Торговые маршруты в Красном море: как изменения влияют на грузоперевозки и логистику
Изменения в торговых маршрутах в Красном море за последний год показали, что торговля, как вода, всегда найдет способ течь. Известная пословица «торговля в состоянии покоя не приносит дохода» подстегивает инвестиции и расширение услуг со стороны океанских перевозчиков и логистических компаний, которые стремятся увеличить свои точки соприкосновения в процессе перевозки грузов. Чем больше вы контролируете перемещение контейнера, тем больше можете заработать.
По данным компании Xeneta, изменения маршрутов вокруг мысов Доброй Надежды привели к увеличению глобального спроса на грузоперевозки на 17,2 % в годовом исчислении в 2024 году. Чтобы компенсировать более длительное время в пути, ожидается, что глобальный флот вырастет на 4,5 % в 2025 году. Хотя этот рост составляет менее половины роста 2024 года, дополнительная емкость поможет смягчить последствия увеличения расстояний плавания вокруг Африки.
Несмотря на снижение глобального потребительского спроса, более длинные маршруты создали искусственный минимум для фрахтовых ставок. Хотя ставки на морские грузоперевозки снизились с максимума, по сравнению с до-кризисными ставками в Красном море они увеличились на 241 % за контейнер (FEU) с Дальнего Востока на Западное побережье, на 148 % с Дальнего Востока в Европу и на 112 % с Дальнего Востока в Средиземное море. В сочетании с дополнительными сборами это означает, что цены на морские перевозки не снизятся в ближайшее время.
Недавнее заявление компаний Maersk и Hapag-Lloyd о том, что их альянс Gemini, который начнется в феврале, не будет проходить через Красное море, пока не станет безопасно, является примером нормализации таких изменений маршрутов.
Эмили Стаусбёлл, старший аналитик в области судоходства компании Xeneta, отметила, что при отсутствии признаков политического разрешения конфликта в Красном море и с учетом подтверждений от крупных перевозчиков о том, что суда будут продолжать обходить Африку в 2025 году, грузоотправителям следует ожидать дальнейших трудностей в следующем году.
«Это ставит рынок в очень нестабильное положение, так как любые дальнейшие перебои вновь приведут к падению ставок, если мощность судоходства все еще будет поглощена обходами Красного моря», — сказала Стаусбёлл.
«Вернуться к масштабным перевозкам через Красное море маловероятно, но возможно, что некоторые перевозчики из Китая начнут курсировать через этот регион в 2025 году, если риск будет оценен как достаточно низкий. Это создаст интересную рыночную динамику, если грузоотправители смогут выбрать между более коротким временем в пути с азиатскими перевозчиками через Суэцкий канал и более длительным временем с европейскими перевозчиками вокруг Африки».
Эти изменения в торговых маршрутах также могут повлиять на расширение логистических услуг и открыть новые возможности для альтернативных портов назначения и стран с близким расположением.
Пол Брэшер, вице-президент по глобальным цепям поставок в ITS Logistics, объяснил, что изменения маршрутов в Красном море значительно изменили способ доставки товаров в США из Азии, особенно из Юго-Восточной Азии.
«Американские грузоотправители перенаправляют большую часть этих товаров через порты Западного побережья и увеличивают использование железнодорожного транспорта для доставки этих товаров на Восточное побережье», — сказал Брэшер. «Этот сдвиг парадигмы по сути вернул операции к тому, как они были до COVID и до нарушений труда на Западном побережье».
По словам Брэшера, сейчас самая большая проблема заключается в сильной зависимости от железной дороги для этого изменения.
«Мы внимательно следим за тем, сможет ли текущая железнодорожная инфраструктура справиться с таким объемом и доставить товары в цепочку поставок США по мере необходимости. 2025 год станет важным годом для этого», — добавил Брэшер.
Алан Бер, генеральный директор OL USA, отметил, что американские импортеры и экспортеры адаптировали свои цепочки поставок к увеличенным срокам доставки, связанным с обходом вокруг Африки по сравнению с Суэцким каналом. Это создает возможности для других частей мира и укрепляет дополнительные торговые маршруты.
«Из-за повышенных рисков обходов судов вокруг Африки многие организации начали активно искать новые источники поставок, включая развитие близких производств в Центральной и Южной Америке», — сказал Бер.
Таким образом, по мере приближения второго года изменений маршрутов в Красном море мы будем следить за тем, как компании пытаются захватить больше контейнеров. В условиях неопределенности единственное, на что можно рассчитывать, — это способность адаптироваться и внедрять инновации.