Базисные условия Инкотермс, морское страхование грузов и ответственность перевозчика

Морское страхование грузов исходит из обыкновений между­народной торговли – Инкотермс-2000, лежащих в основе внешне­торговых контрактов, а также с учетом рекомендаций института лондонских страховщиков.

Имущественный интерес страхователя закрепляет договор морского страхования груза, удостоверяемый страховым полисом или генеральным страховым полисом (при регулярных отправках). Международная практика страхования гру­зов предусматривает выбор страхователем одного из трех предлага­емых условий.

Морское страхование грузов

Базисные условия поставок при морской перевозке грузов

Международная практика морского страхования грузов базируется на Инкотермс – международных правилах, определяющих условия поставки товаров. Инкотермс упрощают составление и исполнение внешнеторговых контрактов, обеспечивая однозначное толкование условий страхования. Поскольку большая часть мировой торговли осуществляется морским транспортом, знание Инкотермс крайне важно.

Инкотермс отвечают на вопрос: кто несет ответственность за Организационные аспекты управления морскими перевозками грузовстрахование груза и когда риск случайной утраты или повреждения переходит от продавца к покупателю. Выбор условий Инкотермс закрепляется в договоре и может отличаться от общих правил. Однако большинство контрактов используют последнюю редакцию – Инкотермс-2000.

Инкотермс охватывают три основные группы операций:

• Подготовка к перевозке: упаковка, маркировка, доставка к месту погрузки, оформление таможенных документов.
• Транспортные операции: фрахтование судна, погрузка, страхование груза.
• Передача груза покупателю: выгрузка, таможенная очистка, доставка на склад.

Каждое базисное условие Инкотермс определяет, кто из сторон контракта выполняет эти операции и несет связанные с ними расходы.

Преимущества использования Инкотермс:

• Ясность и однозначность: Устраняет разночтения в толковании условий поставки.
• Удобство: Упрощает составление и исполнение контрактов.
• Международное признание: Признаны во всем мире.

Важно: При выборе условий Инкотермс необходимо тщательно анализировать конкретные условия сделки и консультироваться со специалистами.

Применительно к морской перевозке грузов используются базисные условия поставок, обозначаемые как FAS, CF, CIF, DES, DEQ.

FAS (Free Alongside Ship – свободно вдоль борта судна) – базисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Предусматривает, что продавец (грузоотправитель) обязан за свой счет доста­вить упакованный надлежащим образом груз, предназначенный к морской перевозке, непосредственно в порт погрузки, разместить его на причале, получить расписку порта о принятии груза (мор­ской коносамент) и передать его покупателю (грузополучателю).

На условиях FAS продавец доставляет товар в порт отправления и размещает его у борта судна, неся все расходы и риски до этого момента. Покупатель оплачивает товар, фрахтует судно, принимает и погружает груз, а также несет все последующие расходы, включая страхование и доставку. Риск утраты или повреждения груза переходит к покупателю с момента его размещения у борта судна.

Если товар предварительно согласован для погрузки на судно на рейде, продавец оплачивает погрузку за свой счет.

FOB (Free on Board) – это условие поставки, согласно которому продавец доставляет товар в порт и погружает его на судно. Все расходы и риски до момента погрузки несет продавец. С момента перехода груза через борт судна все расходы и риски переходят к покупателю. Покупатель оплачивает фрахт, страховку и стивидорные работы (если это не оговорено отдельно).

CF (Cost, Freight) – это условие поставки, при котором продавец доставляет Как происходит грузооборот морских портовгруз в порт, фрахтует судно и оплачивает погрузку. Риск утраты или повреждения груза переходит к покупателю с момента пересечения грузом борта судна.

Покупатель оплачивает страховку, таможенные пошлины в стране назначения и все расходы после выгрузки.

DES (Delivered Ex Ship – поставка с судна в порту назначения) – базисное условие поставки, входящее в Инкотермс. Означает, что продавец (грузоотправитель) считается выполнившим свои обязательства по поставке товара с момента предоставления «неочищенного» от таможенных пошлин товара в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения. Импортеру остается получить импортную лицензию, выполнить таможенные формальности, опла­тить выгрузку товара и доставку его до места назначения. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя на борту судна в момент передачи товара покупателю.

Читайте также: Затонувшее имущество при авариях судов: правовые вопросы и практика их разрешения

DEQ (Delivered Ex Quay – поставка с пристани в порту назначе­ния) – базисное условие поставки входящее в Инкотермс. Пол­ностью повторяет содержание базисного условия поставки DES.

Кроме того, продавец (грузоотправитель) берет на себя обязанно­сти оплатить таможенные пошлины, разгрузку товара и получе­ние импортной лицензии. Риски порчи или утраты товара пере­ходят на покупателя в момент передачи ему на пристани (после разгрузки) сопроводительных документов.

Содержание условий договора морского страхования грузов

Страхование грузов, перевозимых морским путем, относится к числу традиционных видов договоров морского страхования.

Вполне возможно, что договор морского страхования грузового или грузо-пассажирского судна и перевозимого на его борту гру­за заключается одновременно.

Международное морское страхование грузов основывается на рекомендациях Института Лондонских Страховщиков (ILU) и международных морских конвенциях. Нормы ILU широко применяются в мировой практике и учитывают специфические риски морских перевозок. Российские страховые компании, такие как “Ингосстрах“, разработали собственные правила, основанные на международных стандартах.

Страховой интерес грузовладельца определяется базисными условиями поставки (Инкотермс) и напрямую связан с риском утраты или повреждения груза во время морской перевозки. Договор морского страхования груза тесно связан с договором морской перевозки.

Объектом морского страхования может быть как сам груз, так и фрахт. Страховой интерес в отношении фрахта возникает, если грузовладелец получает сумму фрахта по договору перевозки.

Для заключения договора морского страхования грузовладелец подает письменное заявление, содержащее подробную информацию о грузе. Страховщик может потребовать предварительного осмотра груза, особенно для опасных или крупногабаритных грузов.

Будущий страхователь заполняет предложенный морским стра­ховщиком формуляр заявления, куда заносятся существенные сведения о характере груза, позволяющие судить о степени риска его гибели или повреждения в процессе морской перевозки. Перечень вопросов к страхователю-грузовладельцу является критериями ан­деррайтинга груза. В целом критерии андеррайтинга при оценке риска в отношении грузов, предназначенных к морской перевозке и принимаемых на страхование, представлены ниже.

Элементы котировки риска:

• вид груза;
• способ перевозки;
• упаковка и маркировка;
• вес, масса, объем, заявленная стоимость;
• маршрут следования груза;
• продолжительность срока перевозки груза;
• наличие или отсутствие внутренних пороков, присущих пе­ревозимому грузу;
• наличие или отсутствие особого температурно-влажностного режима в отношении перевозимого груза.

Через перечис­ленные критерии происходит котировка риска андеррайтером.

При заключении договора морского страхования груза страхователь обязан сообщить страховщику всю известную ему информацию, влияющую на оценку риска. Страховщик, в свою очередь, может запросить дополнительные сведения. Искажение информации или ее утаивание дает страховщику право расторгнуть договор.

Страховая сумма, указываемая в договоре, должна соответствовать реальной стоимости груза. Завышение страховой суммы может привести к признанию договора недействительным в части превышения. Если страховая сумма занижена, то страховое возмещение будет уменьшено пропорционально.

К числу сведений, которые имеют существенное значение для определения степени риска и должны содержаться в заявлении страхователя, относятся:

• точное название, род упаковки, число мест и масса груза, предназначенного к морской перевозке;
• номер и дата коносамента;
• название, год постройки, флаг и тоннаж судна, предназначенного к морской перевозке грузов;
• место нахождения груза на судне (трюм или палуб);
• способ отправки груза – навалом, насыпью, наливом и т. д.;
• порты отгрузки, перегрузки (перевалки) и выгрузки груза;
• календарная дата отправки груза согласно коносаменту;
• объявленная страховая сумма отправляемого груза;
• наиболее приемлемое (одно из трех) для страхователя условие, выдвигаемое морским страховщиком в отношении отправ­ляемого груза, т. е.:
  • страхование этого груза с ответственностью за все риски;
  • страхование этого груза с ответственностью за ча­стную аварию;
  • страхование этого груза без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения.

Стороны, вступающие в страховые правоотношения, не мо­гут оспаривать страховую стоимость груза, определенную договором морского страхования, если страховщик не докажет, что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Исходя из международной правоприменительной практики, основанной на условиях морского страхования грузов Институтом Лондонских страховщиков, используются следующие вари­анты договоров:

• морское страхование грузов с ответственностью за все рис­ки (условия А);
• морское страхование грузов с ответственностью за частную аварию (условия В);
• морское страхование грузов без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (условия С).

Независимо от конкретно выбранных условий морского страхования груза из приведенного перечня, в удостоверение заключенного договора морского страхования грузов выдается соответствующий страховой полис.

Основные правоотношения страхователя груза и морского страховщика

Совокупность норм морского страхования грузов, предлагаемых Институтом лондонских страховщиков, обобщены в форме так называемых клаузул, или оговорок, применительно к каждым конкретным условиям заключаемого договора страхования. Эти оговорки систематизированы в условиях, имеющих порядковую буквенную аббревиатуру А, В, С – соответственно, условия А, ус­ловия В и условия С.

В зависимости от имеющихся потребностей страхователь вы­бирает для себя наиболее приемлемый вариант условий, из кото­рых формируется договор морского страхования грузов.

Условия А носят обобщенное название «от всех рисков» (all risks insurance). Смысл словосочетания «от всех рисков» означает, что договор морского страхования грузов, составленный, на этих условиях, обеспечивает страхователю все возможные риски гибе­ли или повреждения застрахованного груза, за исключением особых случаев, особым образом оговоренных сторонами данного правоотношения. Исключаемые из объема страхового покрытия особые случаи в письменной форме приводятся в условиях заключаемого договора морского страхования груза.

Имеется в виду, что морской страховщик не возмещает стра­хователю ущерб, причиненный гибелью груза, а также расходы или повреждения, произошедшие вследствие грубого умысла или грубой неосторожности страхователя. Предусматривается также, что морской страховщик свободен от взятых обязательств по договору морского страхования груза, если ущерб обусловлен нормативной утечкой, потерей веса и объема либо нормативным износом застрахованного груза. Не относятся к страховым случаям гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие необеспечения достаточной или соответствующей упаковки груза. Аналогичным образом не возмещается ущерб страхователю, если гибель, расходы или повреждения произош­ли вследствие внутренних свойств или дефектов (внутренних пороков) застрахованного груза.

Страховщик не платит, если груз потерялся или повредился из-за проблем с судном, военных действий или других исключительных обстоятельств, указанных в договоре.

Условие В морского страхования грузов предусматривает вы­плату страхового возмещения страхователю за гибель или по­вреждение груза, если эти убытки обусловлены пожаром или взрывом. К числу страховых случаев, за которые производится страховая выплата, относятся факты:

• посадки судна на мель;
• выбрасывания на берег;
• опрокидывания, повлекшие за собой гибель или повреждение груза.

Страхование грузов на условиях B охватывает широкий спектр рисков, связанных с морской перевозкой. Оно защищает груз от:

• повреждений и потерь, вызванных авариями судна;
• стихийными бедствиями;
• аварийной разгрузкой;
• общей аварией и попаданием воды.

Однако, как и любое страхование, оно имеет свои ограничения. Страховое покрытие не распространяется на:

• умышленные действия страхователя;
• дефекты упаковки;
• военные действия;
• терроризм;
• и неисправности судна.

По сути, страхование на условиях B предоставляет всестороннюю защиту груза во время морской перевозки, за исключением случаев, когда ущерб был причинен по вине самого страхователя или в результате событий, находящихся вне контроля перевозчика.

Ключевые отличия от условий A незначительны, и оба вида страхования предлагают высокую степень защиты груза.

Этот вид страхования является одним из наиболее популярных и широко используемых в мировой практике морских перевозок.

Предлагается к прочтению: Проведение расследований инцидентов и аварий на море

Условия С морского страхования грузов предусматривают выплату страхового возмещения страхователю за гибель или по­вреждение застрахованного груза вследствие пожара или взрыва, а также всех рисков, применительно к условиям В. Разница между условиями С и условиями В в том, что в целом объем страхового покрытия, применительно к условиям С, несколько меньше. Условия С не предусматривают страховое покрытие за погибший или поврежденный груз в результате землетрясения, вулканического извержения или удара молнии, а также протеч­ки морской, озерной или речной воды в судно или контейнер с грузом (место хранения). На условия С договора морского страхования грузов полностью распространяются исключения в части:

• грубой неосторожности;
• грубого умысла;
• немореходности судна;
• дефектов тары и упаковки;
• военного конфликта, террористического акта и других.

На условиях С, т. е. без ответственности морского страховщи­ка за повреждения, кроме случаев крушения, возмещаются убытки вследствие пропажи без вести судна вместе с перевозимым грузом.

Морское страхование грузов может быть оформлено двумя способами:

1. традиционный полис на одну перевозку;
2. или генеральный полис для систематических перевозок.

Генеральный полис покрывает все или часть грузов, перевозимых в течение определенного периода. Для каждой отправки выдается сертификат. Страхователь обязан сообщать страховщику подробности каждой отправки, включая:

• судно;
• маршрут;
• и страховую сумму.

Несообщение информации может привести к отказу в выплате.

Генеральный полис может содержать клаузулу о районе плавания, ограничивающую страховое покрытие. Также в полис включается клаузула “not to insure“, запрещающая страховщику выплачивать компенсацию перевозчику.

Ядерные риски обычно исключаются из страхового покрытия (ядерная клаузула). Принцип ближайшей причины означает, что страховщик отвечает только за убытки, непосредственно вызванные застрахованным риском.

Клаузула о спасании определяет порядок возмещения расходов на спасение груза. Клаузула о классе судна устанавливает минимальные требования к судну, перевозящему груз. Передача страхового полиса (индоссамент) позволяет передать права на страховое возмещение другому лицу.

Порядок выплат и страхового возмещения за погибший или поврежденный груз

Выплата страхового возмещения за ущерб, причиненный застрахованному грузу, производится согласно условиям договора морского страхования, международному морскому праву и международным торговым обычаям (Инкотермс).

Основанием для выплаты служит письменное заявление страхователя (выгодоприобретателя) о причиненном ущербе. Заявление направляется страховщику. В международной практике такое заявление называется “statement of claims” и содержит суть претензии и ее обоснование.

Страхователь, требуя от морского страховщика выплаты стра­хового возмещения за поврежденный или погибший груз, должен доказать:

• свой интерес в застрахованном имуществе (имущественный интерес);
• наличие страхового случая, предусмотренного условиями ранее заключенного договора морского страхования груза;
• размер своей заявленной имущественной претензии к морскому страховщику по данному убытку, соотносимый с ра­нее объявленной страховой суммой, которая зафиксирована в страховом полисе и заключенном договоре морского страхова­ния грузов.

Имущественный интерес страхователя в застрахованном грузе, которому причинен ущерб, доказывается предъявленным ко­носаментом и счетом-фактурой (инвойсом) на отгруженную гру­зовую партию или отдельный штучный груз.

Для подтверждения страхового случая требуются:

• морской протест;
• выписка из судового журнала;
• аварийный сертификат и другие документы.

Размер ущерба определяется актом осмотра поврежденного груза, составленным аварийным комиссаром.

После получения заявления страховщика начинается процесс урегулирования претензии. По его итогам страховщик либо выплачивает страховое возмещение, либо мотивированно отказывает, ссылаясь на условия договора, международное морское право и торговые обычаи.

Заявление страхователя должно содержать следующие сведения:

• название объекта морского страхования, т. е. общая характе­ристика застрахованного груза, принятого к морской перевозке;
• номер и дата выдачи страхового полиса страхователю, удос­товеряющего заключенный договор морского страхования груза;
• календарная дата и время возникновения (обнаружения со стороны страхователя) ущерба в застрахованном грузе, увязанное с юридическим понятием страхового случая;
• место происшествия (приводится общее описание);
• на каком этапе технологической обработки груза произошел страховой случай (в период погрузки, разгрузки, перевалки, пере­возки, хранения на складе);
• мнение страхователя относительно причин случившегося; подробное описание факта и обстоятельств страхового случая;
• мнение страхователя относительно чьей-либо вины или ответственности в причинении имущественного вреда, которое выразилось в страховом случае, подпадающем под условия заклю­ченного договора морского страхования груза;
• предполагаемый способ ликвидации последствий причине­ния ущерба застрахованному грузу, если он имеется (например, просушка, переупаковка, перегрузка и т. п.);
• обеспечение права регресса к виновной стороне, в ущербе, причиненном застрахованному грузу;
• перечисление сил и средств, которыми располагает страхо­ватель или привлекаемая им для этих целей сторонняя организа­ция, чтобы произвести ликвидацию или уменьшение ущерба в застрахованном грузе;
• предполагаемый срок (число дней), необходимый страхователю или привлекаемой им для этих целей сторонней организа­ции, чтобы произвести устранение последствий причиненного ущерба;
• предварительная оценка размера ущерба, выраженная в ва­люте страхования.

По требованию морского страховщика страхователь обязан сообщить ему в письменном виде всю информацию, необходи­мую для суждения о размере и причинах повреждений, пропажи без вести или гибели застрахованного груза.

Обычно морской страховщик, которому заявлена письмен­ная претензия по поводу имущественного ущерба в застрахованном грузе; требует от страхователя предъявить следующие доку­менты, обладающие признаками юридических доказательств:

• внешнеторговый контракт, подписанный сторонами данно­го правоотношения;
• счет-фактура продавца;
• заказ на вид упаковки;
• фрахтовый ордер;
• грузовая таможенная декларация;
• передаточная ведомость;
• коносамент;
• акт осмотра места происшествия (если имеется);
• аварийный сертификат (если имеется);
• письменное заключение аварийного комиссара по факту страхового случая (если имеется);
• калькуляция расходов (предварительная смета) по приведе­нию застрахованного груза в порядок, годный для дальнейшего использования по первоначальному или прямому назначению (затраты на просушку, переупаковку, перегрузку и т. п.).

Страховщик или его представитель могут осмотреть поврежденный груз или место происшествия, не дожидаясь уведомления страхователя. Аварийный комиссар, назначенный страховщиком, проводит осмотр и составляет акт (аварийный сертификат) с оценкой ущерба.

Страхователь может назначить своего комиссара для проверки результатов осмотра. При разногласиях назначается независимая экспертиза.

Аварийный комиссар – независимый эксперт, его задача – объективно оценить ущерб.

Страховщик может согласиться с оценкой комиссара или оспорить ее в суде. Юрисдикция для разрешения споров определяется юрисдикционной оговоркой в договоре. Арбитр тщательно изучает все представленные доказательства, в том числе результаты независимой экспертизы.

Аварийный сертификат в отношении застрахован­ного груза должен содержать следующие основные сведения:

• Фамилию, имя, отчество физического лица или полное на­именование и адрес юридического лица, обращающегося с просьбой к аварийному комиссару об осмотре груза, поврежден­ного при морской перевозке.
• Наименование грузовладельца (грузоотправителя и/или грузополучателя).
• Название, тип и принадлежность судна, на котором перевозился груз.
• Название порта погрузки и порта выгрузки, а также порта перевалки груза (если имеется).
• Условия перевозки груза на судне (например, наливом, на­валом, на палубе и т. п.).
• Календарная дата нанесения ущерба грузу, принятому к морской перевозке (начало срока предъявления претензии к перевозчику).
• Условия эксплуатации судна или доставки груза (обычные или вызванные особыми обстоятельствами).
• Реквизиты коносамента и содержащиеся в нем оговорки.
• Дата обращения за осмотром застрахованного груза.
• Место осмотра застрахованного груза.
• Меры, принятые грузовладельцем к предохранению груза от дальнейшей порчи или хищения.
• Наличие задержек и их причины в обращении за осмотром поврежденного груза к аварийному комиссару (если имели место).
• Факт и обстоятельства задержки в выдаче аварийного сертификата (если имели место).
• Наружное состояние застрахованного груза после его до­ставки на место осмотра.
• Вид упаковки и ее соответствие физическому состоянию груза, принятого к морской перевозке.
• Описание ущерба в застрахованном грузе (характер, причи­ны, натуральный и стоимостной размер). Предварительный расчет суммы ущерба объекту морского страхования, подлежащей к выплате.
• Письменное заключение аварийного комиссара о причинах ущерба в объекте морского страхования и о лице (лицах), которое несет ответственность за данный ущерб.
• Обеспечение морскому страховщику права на предъявление регрессного иска (суброгация) к виновнику причинения ущерба застрахованному грузу.

Страхователь обязан уведомить виновника ущерба и составить имущественную претензию. Аварийный комиссар напоминает страхователю об этом.

Поврежденный груз осматривают представитель перевозчика, аварийный комиссар и грузополучатель. Они определяют причины и размер ущерба.

Страховое возмещение выплачивается после установления точных причин и размера ущерба. Страховщик не несет ответственности за ущерб, причиненный умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя. Бремя доказывания умысла или грубой неосторожности лежит на страховщике. Страховщик не отвечает за внутренние пороки груза (ржавчина, плесень и т. д.). Ненадлежащая упаковка также исключает страховое возмещение.

Надлежащая упаковка защищает груз от повреждений, облегчает логистические операции и содержит информацию о грузе. Тара является разновидностью упаковки. Маркировка на таре необходима для идентификации груза и содержит информацию о способах обращения с ним. Отсутствие или повреждение маркировки приравнивается к ненадлежащей упаковке.

Основные надписи маркировки содержат сведения о внешнеторговом контракте, номер грузового места и число мест в партии, пункт (порт) назначения и др.

Дополнительные надписи маркировки указы­ вают наименование грузоотправителя и пункт (порт) отправле­ния груза.

Информационные надписи маркировки характеризуют массу грузового места вес нетто и брутто в килограммах, а также его габаритные размеры и объем в кубических метрах.

Манипуляционные знаки маркировки обознача­ют с помощью общепринятых условных графических символов:

• способы обращения с грузом (например, не кантовать);
• вид груза (например, скоропортящийся груз);
• характер используемой упа­ковки груза (например, герметичная).

Основные манипуляционные знаки маркировки грузов и их смысловое значение показаны следующей таблицы:

Знак маркировки	Содержание надписи		На какие грузы и когда наносятся
	на русском языке	на английском языке
	Осторожно, хрупкое	Handle with саге. Fragile	Бьющиеся, хрупкие, ломкие, прецизионные и др. реагирующие на сотрясение изделия
	Боится нагрева	Protect from heat	Грузы, которые следует предохранять от нагре­ва и прямых солнечных лучей
	Боится сырости	Keep dry	Грузы подверженные воздействию влаги
	Боится излучения	Protect from radiation	На все грузы с кино-, фото-, аудио-магнит­ными носителями
	Боится мороза	Protect from freezing	Если понижение температуры ниже указанной на знаке, может привести к повреждению груза или к изме­нению его свойств
	Скоропортящийся груз	Perishable goods	Подверженные интенсивной порче
	Герметичная упаковка	Hermetically sealed	Особо чувствительные к воздействию окружающей среды. Знак за­рещает вскрывать и повреждать тару
	Крюками непосредственно не брать	Use no hooks	В мягкой таре и кипах, когда при перегрузоч­ных работах недопусти­мо употребление крюков
	Место строповки	Sling here	На грузы, которые можно скапливать только в определенных местах
	Место подъема тележкой	Lift here with the tiering	Если подъем тележкой в другом месте опасен либо приводит к повреждению изделия или упаковки (при подъеме груза тележка должна быть подведена в месте, указанном знаком)
	Верх, не кантовать	Top. Do not turn over	Грузовое место, которое при любых манипу­ляциях должно находиться в указанном по­ложении
	Центр тяжести	Centre of gravity	Крупногабаритное грузовое место (его центр тяжести находится вне геометрического цент­ра тары)
	Тропическая упаковка	Tropical packing	На все грузы, подвер­женные порче вследствие неблагоприятного воздействия тропического климата (где циф­рами указан месяц и год упаковывания: 00 – 00)

Убытки, которые понес страхователь в результате:

• конфискации;
• реквизиции;
• ареста;
• уничтожения судна и/или груза по требованию соответствующих властей;

не подлежат страховому возмещению.

Пропажа судна без вести является основанием для выплаты полной страховой суммы. Судно считается пропавшим, если о нем нет известий более двух нормативных сроков перехода.

Различают полную конструктивную гибель (CTL) и полную фактическую гибель (ATL) груза.

• CTL: Груз настолько поврежден, что его восстановление нецелесообразно. Страхователь может заявить абандон (отказ от остатков груза) и получить полную страховую сумму. Если абандон не заявлен, страховщик вычитает из страховой суммы выручку от продажи остатков.
• ATL: Груз полностью уничтожен или поврежден настолько, что восстановление невозможно. Страхователь получает полную страховую сумму.

Страховое возмещение не выплачивается в случае умысла или грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя, а также при ущербе, вызванном ядерным инцидентом или военными действиями.

Проблема «порт погрузки-выгрузки» с позиций морского страховщика

Капитан подписывает коносамент, сверяя его с штурманской распиской. Этим он подтверждает прием груза к перевозке и обязуется доставить его в пункт назначения в том же состоянии и количестве. Контроль за погрузкой груза является обязательным и не может быть исключен никакими договоренностями. Это напрямую связано с морским страхованием грузов.

Среди проблем, встающих перед капитаном судна или первым помощником капитана судна в порту погрузки, можно отме­тить следующие:

• огромное давление, оказываемое на капитана судна со сторо­ны экспедитора в отношении выставления чистого коносамента;
• спорные ситуации по поводу фактического количества (веса) груза, принятого на борт судна;
• выставление коносаментов через агентов, уполномоченных на совершение таких действий со стороны перевозчика (судовладельца), путем их авторизации. Судовладелец обязан проинформировать капитана о том, кто выставляет коносамент. На практике, однако, часто случается, что капитаны пренебрегают этим существенным обстоятельством.

Если имеет место выставление коносаментов через авторизированных агентов, следует руководствоваться следующими прин­ципами:

• основанием для того, чтобы выставить коносамент, служит штурманская расписка;
• капитан обязан выдать письменную авторизацию на выставление коносамента. Этот документ должен содержать письменные формулировки, обуславливающие признание соответст­вия содержания, а также коносаментных определений. К доку­менту об авторизации прикладывается штурманская расписка;
• на копии штурманской расписки, остающейся на судне, осуществляющем морскую перевозку принятого груза, следует получить письменную расписку агента о получении им докумен­та об авторизации;
• копию документа об авторизации следует выдать экспеди­тору, осуществляющему погрузку груза, принятого к морской перевозке.

Гаагские и Гаагско-Висбийские правила защищают перевозчика от ответственности за ущерб грузу, вызванный стихийными бедствиями. Однако доказать, что погодные условия были настолько суровы, что перевозчик не мог предотвратить ущерб, сложно. Обычно за критерий опасности принимают 9 баллов по шкале Бофорта, но в некоторых регионах даже меньшая сила волнения может представлять угрозу. Для ограничения ответственности перевозчик должен предоставить соответствующие документальные подтверждения.

Самый распространенный случай причинения ущерба грузу в процессе морской перевозки – это его подмочка (заливание за­ бортной морской водой) в результате шторма.

Пример:

Сухогруз «Аполло» с 50 тыс. тонн зерна, следуя из порта Новый Орлеан в Гамбург, находясь в Бискайском заливе по­пал в полосу шторма, который продолжался около 30 часов (вол­нение моря 10-11 баллов по Кто придумал шкалу измерения ветра, и где она теперь используетсяшкале Бофорта). Капитан, предвидя угрозу подмочки перевозимого груза в результате заливания палубы забортной морской водой, выставил морской протест.

После открытия трюмов оказалось, что около 10 тыс. тонн зерна подмочены. Грузополучатель в этой связи немедленно заявил претензию перевозчику о несохранной перевозке груза на сумму в 800 000 USD. Перевозчик, стремясь снять свою ответственность за произошедшее, ссылался на трудные условия навигации в Би­скайском заливе, который постоянно подвержен сильным штормам. В качестве документального подтверждения перевозчик ссылался на своевременно выставленный морской протест.

Читайте также: Претензии и иски в судоходстве: что нужно знать отправителю и получателю груза

Грузополучатель, отвечая на эти доказательства, одновременно обвинил перевозчика, указав, что грузовые трюмы не были надлежащим образом подготовлены: трюмные люки имели зазоры, которые в задраенном состоянии позволяли беспрепятственно проникать забортной морской воде в результате шторма. С другой стороны, грузополучатель, ссылаясь на космические снимки синоптических карт в районе Бискайского залива, утверждал, что на момент прохождения судном «Аполло» этого района плавания волнение моря составляло только 8/9 баллов по шкале Бофорта (что находится в пределах норм безопасного мореплавания).

В ответ на первое обвинение грузополучателя перевозчик (судовладелец) организовал испытание плотности задрайки люков.

Результаты испытаний были оформлены официальным заключе­нием, которые отвергали виновность перевозчика (судовладель­ца) по поводу несохранной перевозки груза. Тщательный разбор погодных условий в районе мореплавания сухогруза «Аполло» в Бискайском заливе показал наличие объективно опасных штормовых условий. Основанием для такого вывода послужили описа­ния погодных условий, сделанных капитаном судна во время следования курсом через Бискайский залив. В описаниях погодных условий содержались конкретные записи капитана относительно силы ветра и волнения моря, подтвержденные соответствующими фотоснимками, сделанными с борта сухогруза.

Грузополучатель обязан предъявить коносамент капитану судна. Проблемы возникают, когда у него его нет. Он может настаивать на выдаче груза, обещая предоставить коносамент позже. Однако выдача груза без коносамента противоречит нормам права и ставит судно под угрозу потери страхового покрытия.

Капитан должен получить письменные инструкции от судовладельца или фрахтователя. Клуб страхования может разрешить выдачу груза при наличии гарантийного письма от банка.

Коносамент обычно выставляется на конкретное лицо или предъявителя. Передача права на груз осуществляется через индоссамент. Именной коносамент указывает конкретного грузополучателя.

Индоссамент может быть полным (с правом дальнейшей передачи) или бланковым (без такого права). Например, запись “DELIVER TO Mr. Nowak OR ORDER” дает Nowak право передать коносамент другому лицу. Если слова “OR ORDER” отсутствуют, Nowak становится грузополучателем.

Бланковый индоссамент содержит только подпись и печать. Держатель такого коносамента может передать его любому лицу.

Страхование ответственности судовладельца за перевозимый груз

Общие положения

Удовлетворение обоснованных имущественных претензий по грузам, перевозимым морем, входит в объем ответственности судовладельца и может быть застраховано в клубе взаимного страхования (КВС). В таком случае, именно КВС становится плательщиком по страховым случаям.

Важно различать понятия «судовладелец» и «перевозчик». Судовладелец может быть одновременно перевозчиком, либо эти роли могут выполнять разные лица.

Страховщик защищает интересы судовладельца, а за Унификация грузов при перевозке судномсохранность груза отвечает перевозчик, независимо от того, совпадают ли эти роли.

На практике возможна одна из двух перечисленных ситуаций:

• Ситуация А. Судовладелец подписывает договор о морской перевозке груза на основании рейсового чартера (voyage-charter) или выставленного букинг-нот (booking-note). И в том, и в другом случае судовладелец с момента подписания перечисленных документов становится перевозчиком грузов морским путем. Основа­нием для этого служат его намерения перевезти определенную партию грузов. Применительно к ситуации А, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и перевоз­чика одновременно в одном лице.
• Ситуация В. Судовладелец передает принадлежащее ему судно в эксплуатацию другому физическому или юридическому лицу (фрахтователю, который на основании тайм-чартера (time­ charter) приобретает право распоряжаться вверенным ему судном). В этом случае фрахтователь становится перевозчиком, не являясь судовладельцем. Применительно к ситуации В, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и фрахтователя одновременно. Причем интересы судовладельца здесь остаются для капитана морского торгового судна приоритетными и главными.

Факт, что фрахтователь эксплуатирует судно, не освобождает судовладельца от ответственности за груз. Обычно, согласно договору фрахтования, судовладелец и экипаж несут ответственность за сохранность груза. Поэтому фрахтователь может предъявить регрессные иски к судовладельцу в случае проблем с грузом. Если капитан не защищает интересы судовладельца, это может привести к значительным финансовым потерям.

Судовладелец может застраховать свои риски в КВС. КВС покрывает имущественные претензии по несохранным грузам и разумные расходы на предотвращение ущерба.

Клубы взаимного страхования сводят данное широкое понятие к двум группам возможного ущерба в результате морской пе­ревозки грузов, которые конкретизируются содержанием клубных правил:

Первая группа (I) включает факты гибели, потери, недостачи грузов и претензии по фактам несохранной перевозки грузов, которые возникли в результате того, что судно/судовладелец не справились с основной обязанностью надлежащей:

• погрузки,
• перевалки,
• перегрузки,
• разгрузки и доставки груза,

а в результате судовладелец/судно может быть привлечен к ответственности (в порядке гражданской ответственности) в отношении третьих лиц, интересы которых оказались нарушенными. К числу этих третьих лиц, например, относятся грузополучатели.

Вторая группа (II) включает внезапные, ранее не предусмотренные затраты, связанные с:

• выгрузкой;
• перегрузкой;
• времен­ным промежуточным складированием;
• и продажей поврежденно­го груза либо груза, утратившего стоимость в результате ущерба, причиненного в процессе морской перевозки.

К перечисленным фактам относятся ситуации, когда грузополучатель отказывается принять груз, прибывший в поврежденном состоянии, и требует от судовладельца возмещения за указанный товар. В це­лях уменьшения убытков судовладельца по заявленной претензии осуществляется продажа данного конкретного товара заинтересо­ванному в покупке непосредственному покупателю или в форме объявленных публичных торгов (аукцион).

Отмеченный объем страховой ответственности по вариантам I и II признается со стороны клуба взаимного страхования при соблюдении следующих двух основных условий:

• использование Гаагских правил (Hague Rules) или использо­вание Гаагско-Висбийских правил (Hague-Visby Rules) в качестве правовой основы для использования судна в морском предприя­тии. На Гаагские или Гаагско-Висбийские правила должна быть сделана прямая ссылка в договоре фрахтования морского торго­вого судна. Кроме того, допускается также использование в качестве правовой основы договора морской перевозки груза Гамбург­ских правил (The Hamburg Rules), принятых «Конвенцией ООН по перевозке грузов морем» в 1978 г. – the United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978;
• обязательное информирование клуба взаимного страхова­ния о любом отклонении от согласованного маршрута следования судна во время перевозки груза. Исключение из этого правила составляют случаи отклонения (девиации) судна в связи с необходимостью бункеровки топлива; срочной эвакуации тяжелобольного члена экипажа или пассажира судна при нали­чии к тому веских медицинских показаний; участием судна в работах и мероприятиях по спасанию человеческой жизни на море.

В определенных случаях клуб взаимного страхования оставляет за собой право отказать в покрытии возмещения убытков в порядке гражданской ответственности судовладельца.

Такое право у клуба взаимного страхования возникает, когда:

• выдача груза грузополучателю осуществляется без предъявле­ния надлежащего коносамента. На практике встречается довольно часто. Якобы грузополучатель просит выдать груз без предъявле­ния коносамента, а только на основании составленного гаран­тийного письма. В данной ситуации на выдачу груза каждый раз должно быть получено соглашение судовладельца либо должны проводиться непосредственные консультации с корреспондентом клуба взаимного страхования в порту выгрузки (разгрузки);
• принятие со стороны судовладельца условий перевозки груза, менее выгодных, чем содержащиеся в международных нормах, определенных Гаагскими или Гаагско-Висбийскими правилами, с учетом варианта Гамбургских правил;
• выгрузка груза, полученного к морской перевозке в ином морском порту, чем указано в договоре морской перевозки груза. Может иметь место только по распоряжению судовладельца по­сле получения предварительных гарантий от фрахтователя;
• выдача коносамента на незагруженную партию груза, предназначенного к морской перевозке. Пример: штурманская расписка оказалась выдана на партию груза, который не загружен. Данная штурманская расписка получена Первым помощником капитана на берегу. (Вопреки обязательным правилам – штурманская рас­писка есть доказательство загрузки груза на борт судна, а не доставки его на берег перед бортом судна). Капитан судна проявил невнимательность, опираясь на предъявленную штурманскую расписку подписал коносамент, который относится к партии не загруженного груза. По прибытии в порт назначения грузополучатель требует выдачи груза в соответствии с коносаментом;
• выставление коносамента antedated или postdated. Дата выставления коносамента должна соответствовать дате завершения погрузки груза на судно. Любые попытки давления с требованием выставить коносамент с более ранней датой (antedated) или более поздней датой (postdated) являются грубым нарушением;
• претензия грузополучателя, возникающая в связи с опозданием судна (по вине судовладельца или судна), о которой не был своевременно проинформирован клуб взаимного страхования. Нарушено требование клуба взаимного страхования об обязательном информировании по каждому факту отклонения (девиации) судна. Воспринимается как пренебрежение установленными клубными правилами страхования судовладельцев;
• неточное (с ошибками, пропусками и т. п.) описание груза на выставленном коносаменте. Описание груза не соответствует фак­тическим данным (в случае, когда клуб взаимного страхования до­кажет, что капитан знал об отмеченных выше неточностях и не принял мер к их устранению). Из правоприменительной практики клубов взаимного страхования следует, что несоответствие между описанием груза, содержащемся в коносаменте, и описанием гру­за, содержащемся в штурманской расписке, однозначно рассмат­ривается как ошибка капитана судна. В данной конкретной ситу­ации обычно следует отказ в выплате страхового возмещения;
• выставление коносамента на количество груза больше, чем фак­тически было загружено на борт судна. При этом капитан или первый помощник капитана судна знал об указанном нарушении. На практике встречается довольно часто. Клуб взаимного страхования отказыва­ет в выплате страхового возмещения по результатам анализа факти­ческих документов, поступивших в его распоряжение от собствен­ного корреспондента. Сравнению подлежат сведения с описанием груза в штурманской расписке с описанием груза в выставленном коносаменте. Получается, что штурманская расписка заполняется в рабочем порядке, по мере поступления груза. Первый помощник ка­питана контролирует количество и качество поступающего на борт судна груза. Капитан судна, поддавшись на уговоры экспедитора в порту погрузки, выдает коносамент без обращения особо пристального внимания на физическое состояние и количество принятого на борт груза. Штурманская расписка, содержащая предварительное условие (оговорку) о том, что сведения о состоянии или количестве груза заносились в нее в «рабочем» порядке, рассматривается в каче­стве «грязной» штурманской расписки, а коносамент, который был составлен на ее основе, – как «чистый» коносамент. Выставление «грязной» штурманской расписки и «чистого» коносамента ухудша­ет позицию судовладельца. Первый помощник капитана, выставляющий «грязную» штурманскую расписку, а затем «чистый» коносамент, совершает грубую ошибку.

Экспедитор часто старается обратить «чистый» коносамент в так называемое «гарантийное письмо». Своими действиями экспедитор нарушает действующие нормы права. Любые гарантий­ные письма, выставленные экспедитором, не могут защитить перед претензиями по грузу в порту разгрузки. Гарантийные письма рассматриваются как форма мошенничества и ни коим образом не могут повлиять на ситуацию, в которой находится судовладе­лец в связи с предъявленными к нему претензиями по грузу.

Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила

Клубные правила КВС основываются на:

• Гаагских,
• Гаагско-Висбийских,
• и Гамбургских правилах,

а также на условиях коносаментов.

Гаагские правила определяют ответственность судовладельца при перевозке грузов по коносаментам. Они были приняты в 1924 году. Цель правил – обеспечить единообразие в толковании коносаментов и сбалансировать интересы всех сторон. Перевозчик обязан проявлять должную заботу о грузе, а судно должно быть мореходным и хорошо оборудовано. Любые условия в договоре перевозки, уменьшающие ответственность перевозчика, считаются недействительными. Перевозчик освобождается от ответственности только в случае непреодолимой силы или других исключительных обстоятельств, не связанных с его виной.

Гаагско-Висбийские правила внесли ряд поправок в Гаагские правила. Они были включены в Гамбургские правила (Конвенция ООН 1978 года), которые вступили в силу в 1992 году.

Гамбургские правила защищают интересы грузовладельца. Они вводят презумпцию виновности перевозчика, то есть перевозчик считается виновным в причинении ущерба, пока не докажет обратное. Объем ответственности перевозчика по Гамбургским правилам шире, чем по предыдущим правилам.

В целом, Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила устанавливают рамки ответственности судовладельца и перевозчика в международных морских перевозках.

Гамбургские правила ратифицированы 21 страной. Они вошли в силу в ноябре 1992 г.

Существует определенная угроза их применения среди таких крупных морских стран, как:

• Чили,
• Еги­пет,
• Гвинея,
• Кения,
• Марокко,
• Нигерия,
• Румыния,
• Сенегал,
• Танзания­,
• Тунис,
• Уганда,
• и Замбия.

Значительная вероятность того, что Гамбургские правила все-таки будут применены в отношении судовладельца, существует в следующих случаях, когда:

• порт погрузки находится в стране, которая ратифицировала Конвенцию ООН (1978 г.);
• коносамент был выдан в стране-участнице отмеченной выше конвенции;
• договор морской перевозки груза основан на правовых нор­мах Гамбургских правил, либо национальное законодательство страны, к которой относится лицо, распоряжающееся грузом, обязывает к применению именно Гамбургских правил;
• порт выгрузки находится в стране, которая ратифицировала отмеченную выше конвенцию.

Клубы взаимного страхования требуют, чтобы договоры морской перевозки основывались на условиях не менее выгодных, чем Гаагско-Висбийские правила. Использование Гаагских правил допускается только в исключительных случаях, когда это обязательное требование.

Применение Гамбургских правил создает сложности для клубов страхования. Поэтому рекомендуется использовать клаузулу PARAMAUNT в договоре фрахтования. Клаузула PARAMAUNT защищает интересы перевозчика при применении Гамбургских правил.

Существует два варианта этой клаузулы.

Вариант I применяется в ситуации, когда существует вероятность применения Гамбургских правил. Например, порт погрузки или порт выгрузки расположен в стране, которая ратифицирова­ла Конвенцию ООН о перевозках грузов морем. Тогда клаузула (оговорка) PARAMAUNT приобретает вид:

Вариант II применяется в ситуациях, когда морская перевозка осуществляется между двумя портами стран, где применяются Гамбургские правила. (Например, между Чили и Кенией). При этом перевозчик должен быть уверен, что указанные порты при­надлежат к числу стран, которые ратифицировали Конвенцию ООН по перевозке грузов морем, тогда клаузула (оговорка) PARAMAUNT приобретает вид:

Роль коносамента в урегулировании заявленных претензии по грузу

Коносамент является основанием для предъявления любых претензий к грузу, предназначенному для морской перевозки. Любые неточности или искажения в коносаменте увеличивают вероятность возникновения претензий. Коносамент подтверждает договор морской перевозки и прием груза перевозчиком, влекущий за собой его имущественную ответственность.

Сам коносамент не является договором перевозки (кроме Booking Note в линейном судоходстве), а лишь подтверждает его существование. Обычно коносамент содержит оговорки, относящиеся к условиям договора фрахта. Фрахтователь, заключивший договор фрахта с судовладельцем, может быть привлечен к субсидиарной ответственности. Коносамент часто переходит к третьим лицам и служит основанием для урегулирования претензий между его предъявителем и перевозчиком.

Ст. 143 Кодекса торгового мореплавания РФ следующим об­разом определяет содержание коносамента. В коносамент долж­ны быть включены следующие данные:

• наименование перевозчика и место его нахождения;
• наименование порта погрузки, согласно договору морской перевозки груза, и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
• наименование отправителя и место его нахождения;
• наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза;
• наименование получателя, если он указан отправителем;
• наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
• внешнее состояние груза и его упаковки;
• фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• время и место выдачи коносамента, если их больше, чем один;
• подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Оговорка «вес, количество, состояние… груза неизвестно» часто включается в коносамент. Она может служить основанием для оспаривания количества принятого к перевозке груза, но не всегда. Наличие этой оговорки не освобождает перевозчика от ответственности за недостачу груза при выгрузке.

Коносамент определяет право собственности на груз и обычно выставляется на предъявителя. Это означает, что право собственности может передаваться путем индоссамента (передаточной надписи). Такая практика позволяет неоднократно продавать груз в течение одной перевозки, но создает риск выдачи груза лицу, не имеющему на него прав.

Основное правило: груз выдается предъявителю коносамента.

Объем ответственности судовладельца за перевозимый груз

Ответственность судовладельца (перевозчика) за перевози­мый груз определяется условиями коносамента. В большинстве случаев она определяется нормами международного морского права, закрепленными в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гам­бургских правилах.

Деятельность капитана морского торгового судна должна опираться на знание перечисленных правил.

Обязанность перевозчика:

• привести судно в мореходное состояние, а также обеспечить пригодность грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранности груза. С помощью заключения договора морской перевозки груза перевозчик гарантирует мореходность судна до и в момент начала морского предприятия. В случае выявления факта, когда судно оказалось не приведенным в надлежащее мореходное состояние, то перевозчик несет ответственность по каждому слу­чаю утраты груза.

Пример:

В ходе морского рейса произошло полное конструктивное уничтожение судна и груза. Грузовладелец установил, что судовладелец не обеспечил надлежащую подготовку судна, в частности, не провел необходимый ремонт главного двигателя, несмотря на предписание классификационного общества. Ответственность за произошедшее полностью лежит на перевозчике. Согласно Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам, у перевозчика практически нет оснований для отклонения претензии грузовладельца, поскольку ограничения ответственности перевозчика в данном случае не применимы.

• надлежащим образом снарядить и снабдить морское торговое судно всем необходимым, а также надлежащим образом укомплек­товать экипаж;
• надлежащим образом поступать во время загрузки груза на борт судна, размещения его в трюмных помещениях и/или на палубе (в соответствии с Грузовым планом). Проявлять заботливость при размещении, хранении, перевозке и выгрузке груза. На перевозчике
  лежит обязанность надлежащей заботливости по отношению к грузу с момента, когда он принял его от грузоотправителя, и до момента выдачи грузополучателю.

Заключение договора фрахтования также накладывает определенные обязанности на фрахтователя во время погрузки и выгрузки груза, принятого к морской перевозке. На судовладельце, однако, лежит ответственность за осуществление постоянного контроля в процессе перегрузки. Оговорка free in + out (т. е. фрах­тователь за свой собственный счет осуществляет погрузку и вы­грузку груза, принятого к морской перевозке) только с виду освобождает перевозчика от обязанности контроля за погрузкой и выгрузкой груза. На основании правовых норм Гаагских и Гаагско-Висбийских правил перевозчик, а от его имени также экипаж, должны контролировать весь процесс морской перевозки груза грузоотправителем к погрузке и до момента завершения разгрузки.

Обязанность доказать вину стивидора в неправильной погрузке/разгрузке всегда лежит на перевозчике. Экипаж должен предоставить доказательства ненадлежащих действий стивидора. Коносамент обычно содержит описание возможных повреждений, возникших из-за ошибок стивидоров. Отсутствие доказательств невиновности перевозчика не позволяет отклонить претензию грузовладельца. Рапорт помощника капитана не является достаточным доказательством.

Перевозчик обязан выдать коносамент при приеме груза. Ограничения ответственности перевозчика определены международными нормами и клубными правилами. Гаагско-Висбийские правила устанавливают случаи, когда перевозчик не отвечает за гибель или повреждение груза.

К их числу относятся:

• действия, бездействие или уклонение от действий капитана, матроса, лоцмана или иных физических лиц, подчиненных перевозчику в вопросах навигации или управления судном. Отмеченные действия, бездействия или уклонение от действий должны быть, однако, связаны с обслуживанием, а также контролем за состоянием судна и его снаряжения. Напротив, исключается бездейст­вие или иные действия, непосредственно связанные с надлежа­щей заботливостью над перевозимым грузом. Точное установле­ние границы между ошибками, в навигации и управлении судном и фактом бездействия (имеющим непосредственное влияние на состояние груза, принятого к морской перевозке) обычно бывает предметом продолжительных споров.

Пример:

• перевозчик не является виновным за ущерб, при­чиненный в результате поломки главного судового двигателя, поскольку он не имеет непосредственного влияния на состояние перевозимого груза. С другой стороны, перевозчик будет признан ответственным за ущерб, причиненный перевозимому грузу, в виду отсутствия надлежащего надзора за вентиляцион­ной системой, которая обеспечивает соответствующий влажно­стно-температурный режим в отношении груза, принятого к морской перевозке;
• пожар (если он был вызван не по причине собственной вины перевозчика);
• морские опасности, происшествия на море или в иных судоходных водах. Здесь речь идет исключительно об ущербе, причинен­ном в результате шторма, столкновения судов, посадки на мель и других событий, которые во время морского предприятия было невозможно предвидеть заранее или предупредить их наступление;
• непреодолимая сила (act of God). Трактуются как при­родные явления, выступающие независимо от воли человека, которым никоим образом нельзя противодействовать. Например, удар молнии, ураган, шторм, вследствие которого произошло повреждение холодильной установки на судне. Указанная ситуация требует соответствующего документального подтверждения;
• военные действия и народные волнения;
• факты задержания или принуждения к задержанию со стороны властей, судебных органов или местного населения;
• ограничения, наложенные со стороны экспедитора груза, соб­ственника груза, его агента или представителя;
• забастовка, локаут либо полное или частичное прекращение (ограничение) работ, возникшее из-за какой-либо иной причины. На перевозчике лежит обязанность доказательства, что ущерб грузу в форме повреждения или полной гибели наступил в результате за­бастовки или простоя, а не по иной причине (например, ненадлежащей заботливости перевозчика по отношению к грузу, приня­тому к морской перевозке во время организации и проведения за­бастовки);
• спасание или попытки спасания человеческой жизни, либо имущества на море;
• убытки и потери из-за скрытых внутренних пороков груза, осо­бенностей природно-физических свойств груза или естественной убы­ли. Имеет существенное значение в случае предъявления претен­зии перевозчику со стороны собственника груза вследствие потери веса или объема груза во время морской перевозки. Например, све­жих фруктов, мороженной рыбы или массовых грузов повышен­ной влажности. Со стороны перевозчика следует документально доказать, что во время морской перевозки соблюдались надлежащие условия грузоотправителя по части влажностно-температур­ного режима и содержания углекислого газа в грузовых помещени­ях;
• недостатки, выявленные в таре и упаковке груза. Перевозчик должен контролировать состояние тары и упаковки груза во вре­мя погрузки на борт судна. Сведения об обнаруженных фактах имеющихся недостатков, которые были выявлены в таре и упа­ковке груза при погрузке (например, разорванные коробки, под­моченные ящики и т. п.), должны быть отмечены в коносаменте, который выставляется капитаном. Если перевозчик, зная об име­ющихся недостатках в таре и упаковке, выставил коносамент без соответствующих записей в коносаменте, то имеются крайне небольшие шансы для отклонения заявленной претензии со сторо­ны грузополучателя;
• любые иные причины, возникающие без собственной вины ли­бо уклонения от действий перевозчика, его представителя или доверенного лица. Бремя доказательства отсутствия собственной вины либо уклонения от действий перевозчика, его представителя или доверенного лица вследствие имеющегося факта гибели или повреждения груза ложится на лицо, требующее освобождения от данной ответственности.

Статья 166 Кодекса торгового мореплавания РФ отмечает, что перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

• непреодолимой силы;
• опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
• любых мер по спасанию людей или разумных мер по спаса­нию имущества на море;
• пожара, возникшего не по вине перевозчика;
• действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
• военных действий и народных волнений;
• действий или бездействия отправителя или получателя;
• скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
• не заметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
• недостаточности или неясности марок;
• забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью либо частично;
• иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Перевозчик считается просрочившим доставку, если груз не выдан в согласованный срок или в разумный срок, необходимый для доставки. Груз считается утраченным, если его не выдали в течение 30 календарных дней после истечения установленного срока.

Перевозчик отвечает за утрату, повреждение или просрочку доставки груза с момента его приема до выдачи. Для отклонения претензий необходимо надлежащее оформление документации.

Дополнительное страхование груза за счет его собственника

Перевозимый морским путем груз должен быть застрахован. Ответственность перевозчика, ограниченная Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами, не исключает необходимости дополнительного страхования груза. Такое страхование покрывает риски, не связанные с полной гибелью судна или общей аварией. Знание основ дополнительного страхования может помочь капитану в спорных ситуациях.

Получая протесты от грузополучателя, капитан должен руководствоваться следующим принципом:

«Перевозчик не отвечает за ущерб, причиненный гру­зу».

Защита груза от ущерба – обязанность его собственника. Он должен застраховать груз от различных рисков. Гаагские и Гаагско-Висбийские правила защищают интересы судовладельца в случаях, когда он не виноват в повреждении или гибели груза. Страхование груза собственником и страхование гражданской ответственности перевозчика в клубе взаимного страхования обеспечивают комплексную защиту при перевозке груза.

Предлагается к прочтению: Безопасность судоходства: ключевые аспекты, правила, Конвенции и рекомендации для успешного плавания

По факту заявленной претензии перевозчику со стороны собственника груза, грузополучателя, грузовладельца для рассмотре­ния обстоятельств дела по существу в клуб взаимного страхования должны быть представлены следующие документы:

1. Подробный рапорт капитана морского торгового судна, на котором осуществлялась перевозка груза (Master’s Report).
2. Нотис о готовности в порту погрузки и в порту выгрузки (Notice of Readiness).
3. Грузовой манифест (Cargo Manifest).
4. Тальманский счет (Tally Sheet).
5. Грузовой план (Stowage Plan).
6. Расчет времени стоянки судна в порту (Time Sheet).
7. Сравнение фактов, относящихся к заявленной претензии (Statement of Facts).
8. Морской протест (Captain’s Protest).
9. Штурманская расписка (Mate’s receipt).
10. Коносамент (Bill of Lading).
11. Транспортная инструкция грузоотправителя (касательно влажностно-температурного режима и других параметров со­хранности по отношению к грузу в процессе морской перевозки). (Shipper’s Voyage Instructions).
12. Выписка из судового журнала (Log Abstracts). Например, относительно погодных условий во время морской перевозки.
13. Листок учета контрольных замеров температуры в грузовых отсеках судна или листок текущего контроля за состоянием вентиляционной системы грузовых отсеков судна
    (Temperature/Ventilation Records).
14. Копии документов переписки и инструкции фрахтователя (в случае time charter – письменную инструкцию Supercargo).
15. Распечатку прогноза погоды (Weather Forecast Printouts).
16. Акт о совместном осмотре места причинения ущерба пе­ревозимому грузу (Joint Survey Reports).
17. Сообщение о вызове корреспондента клуба взаимного страхования (с указанием места и времени вызова).
18. Фотографии места причинения ущерба, а также повреж­денных грузов.