Проверки перед маневрированием

Маневрирование – изменение направления движения судна и его скорости с помощью руля, движителей, подруливающих устройств в целях обеспечения безопасности мореплавания или решения эксплуатационных задач (швартовка, постановка на якорь, проход узкостей и т. п.).

Маневренность определяется такими качествами судна, как скорость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также инерционными характеристиками судна.

Маневренность суднаМаневрирование судна в узкостях не является постоянной. Изменение ее происходит под влиянием различных факторов (загрузки, крена, дифферента, ветра и т. д.), которые надлежит учитывать судоводителям при управлении судном.

Связь

Связь между судами должна быть подтверждена путем проверки:

• оснащенности обоих судов работающими УКВ станциями;
• наличия предполагаемых к использованию частот;
• готовности использовать английский для связи, если нет, то готовность использования альтернативного языка.

Если проверка выявила серьезные проблемы со связью или пониманием операции между кем-то из экипажей, должны быть предприняты действия по решению возникших проблем. Например, пересадкой опытного персонала с одного на другое судно, перед началом операции.

Проверка готовности к швартовке

Суда должны обменяться следующей информацией:

• полная длина и длина прямого борта каждого из судов;
• дистанция от центра манифолда до кормы;
• борт, предполагаемый для швартовки к другому судну, свободен от выступающих частей и устройств;
• количество закрытых клюзов и кнехтов и их дистанция от носа и кормы на предполагаемом борту швартовки;
• капитан ответственный за общий контроль за операцией должен подготовить рисунок с предполагаемой схемой швартовых и указанными дистанциями;
• максимальная разница между надводными бортами двух судов, ожидаемая во время грузовых операций.

Требуемая выше информация очень важна для определения эффективности как швартовных концов, так и схемы швартовки в целом. Опыт показывает, что проблемы возникают, когда разница между надводными бортами превышает 10 метров. Выше этой дистанции вертикальная ориентация увеличивается так, что их эффективность серьезно уменьшена.

Проверка грузовых шлангов

Судно, предоставляющее грузовые шланги, должно узнать у другого судна следующее:

• диаметр и класс (ANSI (ASA), DIN etc.) фланца предполагаемого к использованию грузового манифолда;
• предполагаемая минимальная и максимальная высота грузового манифолда от ватерлинии в период проведения грузовых операций;
• соответствие грузовых шлангов особенностям и характеристикам предполагаемых к перегрузке грузов, включая давление и температуру;
• грузовые стрелы и краны в удовлетворительном состоянии и их безопасный лимит грузоподъёмности достаточен для работы с имеющимися грузовыми шлангами;
• устройства для поддержания шлангов на борту судна адекватны для предотвращения сгибания и скручивания шлангов более чем это разрешено их конструкцией.

Подготовка судна

Следующие приготовления должны быть сделаны капитанами обоих судов перед началом маневров:

• произвести проверки, такие как тестирование основного грузового оборудования;
• команды обоих судов проинструктированы по процедурам и опасностям, в частности при проведении швартовки и отшвартовки;
• произведены проверки подтверждающие, что все требования проверочных листов выполнены;
• силовая установка, рулевое устройство и всё навигационное оборудование и оборудование связи проверено тестированием и находится в рабочем состоянии;
• судно спрямлено (не имеет крена) и дифферент удобен для проведения операции;
• грузовые манифолды и шланги приготовлены;
• прогноз погоды на предполагаемый район принят на весь период проведения операции;
• кранцы и швартовое оборудование проверено.

Список необходимого оборудования двух судов DWT 65 000 тонн для швартовки и перегрузки в море

Ниже приведена сводная таблица оборудования, которое должно быть готово для проведения успешной перегрузки груза в море. Таблица составлена для двух судов дедвейтом примерно 65 000 каждое:

Основные требования безопасности

CheckLists (проверочные листы)

Проверочные листы очень важная памятка принципиальных факторов безопасности. Они должны дополняться всеобъемлющим вниманием ко всем аспектам грузовой операции.

Далее приведены проверочные списки (CheckLists) обязанные помочь организаторам и капитанам соответствовать необходимым требованиям безопасности. Эти проверочные листы должны использоваться не только во время перегрузки груза, но также, когда организаторы планируют проведение лихтеровки (см. CheckLists 1). Следование процедурам, указанным в проверочных списках учесть все основные аспекты необходимые для проведения лихтеровки.

Действия в случае нарушения безопасности

Если одно из судов не выполняет какие-либо требования безопасности в период перегрузки груза, эти нарушения должны быть доведены до внимания капитана данного судна и операция должна быть прервана до исправления ситуации.

Ночная швартовка

Швартовые операцииПодготовка к швартовым операциям в ночное время должны предприниматься только опытными капитанами или при помощи опытного суперинтенданта. В любом случае необходимо иметь дополнительное освещение, чтобы кранцы и борт швартовки были адекватно освещены.

Соблюдение МПСС

Навигационные огни и знаки должны выставляться согласно требований МПСС и местных требований. С момента начала маневра подхода и до момента отхода судов друг от друга каждое судно должно выставлять соответствующие сигналы.

Грузовые операции

Действия перед началом грузовых операций

Как только суда безопасно ошвартованы друг к другу, капитаны обоих судов должны убедиться, что все требования CheckLists 4 были удовлетворительно выполнены и лист успешно заполнен и были установлены безопасные условия.

Внимание следует уделить основным требованиям безопасности и действиям по чрезвычайным проишествиям. В частности, оба судна должны держать машину готовой к немедленному использованию и быть готовыми к немедленному отсоединению грузовых шлангов по первому требованию.

Крепление и регулировка швартовых и кранцев

В период грузовых операций, кранцы должны быть в согласованных местах и швартовы должны быть под постоянным контролем для предупреждения чрезмерных нагрузок. В дополнение, питание на швартовых лебёдках должно быть постоянно на протяжении всего периода нахождения судов у борта друг друга.

Планировка грузовых операций

Планирование грузовых операцийГрузовые и балластные операции должно включать следующую информацию:

• количество каждого сорта груза;
• последовательность сортов;
• плотность груза, температура и давление;
• построечная минимально допустимая температура грузовых танков;
• охлаждение грузовых линий;
• требования по нагреванию груза;
• начальная скорость перегрузки;
• максимальная скорость перегрузки;
• инструкции использования бустерных насосов;
• согласованные процедуры смешивания или разбавления если необходимо;
• MARVS – Максимальное установочное давление срабатывания предохранительных клапанов на задействованных танках, включая разрешенное установочное давление в порту и в море;
• процедуры контроля за газовой фазой груза и её возврат если необходимо;
• сигналы для уменьшения скорости погрузки;
• сигнал для остановки погрузки;
• сигнал чрезвычайной остановки;
• устройство чрезвычайного запирания клапанов;
• время закрытия клапанов манифолда;
• план на случай непредвиденных обстоятельств, таких как чрезвычайная утечка или разлив;
• балластировка и дебалластировка.

Процедуры нагрева груза, если перегрузка производится с рефрижераторного в напорный тип танков, должны приниматься во внимание.

Передача персонала между судами

Опыт показывает, что иногда необходимо производить передачу персонала с одного судна на другое. Если это необходимо, безопасный метод должен быть выработан.

Подсоединение шлангов

Предназначенные суда могут быть оборудованы специализированным оборудованием для работы с грузовыми шлангами. Когда в операцию вовлечены установленное или не предназначенное судно, оба судна должны предоставить достаточное количество необходимого персонала для безопасного и быстрого подсоединения грузовых шлангов.

Работа с изоляционным фланцем в процессе подсоединения и отсоединения шлангов.

В момент подсоединения и отсоединения шлангов, изоляционный фланец которым оснащаются грузовые шланги, не должен касаться каких-либо конструкций судна. Такой контакт может вызвать короткое замыкание и «пробить» фланец, тем самым ликвидировать его свойства, что в дальнейшем может привести к возникновению электродуги на грузовом манифолде.

Грузовые операции на ходу

Не совсем благоприятная погода, недостаток места для дрейфа, большие глубины и другие факторы могут привести к тому, что перегрузка на ходу останется единственным выходом из сложившейся ситуации. В этой ситуации основные кранцы должны быть максимально возможными. VLC после завершения швартовки продолжает следовать постоянным курсом и минимальной скоростью необходимой для удержания судна на постоянном курсе. Лихтер останавливает свою машину и остается как буксируемое лагом судно. Если необходимо уменьшить нагрузку на швартовы, лихтер должен использовать свою машину, регулируя скорость с предосторожностью. Курс и скорость должны быть согласованны между капитанами обоих судов для согласованности всех действий. Как следствие, согласованные действия, уменьшают движения судов относительно друг друга и минимизируют турбуленцию. Когда состояние моря позволяет, следует рассмотреть возможность разворота судов так, чтобы относительным ветром сносило пары углеводородов в сторону от судов и в частности от вентиляционного входа жилого блока.

Обеспечение безопасной навигации и действия по предупреждению столкновения обычно ложатся на персонал VLC. Когда швартовка закончена, и движение кранцев под действием моря и относительного перемещения судов допустимы и безопасны по мнению обоих капитанов, начинают подсоединение грузовых шлангов с последующим началом грузовых операций, предварительно согласовав необходимые меры безопасности и другие параметры грузовых операций. На течение всего времени с момента, когда суда полностью ошвартованы и до момента отдачи последнего конца следует уделять особое внимание швартовым концам и креплению кранцев для предупреждения их износа и возникновения на них неоправданно высокой нагрузки. В частности, такие нагрузки могут быть вызваны изменением высоты надводной части борта обоих судов. Если необходимо перенести, потравить или выбрать швартовные концы, необходимо делать это под строгим контролем, а также уведомив и получив разрешение с мостиков обоих судов.

Грузовые операции в дрейфе

Если погодные условия позволяют, то наиболее удобно и экономически оправданно производить перегрузку груза в дрейфе. Если погодные условия резко ухудшаются и это вызывает интенсивную и опасную качку судов тогда необходимо дать ход и продолжить перегрузку на ходу, приведя ветер и волнение на носовые углы, и тем самым уменьшив опасную качку судов. При дальнейшем ухудшении погоды необходимо чётко осознавать и оговорить между судами те внешние условия, после наступления которых проведение грузовых операций небезопасно. И в случае наступления таких условий нужно безотлагательно прекратить грузовые операции и отшвартоваться.

Предлагается к прочтению: Агентирование морских судов

Навигационные аспекты при проведении грузовых операций

Три принципиально разных метода проведения грузовых операций описанные выше предполагают, что перегрузка груза на якоре наиболее предпочитаемое решение. Но всё же, когда оба судна маневрируют при помощи своих силовых установок, перегрузка груза на ходу или в дрейфе является удобной альтернативой. Во всех случаях надо не забывать о соблюдении правил МПСС, и особенности в части огней, знаков и сигналов.

Грузовые операции на ходу

Местные условия, такие как глубины слишком большие для постановки на якорь, иногда приводят к перегрузке груза на ходу. Если достаточно места, движение в районе не интенсивное и погодные условия и прогноз погоды благоприятные, тогда перегрузка груза может быть произведена на ходу. В этом случае должны быть использованы большие кранцы максимально допустимого размера.

При таких обстоятельствах, когда суда ошвартованы как одно целое, безопасная навигация и действия по предупреждению столкновения обычно ответственность судна, следующего постоянным курсом. Перегрузка на ходу требует несения полноценной ходовой вахты на мостике каждого из судов.

Когда швартовка окончена и движение кранцев устраивает обоих капитанов, шланговка и грузовые операции могут начинаться с учётом других требований безопасности.

Для перегрузки на ходу, после окончания швартовки, судно, следующее постоянным курсом вместо постановки на якорь, продолжает следовать малым ходом и постоянным курсом, а маневрирующее судно, с пером руля в положении прямо и остановленной машиной, становится буксируемым судном. Если необходимо уменьшить нагрузку на швартовы, судно, следующее постоянным курсом должно постепенно сбавить ход. Выбранный курс и скорость должны быть согласованы между капитанами, это в свою очередь должно ликвидировать рыскание судов относительно друг друга и минимизировать турбуленцию в промежутке между корпусами судов.

В период перегрузки груза, особое внимание должно уделяться швартовым и кранцам для предупреждения износа и избежания чрезмерного стресса, в частности при перегрузке на ходу. Если в какой-либо момент понадобится перенести или отрегулировать натяжение швартовов, принимая во внимание что суда находятся на ходу, такие манипуляции должны проводиться под строгим контролем и в хорошо контролируемых условиях.

Грузовые операции в дрейфе

Если погодные условия и размер района проведения операции позволяют, то перегрузка в дрейфеПерегрузка грузов на рейдах и в открытом море является хорошей альтернативой перегрузке на ходу. Такой метод предполагает свободный дрейф ошвартованных судов под воздействием ветра и течения, это позволяет удешевить перегрузку в районах, где постановка на якорь невозможна.

При ухудшении погоды скорее всего вызовет опасную качку судов относительно друг друга, в этом случае аккуратно используя машину одного из судов, тандем разворачивают в направлении, где относительная качка минимальна.

Постоянное внимание следует уделять швартовым концам и кранцам для предупреждения износа и чрезмерного стресса, в частности это может быть вызвано изменением относительной разницы в высоте надводных бортов. Если в какой-либо момент понадобится перенести или отрегулировать натяжение швартовов, принимая во внимание, что суда находятся на ходу, такие манипуляции должны проводиться под строгим контролем и в хорошо контролируемых условиях.

Грузовые операции на якоре

Важно помнить о несении вахты на якоре обоими судами, а также и вахты на палубе.

Контроль за лихтеровочной операцией

Основные положения

Общий контроль и руководство лихтеровкой обычно негласно закреплено за капитаном VLC или другими словами за не маневрирующим судном. Иногда, в случае если капитан VLC не имеет опыта подобных операций, руководство операцией по взаимному согласию переходит к капитану маневрирующего судна. В случае если оба капитана не имеют надлежащего опыта проведения подобных операций, рекомендуется нанять суперинтенданта, имеющего достаточный опыт для помощи капитанам непосредственно на время проведения операции. В любом случае ответственность за свой экипаж, судно и груз остается с капитаном каждого из судов.

Капитаны должны выработать и согласовать между собой общий план по швартовке, проведению грузовых операций и отшвартовке судов. Этот план должен содержать действия обоих судов в чрезвычайных ситуациях. В некоторых регионах лихтеровка разрешена только при использовании официального лоцмана. В этом случае лоцман выступает в роли советчика и эксперта местных условий, а капитан каждого из судов остается ответственным за действия своего судна.

Перегрузка груза должна осуществляться в соответствии с требованиями и возможностями принимающего судна.

ЛихтеровкаПланирование лихтеровочных операций является серьёзной задачей для экипажа. Каждый капитан должен представлять и планировать продолжительность предстоящей операции с целью организации полноценной вахты и другого необходимого на весь ее период с учётом полноценного отдыха задействованного персонала. По этой причине перегрузка на два судна одновременно (ошвартованные с обоих бортов) не рекомендуется. Капитан должен убедиться, что судно в любой момент будет располагать достаточным количеством отдохнувшего персонала. Вахта должна быть организованна на мостике и на палубе, а если необходимо, то и в машинном отделении.

Швартовка и отшвартовка судов в тёмное время суток

Операции по швартовке и отшвартовке должны производиться в дневное время за исключением, когда капитаны, вовлеченные в данную операцию, имеет достаточный опыт и считают безопасным проведение этих операций в ночное время.

Безопасность операции

Во время любой лихтеровки каждый из участвующих капитанов несёт ответственность за безопасность своего судна, его экипаж, груз и оборудование и он не должен позволять, чтобы это подвергалось опасности действиями других участников. Каждый капитан должен следовать признанным международным требованиям по перегрузке груза указанным в следующих публикациях:

• Tanker Safety Guide for Oil Tankers;
• Tanker Safety Guide for Liquefied Gas Tankers;
• Liquefied Gas Handling Principles on Ships & Terminals.

Требования техники безопасности в период проведения грузовой операции

Основные требования индустрии по безопасностиПравила технической эксплуатации швартовного устройства при проведении перегрузки груза с судна на судно одинаковы с требованиями по проведению грузовых операций в порту, которые изложены в International Safety guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT) и частности в Appendix A (часть А и С). Для удобства, и составлены многочисленные проверочные листы, приведенные выше. Несмотря на это далее указаны основные требования техники безопасности при проведении перегрузки груза с судна на судно.

Основные требования

На протяжении грузовых операций, выгружающееся и загружаемое судно должны выставлять ответственного вахтенного каждый у своего манифолда для наблюдения за шлангами и проверки появления возможных протечек. В дополнение, на выгружающемся судне, на протяжении всего периода грузовых операций, ответственный представитель с переносной портативной радиостанцией должен нести вахту в районе станции контроля за грузовыми насосами для своевременных действий с насосами в случае необходимости.

Перегрузка должна начинаться с минимальной скоростью, достаточной для проверки правильности набора грузовых линий принимающего судна. Минимальная скорость также необходима для постепенного охлаждения систем и грузовых танков принимающего судна. Скорость погрузки должна быть уменьшена по мере достижения допустимых пределов наполнения грузовых танков загружаемого судна. Приближение к окончанию перегрузки ещё один критический момент грузовых операций, и требует особого отношения со стороны обоих судов. Должен быть установлен визуальный контакт между ответственными офицерами обоих судов, в дополнение к проверенному радиоконтакту.

Аварийный выброс груза

Любые протечки и разливы груза должны быть немедленно сообщены вахтенному помощнику, который должен остановить перегрузку до устранения этих недостатков.

Курение и открытый огонь

Правила курения и использования открытого огня должны строго выполняться. Предупреждающие надписи должны быть вывешены и выделены курительные комнаты и чётко обозначены.

Заземление на электрических щитах

Индикационные лампочки заземления показывают на главном щите неисправности эл. цепей. Такие неисправности должны быть немедленно найдены и исправлены. Это необходимо для избегания электродуги и в особенности на палубе, где может быть опасная концентрация газа.

Бойлеры и дизельные машины

На пароходах, во избежание попадания горячего пепла на палубу судна в течение перегрузки груза, должна производиться противоселевая продувка перед началом маневра подхода.

Характер сгорания топлива в дизелях должен внимательно контролироваться.

В случае появления искр из трубы перегрузочные операции должны быть немедленно остановлены.

Электрическое напряжение между судами

Уничтожение электрического напряжения и электростатического заряда в грузовых шлангах

Для предотвращения возникновения потенциально возможной электродуги между двумя судами в момент подачи и подсоединения грузовых шлангов необходимо выполнить следующее:

• должен быть установлен на одном конце шланга (или на манифолде), одиночный изоляционный фланец, или;
• одна длина электро-непроводящего шланга должна быть установлена на каждом шланге.

Причина таких предосторожностей в следующем. Корпус судна может получить значительно отличающийся от окружающего моря электрический потенциал. Это обычно зависит от количества катодной защиты, выставленной на внешнем корпусе, на судах такая катодная защита может быть сделана в виде электро-силовой системы. Эта система контролируется автоматически, и когда она работает правильно то поддерживает в корпусе электрический потенциал между 0,15-0,2 вольта относительно встроенных эталонных элементов. Если системы обоих судов работают правильно, в пределах указанного лимита, потенциальная разница между судами будет незначительной. Так или иначе всегда имеется разница балансов между судами, если система одного из судов не в рабочем состоянии или выдает больший потенциал, разница между судами может достигать 0,4 вольта. Такая разница может вызвать немедленный рост дуги и привести к разряду если создать промежуточный участок с малым сопротивлением.

Электропроводный грузовой шланг и есть такой участок. Следовательно, подсоединение и отсоединение грузовых шлангов, если конечно не предприняты соответствующие меры предосторожности, может создать электродугу между фланцами шланга и манифолда.

Этого эффекта можно избежать путём установки между ними изолирующего фланца, или одной длины токонепроводящего шланга как было отмечено ранее.

Читайте также: Генеральные грузы

Во избежание накопления электростатического заряда в шланге, подсоединение шланга должно быть токопроводящим по обе стороны от изолированного фланца или участка. Это обозначает, что, когда используется изоляционный фланец на манифолде, очень важно, чтобы он использовался только на одном из судов. Если использовать изоляционный фланец на обоих судах, это может привести к накоплению заряда в шланге между ними.

Другие места возможного возникновения электродуги

Вероятность того, что каждое судно имеет разный электрический потенциал увеличивает возможность того, что электрическое напряжение (и дуга) возникают не только на манифолде, но и в других точках. В этом пункте указаны другие такие районы риска.

Все швартовы между судами должны быть изолированы посредством применения синтетических концов или применения синтетических амортизаторов при использовании стальных швартовов. Синтетический амортизатор должны обладать таким же разрывным усилием, как и стальной конец с которым он используется. Они должны быть достаточной длины, чтобы выходить за борт судна получающего швартов.

Внимание должно быть уделено тому, чтобы избежать возможного электрического контакта судна с низким сопротивлением с другим судном в следующих районах:

• неизолированные металлические трапы между судами – путём установки резиновых защитных концов;
• стрелы и краны, их ваера и гаки – путём аккуратного использования и применения оттяжек;
• незащищенные ваера и цепи между кранцами и поддерживающие сети и другие металлические устройства – путём хороших предупредительных ремонтов.

Использование радио и спутниковых средств связи

Передача сигнала судовой радиостанцией может вызвать электрический резонанс в некоторых изолированных частях судна, таких как оттяжки мачт и это может вызвать появления электродуги в палубных фитингах. Подобная дуга может возникнуть в судовых радиоантеннах, особенно на поверхности изоляторов, когда они покрыты слоем соли, грязи или солёной водой.

Следовательно, использование судовой радиостанции во время грузовых операций может быть опасным и передача не разрешается, когда есть возможность, что огнеопасный газ присутствует в районе антенн и в местах, где есть сомнения, что заземление оттяжек, стрел и других устройств эффективно.

Соответственно, антенны судовой радиостанции на обоих судах должны быть заземлены и никогда суда не должны использовать это оборудование, находясь у борта друг друга. Когда возможно, спутниковое оборудование связи может быть использовано для связи в этой ситуации, так или иначе риски указанные ниже должны учитываться.

Спутниковое оборудование связи обычно работает на частоте 1,6 GHz и считается, что уровень производимой мощности в некоторых случаях вызывает опасность возгорания. Так или иначе, это оборудование не должно использоваться, когда огнеопасный газ присутствует в районе антенн.

VHF и UHF связь использует малую энергию и, следовательно, не может даже потенциально вызвать такую же опасность как основная судовая радиостанция. Соответственно такое оборудование может быть использовано, даже когда суда ошвартованы друг к другу.

Переносные VHF и UHF радиостанции, используемые швартовыми командами и вахтой на палубе должны быть сделаны как внутренне безопасные для работы в взрывоопасной среде.

Использование радаров

Использование радаров приводит к использованию устройств, которые не взрывобезопасны. Далее, в зависимости от относительного размера двух судов, сигнал радара одного из судов может время от времени попадать в район грузовой палубы другого судна в течение грузовых операций, будучи способным вызвать потенциально опасные сгустки энергии в местах возможного присутствия огнеопасных газов. Следовательно, оба капитана должны согласовать использование радаров перед началом швартовки.

Использование 3 и 10 см радаров

Радиация радаров, работающих на частотах свыше 9 000 MHz (3 см) может считаться неопасной в дистанции более 10 метров. Соответственно, излучаемая мощность такими радарами не представляет опасности возгорания, если антенны правильно расположены. Таким образом радары, работающие в 3 см режиме обычно безопасны, но должны использоваться благоразумно.

На малых частотах, на которых работают 10 см радары, существует возможность возникновения эл. дуги в частях судна на удалении до 50 метров от источника. Как следствие, 10 см радары не должны использоваться, когда есть возможность что излучение может быть направленно на грузовую палубу другого судна.

Концентрация газа

Во время операции по перегрузки груза с судна на судно, перегрузка должна быть немедленно остановлена, если есть подозрение, что происходит аккумулирование опасных паров газа в районе грузовой палубы, манифолдов или забора вентиляции на любом из судов. Грузовые операции не должны возобновляться до тех пор, пока утечка груза не будет обнаружена и остановлена, а пары газа рассеянны.

Замер уровня груза в грузовых танках полнонапорных газовозов при помощи slip-tubes может вызвать некоторую утечку паров газа, но если действовать безопасно, то такая практика допустима.

Электрические заряды

Когда в районе перевалки груза ожидаются или имеются электрические разряды грузовые операции следует немедленно приостановить.

Камбузные печи

Газовые и дизельные печи должны быть выключены во время грузовых операций.

Готовность пожарного оборудования

Пожарное оборудование должно быть готово к немедленному использованию на обоих судах. Пушки порошковых станций тушения должны быть направлены на грузовой манифолд и готовы к использованию дистанционно.

Открытия в надстройке

Все входные двери в надстройку должны оставаться закрыты (но не заперты) во время грузовых операций. Капитан каждого судна должен назначить, какие конкретно двери должны быть использованы персоналом на протяжении всей операции. Каждая дверь, открываемая для прохода должна быть немедленно закрыта после использования. Система кондиционирования должна быть переключена на рециркуляцию.

Зоны безопасности вокруг судов

В течение грузовых операций не должны допускаться другие плавучие средства ближе заранее установленной зоны безопасности. Обычно такая зона устанавливается по радиусу около 500 метров от ошвартованных судов. В национальных водах такая зона может быть установлена или утверждена местными властями. Если операция проходит далеко в открытом море вне действия национальных законодательств, зона безопасности должна быть установлена при помощи навигационного предупреждения и правильного выбора места перегрузки груза.

Крен и дифферент

В период перегрузки груза, балластировка должна производиться так, чтобы избежать чрезмерных изменений надводного борта и дифферента кормой. Крен не должен допускаться не на одном из судов, исключая небольшой крен на выгружающемся судне, если необходимо для зачистки танков.

CheckLists 4

Перед началом грузовых операций, хорошая и надёжная связь должна быть установлена между ответственным персоналом обоих судов и проверочный лист 4 должен быть удовлетворительно закончен.

Скорость прокачки груза

Перед началом грузовых операций, выгружающееся судно должно быть проинформировано судном, принимающим груз о необходимой скорости перегрузки в различных фазах грузовой операции. Если изменения в скорости перегрузки становятся необходимыми, принимающее судно должно предупредить выгружаемое судно соответствующим образом.

Согласованная скорость перегрузки не должна превышать рекомендуемую максимально допустимую скорость, установленную для грузовых шлангов:

 
На газовозах в процессе грузовых операций, максимальная скорость перегрузки должна совмещаться с мощностью установки повторного сжижения на принимающем судне. Как альтернатива может быть подсоединён шланг для возврата газообразной фазы с принимающего судна на выгружаемое. На танкерах скорость грузовых операций не должна превышать производительности установки инертного газа на выгружающемся судне.

Возврат газовой фазы

На газовозах грузовая операция становится более безопасной при подсоединении шлага/ов возврата газовой фазы груза с принимающего судна на выгружающее. Это позволяет уменьшить нагрузку на установку повторного сжижения принимающего судна и тем самым лимитировать возможность выброса газа в атмосферу, также это в основном позволяет увеличить скорость перегрузки. Несмотря на рекомендации, подсоединение шлага для возврата газообразной фазы при перегрузке груза между судами не является безусловно требуемым условием.

Завершение грузовых операций

После завершения перегрузки груза должны быть произведены следующие операции:

• все шланги продуть в одно из судов перед отсоединением. Это требует заблаговременного подсоединения соответствующего соединения, показанного далее на рис.;
• шланги отсоединяются только убедившись, что нет остатков жидкости в системе перекачки груза. Давление в системе должно быть убрано через предохранительный клапан или через дренажную линию в газо-возвратную линию;
• грузовой манифолд и грузовые шланги надёжно заглушены;
• власти проинформированы о окончании перегрузки и предполагаемом времени отшвартовки.

Процедура продувки шланга при таком соединении следующая:

1. спустить всю жидкость из шланга;
2. выгружаемое судно должно продуть шланг горячим газом;
3. выгружаемое судно производит продувку шланга азотом;
4. закрыть манифолды обоих судов и клапана в обоих концах шланга;
5. продуть конечную вставку шланга через соединение, сделанное в ней.

Отшвартовка

Отшвартовка от судна стоящего на якоре

Когда перегрузка груза производится на якоре, при нормальном ветре и течении отшвартовкаОтшвартовка судна может быть произведена, когда принимающее судно остается на якоре.

Но, если по мнению обоих капитанов, погода и ветер неблагоприятны и это требует дополнительных мер, тандем должен сняться с якоря и произвести отшвартовку на ходу. Меры предосторожности при данном случае указаны далее.

Отшвартовка после перегрузки в дрейфе или на ходу

Когда перегрузка производилась на ходу или в дрейфе рекомендуется привести тандем носом на ветер перед отшвартовкой.

Проверки перед отшвартовкой

Достаточное количество членов команды должно находиться на швартовых станциях и перед началом отшвартовки следующее должно быть проверено и учтено:

• борт грузовой операции должен быть очищен от всех выступающих частей включая лебёдки и краны;
• метод отхода и отдачи швартовов согласован;
• кранцы, включая буксирные и крепящие концы проверены и находятся в хорошем состоянии;
• лебёдки и брашпиль готовы к немедленному использованию;
• проводники и стопора готовы на всех швартовых станциях;
• пожарные топоры имеются на всех швартовых станциях;
• команда по местам на швартовых станциях;
• хорошая связь подтверждена между судами;
• связь установлена между швартовыми командами обоих судов;
• швартовые команды проинструктированы отдавать швартовы только по команде;
• движение судов в районе проверено.

Отшвартовка

Опыт показывает, что безопасная отшвартовка может быть достигнута оставив по одному носовому и кормовому продольному, затем отдают оставшийся носовой позволяя носу увалиться от другого судна на удобный угол (примерно 5 град.). В этот момент отдают оставшийся кормовой и отходят от борта, дав передний ход. После отхода не одно из судов не должно пересекать кормы или носа другого судна до тех пор, пока суда не разойдутся чисто на безопасное расстояние.

После отдачи основных концов, некоторые капитаны предпочитают первым отдавать кормовой конец и только затем носовой. В любом случае угол отхода должен быть небольшим, примерно 5 градусов.