Плавание в штормовых условиях

Если плавание судна в штормовых условиях неизбежно, то при получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть полностью подготовлено к штормовому плаванию, а наблюдение за гидрометобстановкой должно быть усилено.

Необходимо заблаговременно, насколько это возможно:

1. Проверить надежность крепления груза;
2. Закрепить по-штормовому все свободные предметы и оборудование, где это необходимо;
3. Протянуть штормовые леера, где это необходимо;
4. Предупредить экипаж о необходимости избегать открытых мест на палубе, которые могут быть опасными при штормовой погоде;
5. Предупредить машинное отделение;
6. Изменить нужным образом курс и скорость судна, если это необходимо или целесообразно;
7. Дать дополнительные инструкции относительно прослушивания и приема метеорологических сообщений и штормовых предупреждений, а также о передаче собственных сообщений, насколько это необходимо, в соответствии с требованиями Конвенции “СОЛАС-1974” (Гл.У, Пр.31-32).

При плавании в штормовых условияхУправление судном в штормовых условиях судно должно, если это возможно и безопасно, следовать по назначению в определенном генеральном направлении. Однако при этом необходимо выбирать безопасные и оптимальные сочетания курса и скорости, чтобы исключить возможность повреждения судна и груза и предотвратить ненужный перерасход топлива, в том числе:

1. Исключающие опасное понижение остойчивости и управляемости судна и возможность его опрокидывания;
2. Исключающие резонансную бортовую и килевую качку;
3. Исключающие опасные напряжения в корпусе, трещины и переламывание судна;
4. Уменьшающие удары волн по корпусу (“днищевой” и “бортовой” слеминг) и надстройкам;
5. Уменьшающие заливание главной палубы;
6. Уменьшающие периодическое оголение и разгон гребного винта.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммы качки Ю. В. Ремеза (для больших глубин моря и сравнительно регулярного волнения), диаграммы РД 31.00.57.1-88 при малых глубинах, специальных штормовых диаграмм, разрабатываемых для судов каждой конкретной серии, а также других апробированных методов с учетом особенностей судна, опыта и “хорошей морской практики”.

Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища становится опасным, то применяется “штормование” – особый вид плавания, при котором судно удерживается на месте или идет курсом и скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах (“против волны”) с минимальной скоростью, при которой судно еще слушается руля. Крупнотоннажным судам, с целью уменьшения изгибающих моментов, действующих на корпус, рекомендуется штормовать на курсовых углах волнения около 35-45 градусов так, чтобы судно полностью умещалось на половине длины волны.

При плавании или штормованииПодготовка к плаванию в штормовую погоду судна на попутном волнении судно не испытывает ударов волн, уменьшается заливание палубы и вероятность повреждения палубного груза, скорость может приближаться к эксплуатационной, периоды качки несколько увеличиваются.

Однако при попутном волнении возможно опасное понижение остойчивости и управляемости судна. Плавание на попутном волнении, когда длина волны равна длине судна, а скорость волны – скорости судна, опасно и грозит быстрым опрокидыванием судна.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным боргом, при больших свободных поверхностях жидких грузов, при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

Поворот судна на новый курс в штормовых условиях рекомендуется выполнять с особой тщательностью, сообразуясь с поведением судна, характеристиками ветра и волнения, по специальным методикам, излагаемым в навигационных руководствах. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Предлагается к прочтению: Особенности планирования по маршруту при различных обстоятельствах

О повороте на новый курс судовой экипаж должен предупреждаться заблаговременно.

В условиях зимнего шторма возможно обледенение суднаБорьба с обледенением судна. Рекомендации по предупреждению обледенения и уменьшению его воздействия на судно приводятся в навигационных руководствах.

При плавании в штормовых условиях необходимо часто контролировать водонепроницаемость корпуса, уровень воды в льялах, периодически производя контрольную откачку льял.

Предупреждение столкновений при морском и океаническом плавании

Внедрение высокоточных радионавигационных (в том числе – спутниковых) систем приводит к дополнительной концентрации судов на оптимальных и рекомендованных путях и объективно повышает опасность столкновений в открытом море.

“Ограниченной” следует считать метеорологическую видимость менее 3-х миль (дальность видимости судовых огней) и, начиная с этого предела, соблюдать все правила “МППСС-72”, касающиеся плавания при ограниченной видимости.

Хорошая морская практика рекомендует начать радиолокационное наблюдение и держать машину в готовности к реверсам при уменьшении метеорологической видимости до 5 миль.

Главное преимущество РЛС – сравнительно большая дальность обнаружения целей – должно использоваться главным образом для заблаговременного выбора маневра и соответствующего маневрирования, а не для непосредственного уклонения от близкой опасности.

При плавании в открытом море область опасного сближения для крупнотоннажного судна может быть представлена в виде круга радиуса 2-3 мили при хорошей видимости и 3-4 мили – при ограниченной видимости. Не допуская цели в пределы этой зоны, практически исключают опасность столкновения.

Как правило, маневр курсом (отворот) более эффективен, чем маневр скоростью, за исключением ситуации опасного сближения на траверзных курсовых углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много времени.

При сближении на контркурсах, когда суда находятся на виду друг у друга, обычно считается, что Правило 14 должно применяться при разности встречных курсов судов до 10 градусов; в сомнительных случаях надлежит руководствоваться правилом 14 (с), а изменение курса вправо должно быть более заблаговременным и более значительным.

В аналогичной ситуации при ограниченной видимости (Правило 19) предпочтительным маневром является отворот вправо. Если радиолокационная прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то отворот вправо должен производиться на большем расстоянии и на больший угол, когда больше Дкр и цель имеет преимущество в скорости. Если, исходя из обстоятельств плавания, выбирается левый поворот, то он должен выполняться еще более заблаговременно и решительно, т. к. левый поворот может быть более неожиданным для встречного судна.

В ситуации пересекающихся курсов, когда суда находятся на виду друг у друга, зона “оценки ситуации” может приниматься в пределах 12-8 миль, а “зона маневрирования” – с 8 до 4 миль. Если судно, которое должно уступать дорогу, не выполняет своих обязанностей, то “привилегированное судно” получает право на собственный маневр – Правило 17-а (II) – с дистанции порядка 3-3,5 мили для большинства реальных ситуаций.

Судно, лежащее в дрейфе, считается “судном на ходу” и не освобождается от соответствующих действий, требуемых Правилами 15-16-­17, если только не несет сигналов судна, “лишенного возможности управляться” – Правило 27-а.

При сходящихся курсах, когда догоняющее судно приближается справа с направления около 22,5 градусов позади траверза, может возникнуть двойственное толкование ситуации – “обгон” (Правило 13) или “пересечение курсов” (Правила 15-16-17). В случае сомнений на “догоняющем” судне рекомендуется считать существующей ситуацию “обгона”, а на “догоняемом” – ситуацию “пересечения курсов”, не допуская “догоняющее” судно слишком близко и предпринимая решительный маневр на дистанциях более 1-2 миль (кратковременный отворот влево на 90 градусов либо заблаговременное резкое уменьшение скорости с целью как можно быстрее разрядить обстановку).

Если существует неопределенность, какие правила должны применяться – для судов на виду друг у друга или для условий ограниченной видимости (когда, например, одно судно приближается к полосе тумана, а другое вот-вот появится из него), рекомендуется предпринять заблаговременный маневр, пока другое судно еще не видимо, чтобы не попасть под ограничения правил плавания для судов, находящихся на виду друг у друга.

“Там, где морского пространства достаточно, благоразумный судоводитель не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффективное ответное действие по уклонению от столкновения”

Навигация в стесненных водах

Под термином “стесненные воды” понимается любая акватория (пролив, узкость, СРД, акватория порта, и т. д.), где маневрирование судна “стеснено” навигационными условиями и/или интенсивным судоходством. Это сложнейший по своим условиям район плавания, где происходит более 80 % всех навигационных аварий.

Характерные особенности плавания в стесненных водах:

1. Резкое ограничение свободы маневрирования судна;
2. Малый (часто минимальный) запас глубины под килем, в результате чего многие суда становятся “стесненными своей осадкой”;
3. Более определенная направленность движения судов, большая упорядоченность транзитного судопотока; наличие установленных путей, фарватеров, СРД;
4. Резкое ограничение возможностей отклонения судна от линии заданного пути, даже при расхождении;
5. Частые смены курсов, усложняющие и навигацию, и предупреждение столкновений;
6. Разнородность судопотока (от крупнотоннажных судов до прогулочных яхт и катеров), сочетание “транзитного” движения судов с пересекающими узкость местными судами, паромами;
7. Ограниченность зоны наблюдения, относительно малые дистанции обнаружения, скоротечность ситуаций; острый дефицит времени на принятие решений и маневрирование;
8. Чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции собственного неудачного маневра, для действий при отказе судовых технических средств (рулевого устройства, СЭУ, РЛС и других ТСН, и т. д.);
9. Большое количество навигационных ориентиров, нередкая установка “нештатных” буев и вех, имеющих специальное назначение, смена или перестановка навигационных буев и знаков;
10. Наличие местных правил плавания, которые судоводители должны досконально знать;
11. Наличие (в большинстве случаев) лоцманского обслуживания, а в ряде случаев – и систем управления движением судов.

В силу этих особенностей требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, быстродействие всей системы управления движением судна. Обе основные задачи – навигация и предупреждение столкновенийПредупреждение столкновений судов – должны решаться одновременно, непрерывно и взаимосвязано.

Сложность условий плавания обуславливает абсолютную необходимость заблаговременной тщательной подготовки, детально разработанного плана перехода, усиления ходовой вахтыСтандартная ходовая вахта на мостике на мостике, своевременного перевода машины в маневренный режим, перехода на ручное управление рулем, следования безопасной скоростью в строгом соответствии с “Планом перехода” и предварительной прокладкой.

Плавание в стесненных водах относится к разряду “критических” операций, когда угроза для безопасности плавания судна может возникнуть в любой момент, поэтому “команда мостика” должна отвечать условиям плавания и быть в постоянной готовности к чрезвычайной ситуации, в том числе – и при плавании с лоцманом (см. статьи Команда мостика и системы управления“Управление командой мостика” и План лоцманской проводки“Лоцманская проводка”).

Использование РЛС обязательно при любых условиях видимости. Радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным при подходе к изгибу реки, канала, фарватера, узкому проходу между островами, боковому фарватеру, где цель может быть экранирована берегом или островами, а также во всех случаях – ночью и при ограниченной видимости.

Подчеркивается важность УКВ – радиотелефона как средства предупреждения, связи и получения дополнительной информации о движении судов и навигационной обстановке. В дополнение к прослушиванию 16-го канала УКВ необходимо обеспечивать прослушивание канала местной береговой радиосвязи.

В стесненных водах должны быть обесценены непрерывный и высокоточный контроль за местоположением и движением судна, следование в строгом соответствии с предварительной прокладкой, своевременные коррекции курса при боковом отклонении от линии заданного пути, своевременное выполнение поворотов, оперативная коррекция маневров, если судно “не вписывается” в заданную траекторию.

При этом должна обеспечиваться возможность мгновенной оценки не только местоположения, но и тенденции движения судна с тем, чтобы своевременно предпринять необходимое корректирующее действие, а также возможность навигационного контроля без отвлечения от наблюдения за окружающей обстановкой, простота и надежность применяемых методов, исключающие промахи.

Читайте также: Планирование по заданному маршруту

Капитан (или, по его поручению, – старший помощник капитана) управляет движением судна по линии заданного пути на основе “Плана перехода” (графическая схема участка и таблицы предварительной прокладки), используя ускоренные (лоцманские) методы судовождения – комбинации ведущих, ограждающих (на постоянном курсе) и контрольных (при поворотах) навигационных параметров.

Вахтенный ПКМ ведет счисление пути (по линии предварительной прокладки), определяет место судна с заданной частотой (через каждые 5-20 минут, в зависимости от условий плавания), производит необходимый анализ и расчеты, контролирует подход к точке поворота, выход на контрольный пеленг (дистанцию) поворота, выход на новый курс после поворота и докладывает навигационную информацию капитану.

Должен осуществляться тщательный контроль глубины под килем. Должны учитываться крен и дифферент судна, волнение, а также увеличение осадки судна вследствие “проседания” на мелководье. Эффект “проседания” тем больше, чем выше скорость судна и чем меньше глубина под килем. В необходимых случаях, при проходе мелководных районов, скорость судна может снижаться, что позволит уменьшить “проседание” и крен судна на поворотах, позволяя тем самым поддерживать необходимый запас глубин под килем.

Для обеспечения безопасного плавания судна по своей правой стороне узкости или фарватера необходимо надлежащим образом использовать имеющееся навигационное оборудование и ускоренные методы контроля, в том числе – методы “параллельного индексирования” и траверзные дистанции при использовании РЛС, ведущие створы и пеленги – при использовании визуальных методов.

При плавании вблизи навигационных опасностей и в районах интенсивного движения судов, курсы и скорости должны выбираться таким образом, чтобы обеспечивать достаточный навигационный запас для безопасного плавания судна. Скорость всегда должна уменьшаться, если капитан считает это целесообразным.