числе наличие понесенных убытков, преднамеренность и разумность произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований, целевое их назначение, заключающееся в сохранении от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Основной признак общей аварии – это понесенные убытки, именуемые общеаварийными убытками. К таким убыткам относятся лишь те, которые являются следствием соответствующих действий – намеренно и разумно произведенных расходов или пожертвований ради общей безопасности. Из приведенного признака вытекает следующий признак общей аварии – преднамеренность расходов или пожертвований. Он означает, что это не случайные действия, а только такие, которым присущ целенаправленный характер.

В общую аварию включаются только такие убытки, которые являются прямым ее следствием. Если убытки вызваны:

• задержкой судна во время рейса;
• его простоем;
• изменением цен;
• другими косвенными убытками;

они не признаются общей аварией.

Следующий признак общей аварии – это чрезвычайный характер расходов. Он означает, что эти расходы не являются обычными, связанными с эксплуатацией судна, содержанием экипажа, обслуживанием груза и др. Ими могут быть убытки от Пожарная безопасность и борьба с пожарами на судахтушения пожара, оплата услуг спасателей, расходы в связи с заходом судна в порт-убежище и другие.

В КВВТ используется также термин «заменяющие расходы». Это любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии. Они признаются общей аварией, но лишь в пределах расходов, которых удалось таким образом избежать (ст. 142).

Для признания убытков общей аварией необходимо наличие всех рассмотренных признаков. Законодатель выделяет несколько видов общих аварий.

К ним относятся:

• общая авария, вызванная заходом судна в место убежища;
• общая авария, вызванная расходами на спасение: в случае, если судно вынуждено осуществлять частичную выгрузку груза с дальнейшим его хранением на берегу или другом судне;
• если были произведены действия в целях осуществления спасательных операций в отношении одного и (или) нескольких судов каравана судов и их грузов, находящихся в общей для них опасности: общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне;
• это составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна;
• это также составляющие общую аварию убытки от гибели или повреждения груза: наконец, это составляющие общую аварию убытки от потери провозной платы.

Общая авария, вызванная заходом судна в место убежища

Данный вид общей аварии закреплен в п. 1 ст. 147 КВВТ, согласно которому ею признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища вследствие половодья, ледохода, внезапного и стремительного понижения уровня воды в пределах Правовое регулирование перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортомвнутренних водных путей или иных чрезвычайных обстоятельств, связанных с необходимостью захода судна в порт или иное место убежища выхода судна из порта или иного места убежища.

Понятие «место убежища» конкретизировано следующим образом. В случае, если половодье или ледоход наступили после Организация вахтенной службы при проведении грузовых работ в портузахода судна с грузом в порт выгрузки и оно должно покинуть порт до окончания выгрузки в целях захода в другой безопасный порт, этот другой безопасный порт будет считаться местом убежища. Если же судно вследствие половодья или ледохода может продолжить рейс и должно остаться в порту после выгрузки части груза, предназначенного для этого порта, он считается местом убежища для такого судна только в отношении грузов, предназначенных для других портов.

Общая авария, вызванная расходами на спасение

В соответствии со ст. 145 КВВТ расходы на спасение, произведенные участниками общего предприятия, если оно осуществлялось в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось такое спасение на основании договора или иным образом. Названные расходы включают вознаграждение за спасение. При его определении принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде.

Следует иметь в виду, что в соответствии с п. 2 ст. 145 КВВТ специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю в предусмотренном законодательно размере, не признается общей аварией.

Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подземом затонувшего судна и пожаром на судне

В законе указано, что общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, при попытке судна сняться с мели, а также расходы на устранение повреждений:

• двигателя,
• рулевого,
• буксирного,
• и других устройств (п. 1 ст. 149 КВВТ).

Кроме того, общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным его затоплением. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на его подъем вместе с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

Также признаются общей аварией причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения их водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна. Законодательно определены убытки, составляющие общую аварию от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна (ст. 150). Так, составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна.

Если ремонт судна не проводился, убытки от его повреждения определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта.

В случае полной гибели судна или если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признанные общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из ее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.

Если при ремонте судна старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии уменьшается на:

• одну пятую часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 2 до 5 лет с момента аварии судна;
• одну четвертую часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 6 до 10 лет в момент аварии судна;
• одну третью часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации 11 лет и более в момент аварии судна.

Что касается судов, находящихся в эксплуатации до 2 лет, скидки «за новое вместо старого» не делаются со стоимости Технология судоремонта, причины и виды поврежденийвременного ремонта, а также стоимости якорей и якорных цепей, буксирных и причальных тросов.

Следует иметь в виду, что убытки от повреждения судна не должны превышать сумму расходов, возмещенных в случае гибели судна.

Общая авария, вызванная убытками от гибели или повреждения груза

Убытки определяются исходя из cтоимости груза в момент его выгрузки на основании торгового счета, выставленного получателю. Она включает расходы на страхование и провозную плату, если только провозная плата не находится на риске грузовладельца. Если торговый счет отсутствует, убытки определяются на основании стоимости груза в момент его отгрузки.

При продаже поврежденного груза убытки, относящиеся к общей аварии, составляют разницу между стоимостью груза в неповрежденном состоянии чистой выручкой от его продажи.

Общая авария, вызванная убытками от потери провозной платы

По закону неоплаченная провозная плата за утраченный или пожертвованный груз возмещается в размере потерянной провозной платы (ст. 152 КВВТ).

Законодательно закреплено положение, согласно которому общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и месте окончания общего предприятия (п. 2 ст. 140 КВВТ). Понятие контрибуционной стоимости дается в ст. 154 КВВТ. Это общая стоимость имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещенных в порядке распределения общей аварии. Правила ее определения следующие.

Во-первых, контрибуционная стоимость судна определяется исходя из его стоимости в поврежденном состоянии.

Во-вторых, контрибуционная стоимость груза определяется в момент его выгрузки исходя из стоимости, установленной на основании торгового счета, выставленного получателю, а при отсутствии счета – на основании стоимости груза в момент его отгрузки. При этом стоимость груза включает расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Во взносах по общей аварии наравне с грузом учитываются также любые средства укрепления грузовых мест.

В-третьих, контрибуционная стоимость провозной платы, находящейся на риске перевозчика, равна потерянной провозной плате.

В целом к контрибуционной стоимости имущества – судна, груза и провозной платы – прибавляется сумма, общей аварии, возмещаемая в порядке распределения общей аварии, если только данная сумма в нее не включена.

Установление наличия общей аварии. Оспаривание диспаши

Наличие общей аварии устанавливается лицами, обладающими знаниями и опытом в области внутреннего водного транспорта. Они именуются диспашерами. Эти же лица осуществляют расчет по распределению общей аварии – диспаша.

Законодательно закреплен порядок составления диспаши. Он заключается в следующем. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру письменное заявление с изложением потерь или расходов, возмещения которых он требует. Срок его подачи – 12 месяцев со дня окончания общего предприятия. Если заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо не представит данные о стоимости имущества, диспашер вправе составить диспашу на основе имеющейся у него информации. В этой ситуации диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

Предлагается к прочтению: Проведение расследований инцидентов и аварий на море

Если при составлении диспаши возникают вопросы, ответы на которые требуют специальных знаний в области судовождения, судостроения ремонта судна, оценки судов и грузов и некоторых других, диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Материалы заключения оцениваются диспашером наряду с другими доказательствами.

Все материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открытыми для ознакомления. При этом диспашер обязан по требованию заинтересованных лиц за их счет выдавать им заверенные копии данных материалов (cт. 156 КВВТ).

По закону за составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.

Если в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш обнаружены ошибки в расчетах. Они могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария.

Формой исправления служит составление дополнения к диспаше, именуемое аддендумом. Это дополнение является составной частью диспаши.

Заинтересованные лица, между которыми распределена общая авария, вправе оспорить диспашу в суде. Для этого установлен шестимесячный срок со дня получения диспаши или аддендума к ней. О подаче в суд искового заявления заинтересованное лицо (лица) обязано известить об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления. Диспашер вправе, а если потребуется, обязан принять участи в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Результатом рассмотрения спора может быть принятие судом одного из следующих решений:

• оставить диспашу в силе;
• внести в нее изменения;
• отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда.

Если диспаша не оспорена в установленный срок (в течение 6 месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней) или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Возмещение вреда от столкновения судов

Общие положения

Нормативную базу, регулирующую возмещение вреда от столкновения судов составляет КВВТ – глава 7 «Возмещение убытков от столкновения судов». Нормы главы 7 КВВТ базируются на положениях Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., а также Международные правила предупреждения столкновения судов (МППСС) 1972 г.

Сфера применения положений главы 7 КВВТ урегулирована статьей 42 Кодекса, в соответствии с которой закрепленные в главе нормы распространяются на ряд случаев. Так, при столкновении судов убытки, причиненные судам, находящимся на них людям, грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с установленными в главе правилами. Эти правила применяются также в случае, если убытки причинены одним судном другому или находящимся на нем людям, грузам или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением Безопасность судоходства: ключевые аспекты, правила, Конвенцииправил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

При этом данные правила распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. Исключение составляют:

• военные корабли,
• военно-вспомогательные суда,
• и пограничные корабли.

Что касается положений Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, то они распространяются на столкнувшиеся суда, плавающие под флагом государств, которые являются участниками Конвенции.

Основные положения, урегулированные указанными нормативными источниками, касаются ответственности, наступающей вследствие столкновения судов.

Основания возмещения вреда от столкновения судов

Основаниями возмещения вреда от столкновения судов являются наличие убытков и вины судов от столкновения.

Убытки от столкновения судов

Они могут быть причинены самим судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу. Таким имуществом может быть, прежде всего, багаж пассажира.

Причиненные судну убытки определяются исходя из характера полученных повреждений, возможностью их устранения, затратами, связанными ремонтом или заменой вышедших из строя агрегатов и механизмов.

Вина судов

В статье 43 главы 7 КВВТ закреплены положения о вине в столкновении судов. Если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по вине которого оно произошло.

Гораздо сложнее ситуация, когда столкновение произошло по вине двух и более судов. Ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. На практике встречаются случаи, когда невозможно установить степень вины каждого из судов. В таких ситуациях, как указано в п. 2 ст. 48 КВВТ, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

При решении вопроса о вине при столкновении судов руководствуются принципом презумпции их невиновности. Презумпция невиновности судов означает, что ни один из участников в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

В п. 5 ст. 48 КВВТ урегулирован вопрос о возмещении убытков, причиненных столкновением судов третьим лицам. В статье закреплено положение, согласно которому владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за вред, причиненный в результате смерти или повреждения здоровья людей.

Если судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить по действующему законодательству, он имеет право регресса к другим судовладельцам.

Что касается ответственности за вред, причиненных утратой или повреждением багажа пассажиров при столкновении судов, то она определяется в соответствии с гражданским законодательством (п. 1 ст. 44 КВВТ).

Еще одно положение касается возмещения убытков, причиненные имуществу третьих лиц. Пункт 2 ст. 44 КВВТ гласит:

«За убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 2 статьи 43 настоящего Кодекса».

Как уже отмечалось, п. 2 ст. 48 КВВТ регулирует случаи, когда столкновение судов произошло по вине двух и более судов следующим образом: в этой ситуации ответственность каждого из них за причиненные убытки определяется степенью вины. Если же невозможно установить степень вины каждого из судов, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Законодательно урегулирован также Вмешательство в действия лоцмана во время проводки суднавопрос ответственности лоцмана, виновного в столкновении судов.

В соответствии с п. 4 ст. 48 КВВТ его ответственность наступает, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, «если даже лоцманская проводка была обязательной». При этом речь идет об ответственности в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов при осуществлении лоцманской проводки. Ответственность каждого из них за причиненные убытки также определяется соразмерно степени вины, а если невозможно установить степень вины каждого из судов, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Затонувшее имущество

Понятие затонувшего имущества

Положения о затонувшем имуществе урегулированы главой 8 КВВТ, которая так и называется «затонувшее имущество». В ней дается перечень видов затонувшего имущества, определены обязанности владельца затонувшего судна и собственника иного затонувшего имущества, права собственника указанного имущества. Глава содержит нормы, касающиеся прав и обязанностей администрации соответствующего бассейна внутренних водных путей относительно затонувшего имущества, а также отношений, возникших в связи со случайно поднятым судном или иным имуществом.

Законодательно определены субъекты отношений, возникших в связи с затонувшим имуществом. Ими являются владелец затонувшего судна, собственник иного затонувшего имущества, а также администрация бассейна внутренних водных путей в пределах которых затонуло имущество.

К затонувшему имуществу Законом отнесены:

• потерпевшие крушение суда, их обломки;
• оборудование;
• грузы;
• и другие предметы;
• иное затонувшее имущество;

независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились ли на дно в пределах внутренних водных путей либо выброшены на мелководье или берег (п. 2 ст. 45 КВВТ).

На владельца затонувшего судна, его обломков, оборудования, грузов и других находившихся на судне предметов (далее – затонувшее судно), а также на собственников иного имущества распространяется действие закрепленных в главе 8 КВВТ правил. Вместе с тем в Законе содержится оговорка, согласно которой, правила главы не применяются к:

• подъему, удалению или уничтожению затонувшего военного имущества;
• подъему затонувшего имущества культурного характера, имеющего доисторическое, археологическое или историческое значение, если такое имущество находится на дне в пределах внутренних водных путей.

В Законе нашла регламентацию ситуация, когда подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества рассматривается как спасательная операция, урегулированная главой 16 «Спасение судов и другого имущества» КВВТ. В этом случае положения главы 16 применяются к вознаграждению и специальной компенсации спасателей независимо от правил, установленных главой 8 «Затонувшее имущество».

Следующий существенный момент связан с отношениями, которые возникли при случайно поднятыми затонувшим судном или иным затонувшим имуществом. В статье 52 КВВТ закреплено положение, согласно которому лицо, случайно поднявшее затонувшее судно или иное затонувшее имущество имеет право на получение вознаграждения от владельца такого судна или собственника такого имущества в соответствии с законодательством Российской Федерации.

При отказе владельца судна или собственника имущества от прав на них случайно поднятые затонувшее судно или иное затонувшее имущество могут быть обращены в государственную, муниципальную или частную собственность в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Затонувшее судно или иное затонувшее имущество могут создавать Современные проблемы морского судоходстваугрозу безопасности судоходства или причинения вреда окружающей среде, могут препятствовать деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях работам.

Поэтому законодатель достаточно детально урегулировал обязанности владельца затонувшего судна и собственника затонувшего иного имущества, а также полномочия администрации бассейна внутренних водных путей в связи с затонувшим имуществом.

Обязанности владельца затонувшего судна и собственника иного затонувшего имущества

На указанные субъекты правоотношений, возникшие в связи с затонувшим имуществом, законодательно возложен ряд существенных обязанностей. Прежде всего, важно незамедлительно поставить в известность администрацию бассейна внутреннего водного пути о затонувшем имуществе. Поэтому пунктом 8 статьи 47.1 КВВТ на владельца затонувшего судна или собственника иного затонувшего имущества возложена обязанность немедленно известить администрацию соответствующего бассейна внутренних водных путей о затонувшем судне или об ином затонувшем имуществе.

Читайте также: Судовые спасательные средства, выживание в море, оказание первой помощи и сигналы бедствия

Следующий шаг связан с принятием необходимых мер по подъему затонувшего судна или иного затонувшего имущества. В соответствии с пунктом 1 статьи 47.1 КВВТ владелец затонувшего судна обязан обеспечит подъем затонувшего судна, а пункт 2 статьи 47.1 КВВТ возлагает на собственника иного затонувшего имущества обязанность обеспечить подъем такого имущества.

Установлены сроки выполнения данной обязанности. Если затонувшее судно или иное затонувшее имущество создают угрозу безопасности судоходства или причинения вреда окружающей среде либо препятствуют деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях работам, подъем затонувшего судна или иного затонувшего имущества по требованию администрации бассейна внутренних водных путей осуществляется в установленный администрацией бассейна внутренних водных путей срок. И хотя законодатель не конкретизировал этот срок вполне очевидно, что исходя из ситуации, это будет кратчайший срок.

Если же Топ 10 затонувших кораблей, ставших местами паломничества дайверовзатонувшее судно или иное затонувшее имущество не создают угрозу безопасности судоходства либо не препятствуют деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях путевым работам, подъем затонувшего судна или иного затонувшего имущества должен быть осуществлен не позднее чем через один год со дня затопления судна или иного имущества либо обнаружения их.

Закреплены правовые последствия при несоблюдении указанных сроков. Законодательно установлено, что в этой ситуации права собственника на затонувшее имущество определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 48 КВВТ).

Собственник поднятого затонувшего имущества обязан оплатить все расходы на подъем затонувшего имущества, а также все другие понесенные в связи с этим расходы, если подъем был осуществлен администрацией бассейна внутренних водных путей. Только в этом случае он вправе истребовать данное имущество. При этом должно быть соблюдено следующее условие: с момента подъема затонувшего имущества должно пройти не более чем один год.

Гарантией выполнения перечисленных обязанностей является установление законодательно ответственности.

Как указано в пункте 7 статьи 47.1 КВВТ владелец затонувшего судна несет ответственность по обязательствам, возникшим в результате затопления судна, его обломков, оборудования, грузов и других находившихся на судне предметов, в соответствии со статьей 121 Кодекса.

Данной статьей установлена ответственность судовладельца за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктуре речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей.

Основное положение статьи 121 КВВТ заключается в том, что вред, который причинен имуществу физических лиц или юридических лиц, а также:

• инфраструктурам речного порта;
• морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта);
• инфраструктуре внутренних водных путей;

и в результате которого такое имущество утрачено или повреждено, включая расходы на ремонтные либо Ремонт судовых устройств и корпуса суднавосстановительные работы для возобновления нормального функционирования поврежденного имущества, а также:

• расходы на подъем;
• удаление и утилизацию затонувшего судна, его обломков, оборудования, грузов и других находящихся на судне предметов;

подлежит возмещению.

Полномочия администрации бассейна внутренних водных путей в связи с затонувшим имуществом

Поскольку затонувшее имущество может создать угрозу безопасности судоходства или причинения вреда окружающей среде или будет препятствовать окружающей среде либо будет препятствовать деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях работам, законодатель возложил на администрацию бассейна внутренних водных путей ряд обязанностей, направленных на недопущение подобной угрозы. Так, получив информацию о затонувшем имуществе, администрация бассейна внутренних водных путей обязана предъявить требование о его подъеме в установленный срок.

Если затопленное имущество не создает угрозу указанной безопасности, администрация обязана потребовать, чтобы подъем имущества был осуществлен не позднее чем через год со дня затопления судна или иного имущества либо обнаружения их. При этом администрация бассейна внутреннего водного пути обязана следить за тем, чтобы ее требование было выполнено.

Следующая обязанность администрации бассейна внутренних водных путей касается ситуации, при которой владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества не поднимают затонувшее судно или иное затонувшее имущество в указанные сроки (срок, установленный администрацией бассейна внутреннего водного пути или срок – не позднее чем через один год после Обеспечение непотопляемости судназатопления судна или иного имущества или обнаружения их) и при этом, как указано в пункте первом статьи 49 КВВТ, такое имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности судоходства или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба окружающей среде загрязнением либо значительно препятствует осуществлению рыболовства, деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым в пределах внутренних водных путей путевым работам. В такой ситуации администрация бассейна внутреннего водного пути обязана поднять затонувшее судно или затонувшее имущество и при необходимости удалить или утилизировать их.

Наконец, если владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества неизвестны, по представлению администрация бассейна внутреннего водного пути делается официальная публикация о необходимости подъема затонувшего судна его владельцем или иного затонувшего имущества его собственником (п. 6 ст. 47.1 КВВТ).

В Кодексе закреплены не только обязанности администрации бассейна внутреннего водного пути в связи с затонувшим имуществом, но ей предоставлены также определенные права. Если администрация бассейна внутреннего водного пути осуществила подъем затонувшего судна или иного затонувшего имущества и с момента выполнения этой возложенной на нее обязанности прошло более года, она становится фактически их собственником. Этот вывод следует из положения статьи 51 КВВТ, в соответствии с которой в случае истечения годичного срока с момента подъема затонувшего имущества администрация бассейна внутренних водных путей имеет право:

• продать поднятое затонувшее имущество или его часть в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и получить за счет суммы, вырученной от его продажи, возмещение расходов на его подъем и других понесенных в связи ес этим расходов;
• получить от собственника затонувшего имущества возмещение расходов, не покрываемых суммой, полученной от его продажи, и при уничтожении затонувшего имущества – возмещение расходов, понесенных в связи с уничтожением такого имущества.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Конституция Российской Федерации, принята всенародным голосованием 12.12.1993 (с учетом поправок, внесенных Законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30.12.2008 № 6-ФКЗ и от 30.12.2008 № 7-ФКЗ).
2. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации от 24.07.2002 № 95-ФЗ (в ред. от 11.07.2011).
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (в ред. от 13.07.2015).
4. Гражданский кодекс Российской Федерации: часть первая от 30.11.1994 № 51-ФЗ (в ред. от 22.10.2014); часть вторая от 26.01.1996 № 14-ФЗ (в ред. от 22.10.2014); часть третья от 26.11.2001 № 146-ФЗ (в ред. от 05.05.2014); часть четвертая от 18.12.2006 № 230-ФЗ (в ред. от 12.03.2014).
5. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ (в ред. от 03.02.2014).
6. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (в ред. от 18.07.2011)
7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (в ред. от 03.02.2014).
8. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ (в ред. от 21.04.2011).
9. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ (в ред. от 14.06.2012).
10. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в ред. от 284.07.2012).
11. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (в ред. от 07.02.2011).
12. Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
13. Федеральный закон от 25.04.2002 N 40-ФЗ (ред. от 02.12.2019) «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (с изм. и доп. вступ. в силу с 01.01.2020).
14. Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27.11.1992 № 4015-1 (последняя редакция).
15. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
16. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транcпорта». Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
17. Постановление Правительства РФ от 06.02.2003 № 72 (в ред. от 14.05.2013 № 411).
18. Постановление Пленума ВАС РФ от 12.11.1998 № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации».
19. Витрянский В. В. Договор перевозки. М.:; Статут, 2001.
20. Гречуха В. Н. Транспортное право России: Учебник для АКАДЕМИЧЕСКОГО БАКАЛАВРИАЛА. М., 2015.
21. Гречуха В. Н. Транспортное право России: учебник для магистров. М., 2012.
22. Кокин А. С., Левиков Г. А. Международная транспортная экспедиция. М.: Дело, 2005. С. 167.
23. Хропанюк В. Н. Теория государства и права. М., 2016. С. 182; Черданцев А. Ф. Теория государства и права: учебник для вузов. М., 1999.
24. «Генеральные условия экспедиторов Российской Федерации». Приняты общим собранием Ассоциации экспедиторов Российской Федерации 11.01.2001 г. Рекомендованы Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Одобрены Министерством транспорта Российской Федерации.