История – это не прошлое, это непрерывно творимая современность, это единение традиций, опыта и каждодневного творческого труда.
Крупнотоннажное судно как объект управленияСовременное судно или корабль, плавучий кран или буровая установка, глубоководный аппарат или экраноплан воплощают в себе самые передовые достижения человеческой мысли и представляют собой сложную техническую систему.
При проектировании, постройке и эксплуатации плавучих сооружений используется широкий спектр разнообразных знаний. Без законов прикладной гидромеханики невозможно спроектировать обводы корпуса, рассчитать характеристики движителя Движитель (судовой) – устройство для преобразования работы энергетической установки или внешнего источника энергии в полезную тягу (весло, парус, гребное колесо, винт и т. п.).x, элементы управляемости и поведения плавучего сооружения на тихой воде или взволнованном море.
Сопротивление материалов, статика сооружений, механика твердого тела, теория упругости являются базой строительной механики корабля, на основе которой рассчитывается прочность этого сооружения. Проектирование и создание энергетической установки невозможно без знания законов термодинамики. Устанавливаемые на судах всевозможные механизмы, технологическое оборудование, приборы, автоматические устройства, радио и навигационное оборудование, компьютеризация используют достижения электроники, материаловедения.
Законы экономики позволяют принять компромиссные решения при выборе основных характеристик плавучих сооружений в целом или их отдельных элементов.
Законы дизайна, эргономики, художественного конструирования позволяют разрабатывать как экстерьер судна в целом, так и интерьер. Особенно это касается пассажирских судов, прогулочных яхт – рис. 1 и 2.
Трудно перечислить все сферы современных знаний, которые прямо или косвенно не использовались бы в судостроении, при эксплуатации тех или иных плавучих сооружений.
справа – курительная комната; слева – кают-компания
В течение не одного столетия менялся не только внешний облик судов, но и используемые при проектировании и постройке Расчет судовой электроэнергетической системыисточники энергии, материалы, конструктивные решения.
Для того, чтобы воспринимать чужие мысли, надо иметь свои.
Л.Н. Толстой
Все это определялось не только эксплуатационными требованиями, возможностями производства, но и соответствующим данной эпохе уровнем знаний.
Флот до и в начале нашей эры
Водные просторы Земли – озера, реки, моря и океаны с давних времен служили источником разнообразной пищи, удобными путями сообщений. В поисках пропитания человек осваивал вначале только прибрежную зону морей и океанов, а позднее вышел на открытые просторы.
Но в те времена, вероятно, на первом месте стоял вопрос о добыче пищи. Первой ролью человека в океане была роль рыбака. Применяя острогу, человек добывал себе на пропитание рыбу, ныряя, доставал моллюсков и другую живность. Исследования археологов показывают, что жители пещер в районе Средиземноморья в эпоху мезолита, питавшиеся исключительно мясом, к пятому тысячелетию до н. э. становятся рыбаками.
Три тысячи лет назад рыболовство превратилось в высокоорганизованное ремесло. Ловля рыбы осуществлялась на удочку, где в качестве крючка использовалась специально обработанная рыбная кость. Северные народы были рыбаками еще раньше около 10 тысяч лет назад. Они уходили далеко в море на лов глубоководных рыб. Лов рыбы сетью возник и на Востоке, и на Западе практически одновременно. Это было крупным шагом вперед. Искусство плетения трав и изготовления ловушек впоследствии переросло в вязание сетей из волокнистых растений, шерсти, хлопка.
Начало мореплавания историки относят к первобытному обществу. Ноев ковчег, о котором, как о первом судне повествует библейское сказание и который уцелел во время Всемирного потопа, вероятно, все-таки не был первым.
Ветхий Завет дает достаточно четкое даже для современного кораблестроителя указание по постройке:
«Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи.
И сделай его так: длина ковчега триста локтей Локоть – старинная мера длины 0,42-0,57 м. Для библейского текста – 0,523 м, т. о., размеры ковчега будут следующими: длина – 157 м, ширина – 26 м, высота – 15,7 м.x: широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей.
И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчеге сделай с боку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье».
(1 кн. Моисеева 6.7. 14-16).
Как мы видим, кроме заданных размерений плавсредства, кораблестроителю Ною также даются указания по конструкции (три палубы, отсеки, люки) и использованию материалов для строительства (дерево, смола).
Интересно, что заданные Размерения и понятияразмерения ширины и высоты ковчега составляют «золотое сечение», что обеспечивало, как считалось, его отменные мореходные качества ковчег мог благополучно переносить накаты огромных волн потопа.
Существует версия о том, что ковчег сохранился до наших времен на склонах Арарата (рис. 5). После обнаружения военным летчиком лейтенантом В. Роковитцким в 1916 году «многоэтажного плота», на Арарат была послана экспедиция, которая не только обнаружила, но и тщательно обследовала ковчег. Материалом для изготовления плота, именуемым в Библии как дерево «гофер», оказался олеандр – вечнозеленое дерево из семейства кипарисовых, которое не гниет и отличается особой прочностью. К тому же оно было покрыто составом («осмоли его смолою»), схожим с современным водостойким лаком.
Интересно, что у описанного ковчега оказался… двойник, также соответствующий описанию в Библии. В 1959 году на геодезических снимках, сделанных турецким летчиком над горой Джуди-Даг (в 20-30 км от Арарата), были обнаружены контуры огромного корабля. С 1978 года у этой находки побывало около 40 научных экспедиций, которые подтвердили, что данным объектом является трехпалубный плот длиной 159 м, шириной 44 м и водоизмещением 32 000 т, разделенный на 120 больших кают. Корабль был снабжен мощным металлическим балластом и каменными якорями. Однако остов корабля, его Требования к предельной прочности и устойчивости элементов поперечных сечений балочных конструкций суднашпангоуты, перегородки, стойки и клепка сделаны из сложных сплавов особо прочных металлов: титана, ванадия, хрома и молибдена. Радиоуглеродный анализ показал, что возраст окаменевшей обшивки ковчега – 6-8 тысяч лет, а металлических конструкций – не менее 100 тысяч лет.
В настоящее время ученые так и не пришли к выводу, какая же из этих двух находок является «истинно библейским» ковчегом, но для данной работы важен не археологический или теософский приоритет. Ведь для создания такого плавучего сооружения водоизмещением более 30 000 тонн требовался определенный опыт, а отсюда вытекает предположение, что еще до Ноева ковчега человек уже строил плавучие средства.
Вероятно, первобытный охотник использовал стволы деревьев для переправ через водные преграды. Отсюда появляется одно из первых плавсредств – плот. Наверное, и ковчег, с точки зрения современного кораблестроения, можно классифицировать как «многоэтажный плот» так как его и назвал русский летчик первооткрыватель…
Археологи находят окаменевшие фрагменты плотов в самых разных уголках Земли. Самые древние изображения судов – наскальные рисунки каменного века, найденные в Норвегии. Еще больше таких изображений, относящихся к бронзовому веку, обнаружено на юге Скандинавии.
Плоты строились не только из бревен, но и из коры, камыша, надутых тюленьих шкур и даже из… тыкв. В Индии для строительства плотов использовали специальные глиняные кувшины.
На рис. 7 приводится внешний облик некоторых таких плотов. Египетские плоты (4 500-3 000 гг. до н. э.) по сравнению с ними были уже довольно сложными сооружениями.
а – плот из коры (о. Тасмания); б – плот из камыша (используется и сегодня на озере Титикака); в – плот из надутых тюленьих шкур; г – плот инков Перу, никарагуанцев из тыкв
Неизвестно, каким было первое судно (возможно, таким, как показано на рис. 9), но большинство авторов сходятся на том, что это был выдолбленный из дерева челн – рис. 12.
В качестве движителя на челнах использовались шест, весло, ветки дерева (эти ветки ловили ветер, которые затем стали переплетать таким образом, чтобы ветер толкал Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооруженийплавучее сооружение. Так около 6 500 лет назад родился первый парус). Ископаемые челны и их элементы были найдены на реках Десна, Дон, Южный Буг, Ладожском озере В 1954-1956 гг. на правом берегу Дона у села Щучье при обвале кручи были найдены два челна, возраст которых составил около четырех тысяч лет. Хорошо сохранившиеся челны-однодревки имели длину 6,2 м, внутреннюю ширину 0,8 м. В 1968 г. на озере Свитязь (Волынская область) в 30 м от берега был найден челн длиной 6 м, шириной 0,8 м, высотой 0,5 м, толщина бортов 0,02-0,03 м, днища 0,12 м.x.
Этот вид плавучего сооружения используется и в наше время в Африке, Южной Америке как транспортное, так и рыболовное средство. Самые разнообразные челны встречаются на островах Тихого океана.
Жителям этих островов принадлежит выдающееся изобретение – создание катамарана Катамаран – от тамильского «каттумаран» – связанные бревна.x. Прикрепив к лодке простое плавающее бревно, они улучшили остойчивость этого плавучего сооружения на воде – рис. 10.
Этот тип судна получил широкое распространение практически во всех уголках земного шара.
Совершенствование челна шло как по линии технологии его изготовления (распаривание ствола дерева горячей водой, выжигание раскаленными камнями), так и по линии конструкции – рис. 12-14.
Для сохранения обводов при распаривании, стали устанавливать поперечные крепления, а потом и Наружная обшивка, настил палуб и переборкипереборки, наращивать высоту борта креплением дополнительных досок.
Так, согласно Г. Нойкирхену, появилась пирога (рис. 13). На таких судах индейцы Западной Америки выходили в открытое море.
А китайское судно представляло собой расщепленный пополам ствол крупного бамбука с естественными перегородками в его коленах, ставшими впоследствии поперечными переборками.
Такая конструкция оказала влияние и на европейское судостроение.
Дальнейший этап развития судостроения и, естественно, мореплавания – это изготовление плавсредств, состоящих из каркаса и обшивки. Первоначально каркас состоял из примитивного набора, для которого использовались различные материалы, обшитые корой (рис. 17), прутьями (рис. 17, 18), берестой и даже шкурами (рис. 15). Подобные лодки строили в Двуречьи, Северной Америке, древней Ирландии. Чтобы обшивка не пропускала воду, ее смолили. Днище плавучего сооружения из коры обжигали над костром из еловых стружек, отчего оно становилось довольно ровным, что уменьшало сопротивление воды движению.
Источник: Freeimages.com
Использование шкур диких, а потом и домашних животных для обшивки каркаса упоминается в осетинских сказаниях, повествующих о плавании таких судов в античные времена по Черному и Азовскому морям.
Шкурами животных (обычно тюленей) обшивались Портативные лодки малого типаэскимосские лодки – каяки (рис. 20, вверху). Эти суда были максимально приспособлены для охоты на морского зверя, обладали превосходными мореходными качествами.
Такую конструкцию (но уже из полимерных материалов) можно встретить и в наши дни (рис. 20. внизу).
Каяк был рассчитан на одного человека, реже – на двух-трех, а для перевозки большого количества людей и груза на дальние расстояния использовали умиак (рис. 21). Он напоминал кожаный ящик, снабженный тремя веслами, включая рулевое, и одним четырехугольным парусом.
Большим прогрессом в судостроении было появление лодок с деревянной обшивкой. Доски обшивки скрепляли друг с другом лыком или сухожилиями животных, днища и борта их укрепляли продольными и поперечными брусьями. По своим мореходным качествам они превосходили все плавучие средства, строившиеся до них.
Эти лодки можно считать довольно примитивным, но настоящим судном. Строительство подобных судов на северном побережье Черного моря относят к 480 г. до н. э. Для их строительства использовался можжевельник, поскольку его древесина не поражается древоточцами и не гниет. Недаром, например, перекрытия в подвальных помещениях Судакской крепости, сохранившейся до наших дней, вытесаны из можжевельника. А специальной «вересовой нитью», изготовленной из его корней, сшивали сосновые доски, если они использовались для постройки судов.
По мнению многих историков судостроение в Китае зародилось раньше, чем в Египте.
На своих судах китайцы совершали плавания в заморские страны, даже в Мексику, за несколько тысячелетий до нашей эры.
Основным судном в Китае была Корабли Востока. История создания флотилии Чжэн Хэджонка (рис. 24-25). Это было довольно мореходное судно. В конструкции парусных судов американских индейцев явно прослеживается влияние Китая.
Так, форма судов, строившихся в Перу и Эквадоре, удивительно напоминает форму средневековых судов о. Тайвань. Современные китайские джонки в принципе сохранили конструкцию, которая применялась более тысячи лет назад.
Торопись не спеша
Император Октавиан Август, I в. н. э.
Кстати, китайские моряки никогда не использовали рабский труд. Они применяли весла, но только в качестве вспомогательного средства. Они полагались на силу ветра больше, чем на мускульную, поскольку до XV века их морская техника была лучшей в мире.
Развитие парусного флота
Дальнейшим прогрессом судостроения в Европе после появления судов, имеющих набор и обшивку из досок, были устройство киля, появление палубы, вначале не сплошной, а позднее она стала простираться от носа до кормы. Уже в XV веке до новой эры такую конструкцию имели древнеегипетские Торговые суда и пиратские корабли Финикииморские торговые суда (рис. 26-28).
Более совершенными, чем египетские, были суда жителей островов Эгейского моря — финикийцев. Финикийцы считались выдающимися судостроителями и искусными мореплавателями древности. В технологии судостроения они использовали все новое, что применялось в других регионах, и вносили свои усовершенствования.
Торговые суда финикийцев имели киль и шпангоуты, обшивка состояла из толстых деревянных досок. Такая конструкция обеспечивала прочность судна (египтяне вместо киля применяли трос, натянутый сверху от носа к корме), хорошие мореходные качества.
На финикийских судах на мачте устанавливалась специальная корзина для наблюдателя, что повышало безопасность мореплавания. Все эти новшества у других народов появились значительно позднее. Интересно, что финикийские торговые суда напоминают «гомеровское» судно, описание которого дается в пятой песне «Одиссеи».
Примерно до IX в. до н. э. Торговое судоходство и пиратство в классическую парусную эпохувоенные и торговые суда практически не отличались друг от друга. В дальнейшем эти различия стали заметнее. Торговые суда финикийцев имели небольшую команду, были довольно широкими (при длине 30 м, их ширина составляла 10 м, осадка – 2 м). Основным движителем был парус (рис. 29).
Военные суда финикийцев (рис. 31) были довольно вытянутыми, передвигались в основном за счет весел, хотя и имели парус, т. к. должны были плавать в любом направлении независимо от ветра.
Длина корабля выбиралась исходя из заданного числа гребцов и, соответственно, весел, число которых определяло его скорость. Поскольку беспредельно увеличивать длину корабля невозможно, стали строить корабли с двумя рядами весел – биремы – рис. 32.
Проходили годы, мастерством судостроения стали овладевать другие народы – этруски, греки, римляне, карфагеняне. Они стали оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении и на море. Появляются суда с тремя, четырьмя и пятью рядами весел. Сотни гребцов своей мускульной силой обеспечивали значительную для тех времен скорость движения биремам, триремам (у греков – триеры), квантиремам и пентерам.
Многие исследователи приписывают изобретение триеры финикийцам, другие – карфагенянам. Главным оружием триеры был таран. Длина этих судов достигала 45 м, водоизмещение – 230 т.
Греческая триера, хотя и была похожа на финикийскую, имела ряд существенных новшеств. На ней впервые появляется уключина, служащая упором верхней части весла. На протяжении тысячелетий триеры составляли основу военных флотов различных народов (рис. 34). Скорость хода триеры на веслах достигала 7-8 узлов, но три яруса весел работали только во время боя. Планирование и выполнение переходаСкорость на переходах с натренированными гребцами, разделенными на три вахты, составляла 3 узла. При попутном ветре ставился прямоугольный парус.
Однако вернемся к торговым судам, ибо военные суда не являются темой нашего повествования. После окончания Третьей Пунической войны (146 г. до н. э.) господство на море, ранее принадлежавшее Греции и Карфагену, перешло к Риму. Рим, кроме тесных контактов со странами Средиземноморья, установил связи с Индией, Суматрой, Китаем. Вначале из этих стран вывозились предметы роскоши. Позднее с Востока везли хлопчатобумажные ткани, шелк, пряности, а ввозили оливковое масло, вино, сукна, золото и серебро в монетах.
Развитию мореплавания послужило и принятие особых законов. Римляне совершенствуют морское право, вводят законы, регламентирующие морскую торговлю.
Существовал закон, определяющий финансирование морской торговли и распределение доходов. В соответствии с ним «купец, получивший заем, покупал товары, грузил их на собственное или нанятое судно и отправлялся в путь, а ссуду возвращал только при благополучном возвращении из плавания». Тот, кто давал заем, получал дополнительно некоторую сумму за риск.
Такая система финансирования морских торговых операций способствовала созданию структур, подобных современным акционерным обществам. В них входили судовладелец, команда и фрахтовщик судна, которые платили определенные взносы. Все участники этого общества были заинтересованы в благополучном успехе торгового мероприятия. Прибыль делилась в зависимости от первоначального вклада.
Предлагается к прочтению: ТОП 5 самых больших танкеров в мире
Этот период знаменателен и большим строительством в портовых городах великолепных гаваней, чаще искусственных, строительством большого количества маяков, реконструкцией старых. Все это было необходимо для обеспечения потребностей развивающегося судоходства. Первые световые маяки появились около 400 г. до н. э. и назывались сигнальными колоннами. До этого путь судам указывали сигнальные костры.
Самый знаменитый маяк – Фаросский, который находился на о. Фарос около Александрии и являлся одним из семи чудес света (рис. 36).
Строительство этого самого высокого маяка (из письменных источников известно еще о 20 маяках той эпохи) длилось 20 лет и закончилось в 280 г. до н. э. Это был первый маяк, построенный по архитектурному проекту (автор – Сострат Книдский). Общая высота маяка составляла 128 м, он был увенчан пятиметровой статуей (возможно, это был скульптурный портрет Александра Македонского). Огонь маяка был виден из моря с расстояния свыше 20 миль, источником огня являлись дрова. Свет отражали огромные зеркала из полированной бронзы. Маяк был поврежден землетрясением 956 г., а землетрясения 1303 и 1323 годов окончательно превратили его в руины. Есть версия, что маяком мог быть и Колосс Родосский, также являющийся одним из семи чудес света (рис. 37). Это была гигантская статуя греческого бога Солнца Гелиоса, которая возвышалась в портовом городе острова Родос. Высота скульптуры была около 40 м, она также была разрушена (в 222 г. до н. э.) землетрясением.
Суда эпохи Римской империи хорошо известны по барельефам на надгробиях богатых римских арматоров (судовладельцев). А у острова Эльба уже в XX веке было найдено История создания судовых покрытийримское судно начала нового летосчисления. Римские суда были деревянными, имели киль, шпангоуты, обшивку из досок, часто две мачты, одна из которых наклонная (рис. 35), Носовую мачту (фок-мачту) при проведении грузовых работ в порту использовали как грузовую стрелу. На корме судна находилась надстройка для командного состава и знатных пассажиров.
Рулевое устройство состояло из двух широких весел по бортам.
Суда этой эпохи уже снабжались железным якорем, который раньше заменял камень с отверстием. При попутном ветре такое судно развивало скорость до 5-6 узлов. Но парус работал только в том случае, если ветер был с кормовых курсовых углов. Отсутствие такоко ветра заставляло эти суда стоять на якоре или в гавани, ожидая благоприятного ветра.
Появление на короткой наклонной мачте дополнительного паруса («артемона») было большим шагом вперед в мореплавании, поскольку благодаря ему суда могли ходить и при боковых ветрах.
С падением Римской империи окончилось и господство римлян на Средиземном море. Морской державой в этом регионе становится Византия. Все первое тысячелетие и несколько столетий новой эры Византийская империя была могучей морской державой, пока в 1453 году, турки, овладев Константинополем, не уничтожили это государство.
В первые века новой эры византийские суда уже ходили к берегам Аравии, Восточной Африки, Индии. Но начиная с третьего века, как отмечается в работе, морская торговля с этими странами полностью переходит в руки арабов, которые вытесняют с морских путей индийцев, китайцев. Завоевав Северную Африку и Пиренейский полуостров, арабы с восьмого по тринадцатое столетие были посредниками в торговле между Европой и странами Востока. Даже русские меха проходили через их руки.
Для господства на море были нужны хорошие суда. Первые арабские суда уже были известны во втором тысячелетии до н. э.
Как отмечает Г. Нойкирхен, это были, вероятно, первые в истории килевые суда. Хотя это не является однозначным, поскольку нельзя забывать о китайских джонках. Тем не менее их парусные суда – дхау – обладали хорошими мореходными качествами, были прочными и быстроходными (рис. 38, 39).
На дхау две мачты, которые несут треугольные паруса. В мире этот парус называют «латинским» (latina vela), хотя большинство историков это изобретение считают арабским. Основным и важнейшим преимуществом этого паруса является Движение судна постоянным курсом при изменении режимов работы движителейобеспечение движения судна против ветра, галсами. На Средиземном море этот парус появился только где-то в VIII-IX веках. В начале XIV века прямой парус был объединен на двухмачтовом судне с латинским парусом.
Главным фактором, обеспечивающим работу ветра для движения судна, является изобретение такого паруса, который позволял бы плавать против ветра. Китайцы решили эту задачу раньше европейцев: если в Европе трехмачтовые суда со шпринтовым Шпринтовое вооружение — это когда шкаторина (край паруса) прошнурована к мачте, а парус растягивается наклонным шестом (шпринтовом), упирающимся в верхний угол паруса и в сторону у мачты.x вооружением появляются только в XV веке, то жители Кантонской бухты строили четырехмачтовые суда с люггерным Люггерные паруса — рейковые (lug sails) – косые паруса, прошнурованные к рейкам.x вооружением еще в III веке.
Паруса различаются по геометрической форме, способу крепления к мачте и способу постановки. Некоторые из них растягиваются с помощью одного рея, укрепленного по верхней кромке паруса или по диагонали, другие – с помощью двух реев, находящихся или по верхней и нижней кромках паруса, или по бокам. Всего насчитывается свыше двух десятков основных разновидностей парусов, некоторые из них приведены на рис. 40-43.
а – парус катамарана (о-ва Малинезии); б – парус судов, плавающих по реке Нил; в – парус о. Новая Гвинея; г – парус катамарана о-ва Цейлон; д – парус из камыша (озеро Титикака)
Паруса выполнялись из самых различных материалов: сплетенных пальмовых листьев, шкур животных, домотканой шерсти, льняных и хлопчатобумажных тканей.
Иногда парусам придавали жесткость, как, например, на джонках, – при помощи бамбуковых реек (рис. 24). Самый простой и древний парус – прямой. Он появился в Египте около восьми тысячелетий назад и оттуда распространился по всему миру.
Вернемся в Византию. Парусная флотилия и её становлениеВизантийский флот в основном состоял из дромонов – судов с двумя рядами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли в начале своего появления прямые четырехугольные паруса, а позднее – латинские. По типу этих судов был создан североевропейский дромон – рис. 44.
Если в Средиземноморье после распада Римской империи господствовал Византийский флот, то на севере Европы в это время морская торговля перешла в руки фризов, народности, жившей на территории нынешних Нидерландов, Германии и Дании, до образования этих государств. Они не только сохранили морские торговые пути римлян, но и проложили новые. Вплоть до десятого века фризы считались лучшими мореплавателями Северной Европы, и даже Северное море называлось Фризским.
Название торгового судна фризов – когг, которое происходит от древнегерманского «кугг» (kugg), что означало выпуклый. И действительно, когги имели выпуклые борта, закругленные нос и корму. Они имели небольшую осадку, что позволяло им плавать на мелководье.
Первое тысячелетие нашей эры характеризуется бурным развитием судостроения. Причем типы судов значительно отличались друг от друга, как по размерениям, так и по конструкции.
Хотя в данной работе не уделяется должного внимания военным судам, о них приходится упоминать, поскольку достижения в военном кораблестроении широко применялись в гражданском. Тем более, в средние века гражданские суда также имели вооружение, а военные занимались коммерческими перевозками. Например, венецианская галера (итал. galera) была прежде всего военным кораблем, хотя использовалась так же, как и транспортное судно (рис. 45, 46).
Постройка морских деревянных судовРазвитие технологии постройки судов, тип и конструкция самих судов, парусное и другое вооружение определялись регионом, где строилось судно, используемыми материалами, национальными особенностями. Это хорошо можно видеть, если рассмотреть конструкцию судов времен Римской империи и скандинавских мореходов. Римские торговые суда регулярно совершали рейсы к Британским островам, в Германию, к южным берегам Норвегии, Швеции.
Начиная с III века, мореходы-скандинавы все чаше совершают набеги на берега нынешней Франции, Британские острова и далее. С этих пор в англосаксонских и других языках встречается слово «викинг», но что оно означает, остается тайной. В Западной Европе их называли «норманами», т. е. северными людьми.
Викинги с берегов Скандинавского и Ютландского полуостровов занимались мирной морской торговлей и совершали дальние плавания. Но в IX-X веках они стали известны от Балтики до Средиземноморья как грозные завоеватели и морские разбойники.
Дружины викингов неоднократно нападали на приморские города Испании, Франции, Италии. Под их натиском пали Париж, Кельн, Гамбург и другие города. Совершали они грабительские походы к берегам Северной Африки, Малой Азии. Вместе с дружинами славян они совершали плавания по пути «из варяг в греки». Есть историческая версия об их походах к Северной Америке. Им принадлежит часть замечательных географических открытий в Северной Атлантике. Все это было возможно благодаря хорошим мореходным качествам их судов.
Военные корабли викингов назывались дракарами, т. е. драконами. Многие историки эти названия объясняют тем, что их штевни Штевни — особопрочные части корпуса, которыми заканчивается набор судна в носу (форштевень) и в корме (ахтерштевень).x украшали стилизованные изображения головы и хвоста дракона – рис. 47.
Исключительную мореходность дракаров практически доказали 12 норвежских моряков в 1898 г.: на построенной точной копии такого судна они пересекли Северную Атлантику со средней скоростью 9-10 узлов.
В 1066 году нормандский герцог Вильгельм, впоследствии названный Завоевателем, подошел к устью Темзы с 1 400 судами, половина из которых была военными. В битве при Гастингсе англосаксонский король Гарольд потерпел поражение, и Вильгельм завоеватель стал королем Англии.
Викинги были не только морскими разбойниками, завоевателями или отважными путешественниками, но и деловыми купцами. Благодаря скандинавским купцам-мореходам обеспечивался обмен товаром между Севером Европы и ее Югом. Он совершался на торговых судах викингов – кнаррах.
Это судно было небольшим, но имело киль и шпангоуты из дуба, обшивку – из сосны. Доски обшивки кренились к шпангоутам с помощью специальных болтов.
Существенное отличие этого судна от дракара заключалось в наличии сплошной верхней палубы. Оно было максимально приспособлено для плавания в суровых условиях Северной Атлантики.
Славянские народы в создании судов, соответствующих уровню своей эпохи, достигли только к началу IX века. Почти пятивековое господство скифов, печенегов и других кочевых народов в Северном Причерноморье, не позволило сохранить судостроительные навыки, полученные еще за 500 лет до новой эры в Боспорском государстве со столицей в Пантикапее (ныне Керчь). Это государство сыграло значительную роль в морской истории России.
Читайте также: Крепление механизмов на фундамент судна
К моменту образования Киевской Руси конструкция славянского наборного судна достигла такого уровня, что эти суда стали плавать по Черному морю, совершая набеги на причерноморские города, из-за чего Черное море стали называть Русским. Эти суда могли вмещать от 40 до 100 человек.
Так, в договоре князя Олега 907 года с греками говорится о судах, вмещавших 40 воинов. Назывались эти суда ладьями (лодьями), скедиями и кораблями. Ладья представляла собой довольно большое судно, на котором размещалось 40 и более человек (рис. 48).
Русская ладья более позднего периода изображена на рис. 49.
Славянские корабли. Флот СкандинавииКонструкция ладьи, которая предназначалась как для военных целей, так и для торговых операций, представляла собой киль, вытесанный по всей длине из полудерева, к которому крепились штевни, накрываемые сверху брусом. Шпангоуты изготовлялись из трех тесаных дубовых брусьев (один для днища, другие для бортов).
Обшивка представляла собой груботесаные доски, которые могли укладываться «внакрой» (такие суда назывались набойными) и «вгладь» (суда назывались насадами). Ладьи несли большой холщовый парус, украшенный красивым орнаментом.
От солнца гребцы укрывались под навесом. Имели ли эти суда палубный настил, установить точно пока не удалось. Предполагается, что частичным он был.
Со временем русский флот становился разнообразнее. Под ладьями и кораблями понимали только крупные суда. Более мелкие имели названия: дубас, дубок, челн и т. п. Позднее в бассейнах Днепра, Волги и Днестра появился новый для Руси тип судна – галея. Этот тип был заимствован у генуэзских колонистов, живших тогда на Днепре.
Во времена Киевской Руси шло массовое строительство морских ладей (набойных и насадов) и других типов судов, что позволяло русским князьям совершить только в IX веке семь походов в Черное и Средиземное моря. В последующие годы плавание русских судов в этих морях стало обычным делом.
С неменьшим успехом развивалось судостроение на Севере России. Самыми знаменитыми судами этого региона были кочи. Они относились к малым судам (имели грузоподъемность 3-4 тонны), но были хорошо приспособлены для плавания во льдах (рис. 50).
Благодаря округлым обводам корпуса при сжатии льдами коч выдавливался на поверхность ледяного поля. Кстати, поэтому принципу уже в недалекое от нас время (1892 г.) был построен «Фрам» Фритьофа Нансена (рис. 116, 117).
На протяжении десятков лет коч совершенствовался и к середине XVI века превратился в самое распространенное Морские буксирные суда, классификация и видыморское судно поморов, имевшее длину до 19 м, ширину – до 6 м и грузоподъемность – до 40 г.
Не менее знаменитым судном, строившимся на берегах Белого моря, реках Северной Двине, Сухоне и др., является шитик (XI-ХV вв.). Он представлял собой плоскодонное судно длиной до 15 м, шириной до 4 м и грузоподъемностью до 25 т. Оснащался мачтой с прямым парусом и веслами (рис. 51).
Доски обшивки крепили к набору и сшивали (отсюда «шитик») друг с другом с помощью жгутов из мочала, кожаных ремней и реже ивовыми прутьями.
Шитик имел достаточно хорошие мореходные качества и был хорошо приспособлен для перевозки грузов.
Для него в средней части судна устраивался навес, а в корме — помещения для команды. Строились шитики и в Новгороде, и даже на Камчатке (это было намного позднее, во время первой камчатской экспедиции, где первым построенным судном в Охотске был шитик «Фортуна» – 1727 год).
Кроме перечисленных выше плавсредств, у славян существовали и другие типы судов, причем их названия, конструкция зависели от регионов, где они строились и эксплуатировались. Особенно разнообразен перечень типов военных судов, но не им посвящен настоящий очерк.
Но вернемся в XIII век, в течение которого внедряется много новшеств в конструкцию судов, растет их разнообразие. И хотя до этого времени уже было Как с рыбодобывающих судов перейти на торговый флот?разделение флота на торговый, рыболовный и военный, в средние века это становится более четким.
Большим прогрессом в судостроении становится замена рулевого весла, которым очень трудно управлять большим судном, на подвесной руль с румпелем Румпель (гол. roerpen, roer – весло, руль и реп – шпенек; англ. tiller) – одно- или двуплечий рычаг, насаженный на голове руля перпендикулярно его оси, который передает крутящий момент от прилагаемого усилия.x. Кому принадлежит это изобретение, арабам или итальянцам, голландцам или китайцам, остается неизвестным. Подвесной руль убрал препятствия для увеличения размеров судов, появилась возможность лучше использовать боковые ветры.
Все это имело большое значение для мореплавания, тем более что именно в этом веке в Европе стали применять компас Компас был известен китайцам еще с 201 г. до н. э. Они им пользовались как указателем юга. Самое первое описание компаса относится к середине XI века.x.
Он представлял собой сосуд с водой, в которой плавала пробка с магнитной стрелкой. Навигации, как науки об определении местоположения судна, в древности не существовало. Ведь в то время не было ни часов, ни лага, ни компаса. Пользуясь самыми примитивными средствами, древние судоводители приводили свои корабли в нужное место.
Мореплаватели должны определять местоположение судна вдали от берегов в ясную и облачную погоду, днем и ночью. Как это делали мореплаватели древности, будь то китайцы, финикийцы или викинги, плавая в открытом море, остается загадкой. Но известно, что в те далекие времена моряки делали промеры глубин, брали пробы донного грунта, отмечали преобладающие ветры и течения, регистрировали якорные стоянки, пункты укрытия, береговые ориентиры и т. п.
В работе приводится описание мастерства индийского лоцмана Супараги: «Он знал пути звезд и всегда легко ориентировался: он знал признаки хорошей и плохой погоды, как обычных, так и случайных и необычных. Он различал районы океана по цвету воды, характеру дна, по рыбам и птицам, по горам на берегу и другим признакам».
Человек античности отсчет времени определял по восходу и заходу солнца. И день, и ночь делились на двенадцать единиц времени. Поэтому в Риме летом час равнялся 75 нашим минутам, а в декабре – 45. Поскольку восход и заход солнца зависят от широты, то в одно и то же время года час имел различную продолжительность. Время в Европе стадо измеряться песочными часами с 1310 года. Изготовлялись они в Венеции, которая первой овладела стеклодувным производством. У китайцев еще были «горючие часы» – медленно горящие в корабельной часовне благовонные палочки. По числу сгоревших палочек и определяли время.
Не было и морских карт. Первое упоминание о них относится к 490 году до н. э. Греческие ученые Пифагор и Аристотель приходят к заключению, что Земля имеет форму шара, а их коллега Эратосфен вычислил ее окружность. Гиппарх нанес на каргу сетку параллелей и меридианов. Первая карта, учитывающая эти достижения науки, появилась только в 100 году до н. э. Карты, основанные на проекции Меркатора, которые используются и сегодня, появились только в 1566 году.
В XII-XIII веках на Средиземноморье господствовали флоты Венеции, Генуи, Пизы и других городов-государств. Они имели крупные Торговое судоходство и пиратство в классическую парусную эпохуторговые суда, которые сдавались в аренду другим странам.
В это же время в Германии появляются многочисленные города – центры торговли: Любек (1143 г.), Гамбург (1189 г.), Росток (1218 г.). Висмар (1229 г.) и др., которые к XIV веку организуют торговый и политический союз – Ганзу. Цель этого союза – совместными силами отстаивать свои торговые и политические интересы. В этот союз входило много городов не только Германии. В портовых городах, с которыми ганзейский союз вел торговлю, создавались специальные конторы. Известно, что они были в Стокгольме, Лондоне, Новгороде и других городах. Из Новгорода через контору Ганзы «Двор Св. Петра» в Европу поступали пользующиеся большим спросом русские меха, шкуры, кожи, воск, пенька, лес и т. п. По выражению современников, торговля с Русью была неисчерпаемым источником богатств Ганзы.
Ганзейским союзом было разработано Морское право, настолько совершенное, что некоторые его положения сохранились в действующих морских законодательствах многих стран. Основным и наиболее распространенным судном ганзейцев был когг (рис. 52). Он довольно сильно отличался от когга фризов, хотя и напоминал его. Когг имел прочный корпус, добротно устроенный стоячий такелаж Такелаж (rigging) – все снасти на судне, служащие для крепления рангоута (mast and spars – круглые деревянные или металлические трубчатые части вооружения судов, предназначенные для постановки и растягивания парусов — мачты, реи и т. п.) (стоячий такелаж) и для управления парусами (бегучий такелаж).x и удобный для управления бегучий такелаж.
Конструкция когга, его парусная оснастка со временем совершенствовались, увеличивались и размеры самого когга. К концу XV века эти суда уже имели три мачты, на фок- и грот-мачтах поднимали прямые паруса, на бизань-мачте На трехмачтовом судне первая от форштевня мачта называется фок-мачта, вторая-грот-мачта, третья — бизань-мачта. На двухмачтовом судне — только фок- и грот-мачта. На 4-и более мачтовом судне — первая всегда фок-мачта, последняя — бизань-мачта, а гротов и может быть несколько (первый грот, второй грот и т. д.).x – косые. Назывались такие суда уже хольками (или хулками) – рис. 53. В отличие от когга, на хольке были высокие носовая и кормовая надстройки.
Обширная торговля между Ганзейским союзом и Средиземноморьем, крестовые походы способствовали обмену опытом судостроителей этих peгионов. Поэтому Парусные броненосцы на стыке преобразования технологийсредиземноморская каракка (фр. caraque) – рис. 54, была очень похожа на североевропейский хольк. Основная разница между ними заключалась в количестве парусов. На этих судах впервые появляются на фок- и грот-мачтах специальные площадки – марсы. С этих площадок было удобнее работать с парусами.
Вторая половина XV века, века Великих географических открытий, связана с еще одним знаменательным событием – основанием в г. Сагрише (Португалия) знаменитой морской школы, включавшей в себя обсерваторию и крупнейшую морскую библиотеку. Инициатором ее создания и спонсором был Генрих Дон Энрикес, третий сын португальского монарха Хуана I, прозванный впоследствии «Мореплавателем», хотя сам он в море никогда не ходил.
Из этой школы вышли не только теоретики мореплавания и кораблестроения, но и знаменитые первооткрыватели новых земель – Христофор Колумб, Васко да Гама, Бартоломео Диаш и многие другие.
Открывая мореходную школу, а точнее, целый комплекс морских институтов, Генрих Мореплаватель хотел совершенствованием кораблестроения и мореплавания найти новые пути для португальской морской торговли, в чем он и преуспел.
В этой школе планировались и организовывались многие экспедиции по составлению морских навигационных карт, по открытию новых земель. Для этого в подразделениях морской школы были собраны математики, картографы, капитаны и летописцы многих национальностей. Здесь корректировались старые морские карты и составлялись новые, рассчитывались астрономические таблицы, велись необходимые наблюдения, разрабатывались новые навигационные приборы (компасы, астролябии, хронометры, квадранты Астролябия (astrolabe) – угломерный инструмент, употреблявшийся для определения высот светил: квадрант (quadrant) – инструмент для измерения высоты солнца.x и т. п.), совершенствовалось кораблестроение.
Именно здесь объединили старинный прямой парус с арабским треугольным и создали первую каравеллу.
Это было время, когда и в других странах создавались новые типы судов – нефы, галионы, галеасы. Неф (фр. nef от лат. navis – корабль) представлял собой относительно короткое довольно вместительное парусное судно, оборудованное двумя мачтами, оснащенными латинскими парусами.
Корабли парусного флотаГалионы (исп. galeon) представляли собой крупные суда (рис. 55). Их длина превышала 80 м, они предназначались главным образом для перевозки полезных ископаемых из Южной Америки в Европу.
Венецианские галеасы были трехмачтовыми, отличались хорошими мореходными качествами, особенно при боковых ветрах. Галеасы (от итал. galezza – большая галера) в качестве вспомогательного средства движения имели весла, которые использовались лишь при слабом ветре.
Галионы получили большое распространение в испанском флоте. Большие галионы строились трехпалубными, но некоторые из них, более поздней постройки, имели большее число палуб. Галионы были военными и торговыми судами одновременно.
Наличие относительно большого числа палуб, особенно в кормовой части, приводило к очень высокому борту этих судов, что значительно снижало их остойчивость. Тем не менее эти суда бороздили просторы Атлантического и Индийского океанов.
Каравеллой (итал. caravella) до XV столетия называли маленькие беспалубные суда. Позднее они стали однопалубными, прочными и обладали хорошими мореходными качествами. Они были широко распространены у португальцев. Название этих судов связано с конструкцией обшивки, названной «карвель», или «кавеель». Доски обшивки стали располагаться вплотную одна к другой, а чтобы не ослаблять прочность корпуса, были усилены шпангоуты. До этого обшивка досками производилась «внакрой», при которой доски крепились одна к другой с помощью гвоздей или болтов. Каравеллой была и «Санта Мария» – флагманское судно Христофора Колумба (рис. 56).
Ко времени, предшествующему великим географическим открытиям, торговые суда становятся чисто парусными.
Парусно-весельными еще не на один десяток лет остаются некоторые военные суда. Например, галеры, галеасы.
Следует заметить, что еще не наступило и время чисто торговых судов.
«Круглые» парусники Северной ЕвропыКогги, каракки, хольки имели пушечное вооружение и при необходимости участвовали в морских сражениях. Вначале пушки устанавливались в носу и корме, а впоследствии были изобретены пушечные порты. Это был огромный шаг к созданию чисто военного судна, вооруженного пушками, располагавшимися на гон-деках Гон-дек (gun-deck) – палуба парусного военного корабля.x, которых было несколько.
Еще одной «заслугой» Ганзейского союза была выдача временного, на период военных действий, письменного разрешения на так называемую «свободную добычу», т. е. благословили каперство Капер, корсар, пират, флибустьер, буканьер и т. п. – морские разбойники разных регионов. Капер (privateer), корсар (corsair) – частное лицо, снаряжающее с разрешения правительства вооруженное судно для захвата других судов, в основном торговых, во время военных действий. Пират – морской разбойник, промышляющий разбоем в личных интересах. Флибустьеры – пираты Караибского бассейна, промышлявшие на поворотливых и быстроходных судах – флиботах, от которых и пошло их название. Буканьеры (фр. boucaniers) – разбойники на островах Вест-Индии в XVII веке.x, хотя оно зародилось еще в ту пору, когда человек только вышел в море. В короткие периоды мира каперы не прекращали прибыльного занятия и продолжали действовать уже на свой страх и риск, т. е. становились пиратами.
Последующие годы для развития судостроения были довольно плодотворными. Растут обороты морской торговли, расширяются ее география, номенклатура перевозимых грузов, объемы перевозок. Все это служило причиной появления все более крупных парусных судов.
К XVI веку Ганзейский союз утрачивает свое значение, а к XVIII он распадается совсем.
Начиная с XIII века, Англия постепенно занимает видное место в морской торговле, однако успехами в судостроении она еще не блистает.
На рис. 57 показано английское торговое судно XIV века, а на рис. 58 – торговое судно Северной Европы этого же времени, которое является более совершенным, чем английское.
Расцвету Англии как морской державы во многом способствовал Первый навигационный акт 1369 года. А разгром «Непобедимой армады» Победе англичан в 1588 г. над испанским флотом во многом способствовали пираты под руководством знаменитого Френсиса Дрейка, флагманским судном которого был парусник «Золотая лань» – рис. 60.x в 1588 г. приводит не только к падению морского могущества Испании, но и к быстрому росту английского флота.
В 1651 г. по предложению Кромвеля английским парламентом приняты Навигационные акты, по которым товары в Англию и ее владения разрешалось ввозить только на английских судах. Эти акты способствовал и становлению морского могущества Англии.
В начале XVIII века видное место в морской торговле начинает занимать Голландия. Этому способствовало и появление вместительного и ходкого судна, управляемого небольшим экипажем, – флейта (гол. fluit) – рис. 59. Флейты и другие близкие к ним по конструкции и назначению суда считались самыми работоспособными и экономичными судами для своего времени.
Впервые флейт был спущен на воду в 1595 году в голландском городе Горн. Этот тип судна постепенно стал вытеснять другие суда.
Соотношения главных размерений флейта были такими, что его корпус становится изящнее, чем у парусных судов предшествующих типов. Обшивка корпуса была «вгладь», борта его имели развал, а несколько выше ватерлинии заваливались внутрь.
По типу флейта строились торговые суда и в других странах. Этот тип судов сыграл решающую роль в развитии не только голландского судостроения.
На берегах Свири и Финского залива строил флейты и Петр I. Совершенствование флейта голландцами привело к созданию более крупных торговых судов, вошедших в историю как ост-индские корабли, пригодные для плавания в океане. Именно отличные корабли Голландии позволили ей стать большой колониальной державой.
Несколько медленнее, но самобытно развивалось судостроение России. Здесь следует эту заслугу отнести к поморам, новгородцам. Новгородская Русь не только сохранила, но и приумножила достижения судостроения Киевской Руси.
Это интересно: Справочник моториста-матроса, общие справочные сведения
Уже в XII веке новгородцы освоили на своих судах рыбные и звериные промыслы Белого и Студеного моря (Северный Ледовитый океан). Новгородские торговые суда ходили с Кольского полуострова в Швецию, Данию, Германию.
Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев, поморы, непрерывно совершенствовали свои суда. Поморские кочи, о которых упоминалось выше, стали несомненными шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам. К поморским судам предъявлялись очень жесткие требования: за короткое арктическое лето они должны были преодолевать тысячи миль, причем в сложнейших метеорологических условиях. Отсюда необыкновенная прочность кочей, их высокая маневренность и быстроходность.
Документально установлено, что при благоприятном ветре кочи в сутки могли проходить по 70-80 миль, а иногда и 100. Для сравнения: английские Ноа. Каравелла – самый знаменитый парусный тип кораблейторговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 45-55 миль, а голландские и того меньше – 35-40. Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов, не считая китайские джонки. В России кочи строили на протяжении пяти столетий – вплоть до XX века. Поморский коч (рис. 61) – деревянное судно длиной 16-17 м, шириной примерно 4 м и небольшой, около 1,5 м, осадкой. Коч принимал на борг до 30 т груза и 50 человек: экипаж и пассажиров.
На юге Российского государства запорожские, донские казаки в XVI-XVII веках строили достаточно совершенные для своего времени чайки и дубы. Если чайки в основном были боевыми судами (рис. 62), то дубы предназначались исключительно для грузовых перевозок.
Грузовые парусные суда запорожцев дубы своим названием подчеркивали свою прочность, надежность. Строились они в Киеве, а также в населенных пунктах, расположенных на реках Днепр, Самара, Орель. Именно суда этого типа в 1615 году сопровождали чайки гетьмана Сагайдачного при набеге на Кафу (нынешнюю Феодосию). Дубы, или грузовые челны, имели ограниченную осадку. В оконечностях устраивалась палуба, борта укреплялись прочными брусьями. Были они двух- и даже трехмачтовыми с рейковым парусным вооружением.
Однако вернемся в Европу. Уже отмечалось, что когги, хольки, каракки, каравеллы, галионы, флейты и другие суда, хотя и были торговыми, но имели серьезное вооружение, которое при необходимости использовалось в морских сражениях. В XVII веке в ряде стран, включая Англию, Францию, Нидерланды, постепенно переходят к строительству чисто военных судов. Рождаются фрегаты, корветы и др.
Термин «фрегат», согласно X. Ханке, уходит корнями к понятиям «победитель», «покоритель». Фрегат был творением французским корабелов. Первые фрегаты были торговыми, а впоследствии – только военными. Фрегат имел всего одну батарейную палубу. Правда, на верхней палубе также устанавливалось небольшое количество орудий, но меньшего калибра. Фрегаты отличались обтекаемой формой подводной части корпуса, отсутствием надстроек, относительно низким надводным бортом и великолепными ходовыми качествами.
Корветы были как бы уменьшенной копией фрегатов, по оснастке повторяя своего старшего брата. Пушечное вооружение находилось только на верхней палубе.
В эти годы уже идет систематизация парусных судов по типу корпуса. В этом большая заслуга шведского кораблестроителя адмирала Ф. Чапмана, заложившего основы корабельной архитектуры. В своем атласе «Архитектура торговых судов» (1765 г.) он собрал чертежи парусных и гребных судов и их размерения. В этом трактате также были изложены основы определения главных размерений судов, оценивалась их остойчивость.
В дальнейшем классификацию парусных судов стали осуществлять по парусному вооружению. Здесь следует упомянуть судостроителя Ф. Петта, построившего в первой четверти XVII века первый Классический парусный корабль: пределы возможного
парусный корабль (Soverin of the Seas) по парусному вооружению в современном понимании.
На нем впервые появились стеньги Стеньга (top-mast) – рангоутное дерево, служащее продолжением мачты и идущее вверх от нее. В зависимости от мачты, на которой она расположена, имеет добавку в наименовании (для фок-мачты — фор-стеньга и т. д.).x, брам-стеньги Брам-стеньга (top-mast) – продолжение стеньги вверх.x и, соответственно, брамсели Брамсель (top gallant sail) – прямой парус, поднимаемый на брам-стеньге над вторым снизу парусе – марселе (top sail).x. Пушки впервые были установлены не только на верхней палубе. Декор корабля отличался изысканностью и определил моду на него до середины XIX века.
В XVII-ХVIII веках типы торговых судов отличались в основном парусным вооружением, водоизмещением и, естественно, некоторыми конструктивными особенностями. Поскольку многие виды парусного вооружения сохранились до сегодняшнего дня, рассмотрим этот вопрос более подробно. Основные типы парусного вооружения показаны на рис. 63-68.
Кораблем считалось Создание и развитие классификации парусных кораблейпарусное судно с 3-5 мачтами, несущее на всех мачтах прямые паруса, – полная «корабельная оснастка» – рис. 63.
Барк (гол. bark) – морское парусное транспортное судно с 3-5 мачтами с прямыми парусами на всех мачтах, кроме бизань-мачты, оснащенной косым парусом, – рис. 64. Само слово «барк» происходит от итальянского и испанского barca, французского barque – лодка.
Шхуна (англ. schoner) – парусное судно с косыми парусами. Впервые появилось в Северной Америке в XVII веке. Число мачт может быть различным. Термин «шхуна» в работе объясняют так. В 1713 году после спуска судна особой конструкции, когда оно запрыгало на волнах, один из присутствующих воскликнул: How she scoon! (как она запрыгала). Scoon – скользить, отчего этот тип судна и назвали scooner, schoner.
В 1902 году была построена единственная в мире 7-мачтовая шхуна «Томас У. Лоусон» (рис. 69). Моряки этого судна в шутку именовали мачты по дням недели: понедельник, вторник и т. д.
Различают шхуну-барк и гафель-шхуну. Гафель-шхуна на всех мачтах несет косые паруса – рис. 65.
Шхуна-барк – баркентина (англ. barkentine) – морское парусное судно с 3-5 мачтами, с прямым парусом на фок-мачте и косыми на всех остальных – рис. 66.
Бригантина – шхуна-бриг (итал. brigantino от brigante – разбойник) – небольшое парусное двухмачтовое судно XVII-XIX веков с прямым вооружением на фок-мачте и косым на грот-мачте. Этот тип судна часто использовали средиземноморские пираты (рис. 67). Были они в Русском флоте при Петре I как транспортные суда прибрежного плавания. Использовались и как военные, и как торговые суда.
Бриг (англ. brig, сокращенное от итальянского brigantino), – парусное двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением на фок- и грот-мачтах и косым парусом (контр-бизанью) на грот-мачте — рис. 68.
С такой парусной оснасткой строились торговые суда, но были и чисто военные. Эти суда были относительно короткими, более поворотливыми, чем Фрегаты: корабли-универсалы фрегаты и корветы, и выполняли роль посыльных судов для передачи донесений.
В конце XIX на Волге, Доне, побережьях Черного и Азовского морей велось массовое строительство деревянных судов: шхун, бригов, барок и т. п. Строили суда в Херсоне, Николаеве, Голой Пристани, Алешках, Ростове-на-Дону, Мариуполе, Бердянске, Таганроге.
XVII-XIX века характеризуются бурным развитием судостроения, особенного парусного. Авторы не ставят задачу рассмотреть все типы судов того времени, а упомянуть в канве развития судостроения только самые известные, тем более что некоторые из перечисленных выше типов по парусному вооружению строятся и сегодня, естественно, в другом конструктивном исполнении (стальные корпус и мачты, энергетическая установка, современное навигационное оборудование, особо прочные докроновые паруса и т. п.) – рис. 70-76.
Чтобы закончить вопрос о парусных судах, нельзя не упомянуть о самых совершенных из них клиперах – королях парусников.
Этот тип судов воплотил в себя все лучшее, что было достигнуто в XIX веке в судостроении. Термин «клипер» (англ. clipper, голл. klipper) часто толкуют двояко. По одной версии, корень этого слова clip – сокращать. По другой его переводят как «стригун». Великолепнейшие из парусников — клипера Великобритании и СШАБыстроходные клипера как бы «подстригали» своим легким корпусом верхушки волн.
Создателем первого клипера считается Джон Гриффит. Вначале это были лоцманские суда, но во время англо-американской войны 1812 года за скорость и поворотливость они заслужили славу наиболее результативных каперских судов.
Ко второй половине XIX века клипера представляли удлиненные суда, имеющие прочные и легкий корпус (у американцев чисто деревянный, у англичан – металлические шпангоуты и деревянная обшивка), медная обшивка подводной части, палубные надстройки сокращены до минимума.
Клипера имели острые обводы, V-образные шпангоуты, особый наклонный форштевень, который в судостроении стал называться «клиперский нос» – рис. 78-80.
Такой вид форштевня использовался на пассажирских судах – рис. 69 и 71.
Клипера имели очень высокие мачты, развитый такелаж, что позволяло ставить Железо и паруса: зигзаги перехода к новому судостроениюдополнительные паруса – до семи ярусов. Паруса располагались не только выше марсовых площадок. Между мачтами ставились стаксели – треугольные паруса, которые позволяли клиперу ходить круто к ветру, и лиселя (эти прямоугольные паруса ставились дополнительно на выдвигающихся с боков рей шестах (лисель-спиртах) – рис. 77, 82.
В основном клипера строили трехмачтовыми, но были четырехмачтовые и даже пятимачтовые. Мачта состояла из четырех частей:
- нижняя часть – собственно мачта;
- ее первое удлинение – стеньга;
- брам-стеньга и бом-брам-стеньга.
Последнюю еще называли «королевской стеньгой». Мачты имели небольшой наклон назад.
Это были самые быстроходные парусные суда. На американском клипере, построенном Д. Мак-Кеем, Soverin of the seas на переходе из Нью-Йорка в Ливерпуль была достигнута скорость 22 узла (рис. 79).
Самыми быстроходными считаются «чайные клипера», хотя это и не совсем так. Англичанам приписывают три главных хобби: их любовь к чаю, спортивный дух и интерес ко всему, что связано с мореплаванием. Поэтому неудивительно, что в 1866 году были организованы «чайные гонки» – пять парусников мчались с чаем нового урожая из Фучжоу на берегу Тайванского пролива в Лондон.
Рейс длился 99 суток, первым пришел клипер «Ариэль», но победителем был признан «Тайпин». Он пришел в Лондонский порт на 8 минут позже, но вышел в рейс на 20 минут позже «Ариэля». Эти суда в жесточайший шторм, шли с полным парусным вооружением – рис. 82.
«Чайные гонки» проходили до 1872 года. Рекордное время за всю историю этих гонок было показано клипером «Сэр Ланселот» в 1869 году – 90 суток. Знаменитый клипер Cutty Sark (рис. 82), построенный в Англии в 1868 году, участвовал во всех последующих гонках, но его лучший результат – третье место в 1871 году.
Открытие Суэцкого канала и появление пароходов привело к закату эры клиперов. Они еще потрудились на «шерстяной линии» (Австралия – Англия), перевозя тюки с овечьей шерстью, но уже стали историей. На других линиях этот тип судов не мог конкурировать даже с обычными парусниками.
Причина – для управления прямыми парусами, их большим количеством требовалась многочисленная, хорошо обученная команда. Появившиеся Малотоннажные стальные судаморские суда с другим парусным вооружением, например шхуны, требовали гораздо меньшего экипажа. А это уже экономика.
Тем более, отпала необходимость в срочной доставке груза. Стала расти грузоподъемность парусных судов. Один из самых больших парусников своего времени, построенный в Германии, – Preussen («Пруссия») имел длину 133,2 м, осадку – 8,23 м, водоизмещение – 11 150 т, площадь парусов – 5 560 м² (клипер Cutty Sark имел площадь парусов около 1 000 м²).
Парусники довольно долго не сдавали своих позиций. Пароходы имели уже сравнительно широкое распространение, но эра парусников продолжалась, поскольку в то время они были более экономичными.
Первым чувствительным ударом по парусному судоходству было открытие Суэцкого канала.
А ввод в строй Панамского канала окончательно привел к упадку парусное судоходство. Парусные суда еще строились, но перспектив их использования как транспортных средств уже не было.
И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях и океанах не исчез окончательно. В XXI веке еще существуют, и не только существуют, а продолжают совершенствоваться и строиться, мореходные яхты, шхуны, барки и т. д. см. рис. 70-76.
Следующая ступень мотивационной структуры имеет значение лишь тогда, когда предыдущие пройдены.
Л. Маслоу
Мореходным яхтам суждено пережить все типы парусников, потому что это здоровье, закалка характера и прекрасный отдых.
От «Клермонта» до «трансатлантиков»
Шло время. Экономика XIX века характеризуется бурным ростом производительных сил. Торговля, которая с середины XVIII века приобрела мировой характер, с 1850-го по 1910 г. увеличилась в десять раз. Предъявляются особые требования и к морскому транспорту. Доминирующими становятся Организационные аспекты управления морскими перевозками грузовсроки доставки грузов.
Для решения этой задачи требуются принципиально новые морские суда. Паровая машина стала революционным фактором не только для индустриального производства, но и для водного транспорта.
Идея использовать судно с механическим приводом не давала покоя ни одному изобретателю тех лет. Известно, что еще в 1707 году на западе США были построены два первых парохода, но они были уничтожены матросами – приверженцами «парусных» традиций.
В 1778 г. маркиз Жоффруа д’Аббан строит свой «Пироскаф» (от греческого pyr — огонь и skaphos – судно), на котором в качестве движителя использовалось лопастное колесо. Это судно прошло за 15 минут 365 метров против течения реки Сены, после чего двигатель сломался. Дальше продолжать опыты маркиз не стал. Через девять лет американец Фич строит судно с паровой установкой, на котором в качестве движителя используется гребной винт, запатентованный до этого англичанином Бреймом.
Но это были только эксперименты. Первым пригодным к эксплуатации паровым судном с машиной Уатта мощностью 7,5 кВт и гребным колесом была «Шарлота Дандас», построенная англичанином Уильямом Саймингтоном – рис. 83.
Интересно, что когда оно совершало свой пробный рейс, среди зрителей находился американец, инженер и художник Роберт Фультон. Построенное им в 1802 году Появление пароходовпервое паровое судно, которым он хотел заинтересовать Наполеона, оказалось неудачным.
По возвращении в Америку в Нью-Йорк Р. Фультон строит пароход North-River Of Clarmont, оборудованный гребными колесами, приводящимися во вращение усовершенствованной паровой машиной Уатта мощностью 45 кВт, построенной в Англии.
Этот пароход (рис. 84) после модернизации имел водоизмещение 180,0 т, длину 40,5 м и ширину 5,5 м, более известный как «Клермонт», в 1807 г. начал совершать регулярные рейсы между Нью-Йорком и Олбани. Расстояние в 240 км он преодолевал за 32 часа против течения и за 30 часов – по течению. Пароход оказался надежным в эксплуатации и приносил хорошую прибыль, что подтолкнуло Фультона к строительству еще двух паровых судов.
В 1812 г. на реках Америки дымили небо уже 15 паровых судов, различных по конструктивному оформлению и назначению. В 1815 г. по Неве и Финскому заливу уже прокладывали трассы русские пароходы Термин «пароход» имеет автора. Им является морской офицер, впоследствии адмирал, П. И. Рикорд, описавший в газете «Сын Отечества» первый рейс первого в России парового судна по маршруту Петербург-Кронштадт в августе 1815 года. До этого паровые суда в России называли на английский манер – стимботами, от англ. steam – пар.x.
Во Франции на р. Сене пароход появился в 1816 г., в Германии на р. Везер в 1817 г.
К середине XIX века пароходы прочно обосновались на реках, каналах и озерах. В 1816 г. пароход «Элиза» (бывший «Марджери») пересек Ла-Манш. В этом же году открывается пароходное сообщение между Англией и Гамбургом. 32 пассажира на пароходе «Саванна» (Savannah) в 1819 г. пересекают Атлантику.
Но следует заметить, что это судно имело три мачты с полным парусным вооружением (рис. 85), гребные колеса диаметром 4,88 м, приводимые во вращение паровой машиной мощностью около 65 кВт. Путь «Саванны» занял 25 суток, но под парами из-за ограниченного запаса угля судно шло лишь 3,5 (суток).
История судоходстваПервым пароходом, который пересек Атлантику только под парами, был «Сириус» (Sirius) – рис. 86. Он был оборудован паровой машиной мощностью около 240 кВт. Однако 450 тонн угля на рейс длительностью 18 суток не хватило, и экипажу пришлось сжечь часть рангоута и деревянную отделку кают.
Регулярную трансатлантическую пассажирскую линию 8 апреля 1838 года открыл пароход «Грейт Вестерн» (Great Western), оборудованный двумя паровыми машинами общей мощностью порядка 180 кВт – рис. 57.
На рейс из Бристоля в Нью-Йорк судно затратило 15,5 (суток), израсходовав при этом около 500 т угля.
Первый русский пароход, который впоследствии в специальной литературе получил название «Елизавета», был построен в Санкт-Петербурге на заводе Карла Берда в 1815 году. Он совершал рейсы между Петербургом и Кронштадтом. Мощность его энергетической установки составляла всего 12 кВт. К 1820 году на русских реках уже работали (или были готовы к спуску) 15 пароходов.
В 20-е годы XIX века на Черное море проникает паровое мореплавание. 3 июля 1828 года в Николаеве была закончена постройка деревянного парохода «Одесса» длиной 32,2 м и шириной 8,04 м (рис. 88). Обводы его корпуса повторяли обводы парусника тех времен. Конструкция корпуса морских деревянных судовПодводная часть корпуса была обшита медными листами. Силовая установка – паровой котел (работавший на дровах) и паровая машина завода К. Берда (С.-Петербург) мощностью 50 кВт. Движение осуществлялось с помощью гребных колес.
На пароходе было два отделения (класса), включавших 4 каюты с семью кроватями (две каюты предназначались для дам). Нижнее отделение на 28 мест предназначалось для сидячих пассажиров. В летнее время «Одесса» принимала до 30 палубных пассажиров. Экипаж состоял из капитана, штурмана, 7 матросов, механика и двух его учеников, 4 работников и 5 служителей.
Первый рейс пароход «Одесса» совершил на линии Одесса-Евпатория-Ялта (31.07.-12.08.1828 г.). В августе этого года «Одесса» совершила рейсы по Крыму и в Варну, а затем была задействована для перевозки войск в Болгарию, где в ту пору шла русско-турецкая война.
Были паровые суда и до «Одессы». Работали портовые буксиры «Везувий», «Молния» и «Метеор», а на линии Одесса-Херсон ходил речной пароход «Надежда». В свой первый рейс «Надежда» вышла 4 июля 1827 года, а эксплуатировалась до 1835 года. В 1831 году первый рейс в Турцию (порт Константинополь) совершил пароход «Нева».
С 1835 года было открыто регулярное пароходное сообщение российских портов Черного и Азовского морей, его обеспечивали пароходы «Петр Великий» и «Наследник». 9 февраля 1845 года по ходатайству губернатора графа Воронцова все управление пароходами, как внутренних, так и заграничных линий, было объединено в Новороссийскую пароходную компанию – рис. 89.
Но бурное развитие пароходного сообщения происходило на Атлантике. Первым железным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был Great Britain, спроектированный и построенный в Бостоне выдающимся кораблестроителем И. Брунелем в 1843 г. (рис. 58). На рейс с 806 т груза и 60 пассажирами от Ливерпуля до Нью-Йорка Great Britain затратил 14 суток и 21 час.
Главным новшеством этого судна были не только его постройка из железа, но и использование в качестве движителя гребного винта диаметром 4,7 м, который заменил гребные колеса. Первым винтовым пароходом был «Архимед», построенный Френсисом П. Смитом в 1839 году Гребной винт получил признание в 1845 году, победив гребное колесо в прямом смысле этого слова. Эта победа была завоевана при перетягивании друг друга двумя однотипными судами водоизмещением около 800 т, оборудованными паровыми машинами мощностью 150 кВт. В ходе состязания выяснилось, что винтовое судно «Ратлер» могло буксировать со скоростью 2,8 узла колесное судно «Алекто».x.
Дорога к океану, или самые, самые первыеПервые суда с применением железа стали строить с конца XVIII века. Это были баржи, у которых набор корпуса был железным, а обшивка деревянной. Железо, как и все новое, пробивало себе дорогу с трудом. Проката не было, и железные листы, профильные конструкции изготовлялись с помощью ковки. Внедрению железа определенным образом способствовал и дефицит пригодного для судостроения леса.
Середина XIX века знаменательна колоссальным прогрессом в конструкции судов, технологии судостроения. Усовершенствуется гребной винт, растет мощность паровых машин, повышается их надежность.
В эти годы в г. Млиеве (Черкасская область) на машиностроительном заводе фирмы «Яхненко-Семиренко» строятся первые металлические пароходы для судоходства по Днепру: «Украинец» и «Ярослав Мудрый». В дальнейшем они эксплуатировались на линии Киев Кременчуг.
В 70-е гг. XIX века в судостроение приходит сталь. Начинается соперничество стран и отдельных компаний в постройке самых быстрых и самых больших судов. Пассажирские суда, а они были гордостью судовладельцев, предназначенные для эксплуатации на линии Англия-США, стали называться «трансатлантиками». Поскольку развивалось соперничество, то победителю нужна была награда. Поэтому в 1840 г. судовладельцем трансатлантиков Самуэлем Кунардом по предложению капитана Джудкинса был учрежден символический приз – «Голубая лента Атлантики» (вначале это был голубой вымпел, который поднимался на мачте, а с 1935 года – серебряный кубок (рис. 91).
«Нормандия – Лафайет – Голубая лента Атлантики 30-х годов прошлого столетияГолубая лента Атлантики» стала не только знаком бескомпромиссной борьбы между судоходными компаниями, но и рекламой для привлечения пассажиров, стремившихся совершать путешествия на судах-чемпионах. Обладатель «Голубой ленты» имел в среднем в 4 раза больше пассажиров, чем такой же лайнер, но не сумевший завоевать почетный титул.
Приз присуждался тому пассажирскому лайнеру, который в рекордное время преодолевал марафонскую трансатлантическую дистанцию длиной около 3 000 миль между определенными пунктами, расположенными на берегах Европы и Северной Америки.
Первым судном, завоевавшим в 1840 г. «Голубую ленту Атлантики», был колесный пароход Britania, преодолевший расстояние от Англии до Бостона за 14 суток и 8 часов.
Последним неофициальным обладателем почетного приза из колесных пароходов была «Скотия», преодолевшая в 1862 году атлантические мили за 8 суток и 3 часа.
Здесь следует вернуться на несколько лет назад. 1858 год ознаменовался спуском на воду океанского пассажирского судна «Грейт-Истерн» (Great Eastern), опередившего свое время почти на полстолетия. Судно предназначалось для рейсов из Англии в Индию или Австралию без пополнения запасов угля. На этом судне, в пять раз превышающем размеры своих современников, помимо 6 000 т груза (при 15 000 т запасов угля) размешалось 4 000 пассажиров. Оно имело водоизмещение 32 500 т, длину 207,25 м, ширину 25,2 м, высоту борта 18,3 м, осадку 9,2 м.
Судно было построено из железа толщиной 13-19 мм, имело четырехлопастный гребной винт диаметром 7,2 м, приводимый во вращение паровой машиной мощностью 3 000 кВт. Кроме винта, судно имело два гребных колеса диаметром по 16,8 м.
Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 2 500 кВт. Пар вырабатывался 10 паровыми котлами. Длина машинно-котельного отделения составляла 105 м. Помимо гребных колес и винта, имелось шесть мачт с площадью парусов около 5 000 м². Гребные винты малотоннажных судовГребной винт и колеса обеспечивали скорость хода более 14 узлов, расходуя при этом около 330 т угля в сутки – рис. 92.
С инженерной точки зрения этот колосс, построенный на верфи Джона Скота Рассела на Темзе недалеко от Лондона по проекту Изобарда Кингдома Брунеля, исключая отдельные анахронизмы (например, гребные колеса), был предвестником новых путей развития судостроения. Корпус этого судна имел продольную систему набора, которая впоследствии получила широкое признание, двойное дно, двойные борта.
Кроме того, оно было разделено на 12 водонепроницаемых отсеков. На нем впервые были применены паровая рулевая машина, машинный телеграф и другие новшества, нашедшие свое применение в будущем. Суда подобных размеров будут построены только на рубеже XIX и XX веков.
Прогрессивный с технической точки зрения Great Eastern потерпел полное фиаско в экономическом плане. Даже несмотря на просчеты его создателей (не было портов, способных это судно принять, доков, в которые его можно поставить и провести регламентные работы по корпусу и забортной арматуре), главной причиной финансовой катастрофы оказалось отсутствие необходимого пассажиропотока, обеспечивающего загрузку судна.
Даже, вместо планируемых рейсов в Индию не было достаточной загрузки и на трансатлантической линии, которая в принципе не позволяла использовать все возможности этого гиганта. Когда 17 июня 1860 года этот исполин уходил в первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк, на его борту вместо 4 000 пассажиров было всего 35 платных, 8 представителей фирмы и 418 членов экипажа. Не было достаточной загрузки и в последующие рейсы.
Высокая строительная стоимость, громадные эксплуатационные расходы, не компенсируемые получаемым доходом, в конечном итоге разорили судовладельцев, занимавшихся его эксплуатацией. Great Eastern был продан компании, специализирующейся на прокладке подводных кабелей. Судно было переоборудовано в кабелеукладчик, и с 1865-го по 1874 г. с его помощью было проложено четыре кабеля через Атлантику и один в Индийском океане от Адена до Бомбея.
Дальнейшая судьба этого левиафана была печальной: он сменил ряд владельцев, использовался в качестве плавучей ярмарки, угольного судна, балагана и даже цирка. В 1888 году при строительной стоимости в несколько миллионов фунтов его продали за 20 000 фунтов стерлингов на слом и в течение трех лет он был разобран до последней заклепки.
Неудача с постройкой и эксплуатацией Great Eastern не повлияла на увеличение численности парового флота, который постепенно вытеснял Учебные парусные суда и корабли флотов мирапарусные суда. Так, если в 1870 году на пароходы приходилось только 23 % тоннажа, то в 1900 году уже 67,5 %.
Прогрессу судостроения, совершенствованию судового машиностроения способствовала борьба трансатлантических лайнеров за «Голубую ленту Атлантики». Стремление завоевать вожделенный приз требовало увеличить скорость хода судна, чего можно было достигнуть только за счет мощности энергетической установки. А более мощная энергетическая установка – это большое по размерам машинно-котельное отделение со всеми вытекающими последствиями. Все это приводит к увеличению размерений трансатлантических лайнеров Стремление компании White Star Line во что бы то ни стало забрать почетный приз у «Мавритании» и погубило в апреле 1912 года принадлежащий ей «Титаник».x.
Судно — обладатель «Голубой ленты Атлантики» – это реклама не только судовладельца, но и государства, которому это судно принадлежит.
Поэтому в борьбу за почетный приз включаются судоходные компании Англии, Соединенных Штатов Америки, Франции, Германии, Италии, которые получают мощную поддержку правительств своих стран.
Для строительства больших судов требовался и новый материал корпуса. На смену железу приходит сталь, и к 1890 году 92 % всех простроенных судов – стальные.
С 1860 года на судах начинает применяться более совершенная паровая машина (компаунд – двойного расширения, оборудованная двумя цилиндрами: высокого и низкого давления). Далее на смену двухцилиндровой машины приходит 3- и даже 4-цилиндровая.
Снабженный такой машиной трансатлантик Oceanic компании White Star Line в 1871 году установил рекордную по тем временам скорость в 14,05 узла. Интересно, что это было первое судно по своим размерам превысившее Great Eastern, и было одним из первых трансатлантиков, получивших субсидию на строительство от английского Адмиралтейства. Кроме того, Oceanic был самым роскошным лайнером своего времени, времени, когда начинается гонка судовых машин.
В 1897 году в борьбу за «Голубую ленту Атлантики» включаются германские суда. Имея поддержку на их строительство со стороны кабинета министров Германии, Северогерманский Ллойд вводит в строй могучий скоростной трансатлантик Kaiser Wilhelm der Grosse (рис. 93), оборудованный поршневой паровой машиной, который завоевывает заветный приз, развив на переходе скорость в 22,5 узла.
Но на смену паровой машине уже стремится Разборка судовых технических средствпаровая турбина. В том же 1897 году в Англии на Спидхейдском рейде шел смотр кораблей королевского флота, посвященный 60-летию правления английской королевы Виктории. В программу смотра входили и гонки самых быстроходных военных судов миноносцев. В их компанию скромно входило и 30 метровое судно водоизмещением 44,5 т, носившее название «Турбиния» – рис. 94.
Когда прогремел стартовый выстрел это небольшое судно мгновенно оторвалось от красавцев-миноносцев и первым закончило гонку, развив скорость в 34 узла (скорость миноносцев составляла тогда 24 узла).
«Турбиния» была оборудована паровой турбиной мощностью 1 500 кВт, автором которой был английский инженер-ученый Чарлз Парсонс. С этих пор паровая турбина становится лидером высоких скоростей на воде.
Через 10 лет после триумфа «Турбинии» четырехвинтовой трансатлантик компании «Кунард Лайн» (Cunard Line) «Мавритания» – рис. 95, водоизмещением около 40 000 т и мощностью энергетической установки 52 200 кВт завоевывает «Голубую ленту Атлантики» и удерживает ее 22 года.
Четырехтрубный лайнер имел 6 турбин: 4 – для переднего хода и 2 – для заднего (реверс турбин тогда не осуществлялся). Экипаж составлял 812 человек, пассажировместимость: 563 человека в каютах первого класса, 464 – второго и 1 138 – третьего.
Однотипным судном с «Мавританией» была и печально известная «Лузитания» (обладатель «Голубой ленты» в 1909 г.). 7 мая 1915 года у побережья Ирландии «Лузитания» была Последний поход U-250потоплена германской подводной лодкой U20. Из 1 959 человек, находившихся на борту, погибли 1 198…
В последующие годы были построены и эксплуатировались такие знаменитые трансатлантики, как «Куин Мэри» «Куин Мэри» (см. рис. 99) является комфортабельной гостиницей и одновременно плавучим музеем в Калифорнии (США). В экспозиции музея – энергетическая установка (турбины и котлы), вспомогательные механизмы и системы управления гигантом водоизмещением 77 000 тонн. С помощью специального освещения и выносных площадок демонстрируются гребные валы и винты судна. На судне также размещен и музей моря, оборудованный известным исследователем океанских глубин Жаком Ивом Кусто.x» (Queen Mary) – рис. 96-99 и «Куин Элизабет» («Queen Elizabeth») – Англия, «Нормандия» (Normandie) – рис. 97 – Франция, «Бремен» (Bremen) – рис. 98 – Германия, «Рекс» (Rex) – рис. 100 – Италия и др.
Каждое из них представляло новейшие достижения судостроительной науки, высочайший уровень комфорта и эстетичности. Описания и история этих и других лайнеров – это тема отдельной статьи.
Источник: Wikipedia.org
Чтобы закончить вопрос о развитии судового машиностроения, следует упомянуть еще об одном типе двигателя, который в XX веке стал основным не только на морском транспорте, – дизеле.
Источник: Wikipedia.org
10 июня 1898 года на испытательном стенде в г. Винтертур (Швейцария) начал работать первый Стационарные двигательные установки малотоннажных судовдизельный двигатель, изготовленный братьями Зульцер – друзьями Рудольфа Дизеля.
Серийное производство двигателей Дизеля фирмой Sulzer Brother началось в Винтертуре с 1903 года. Но все эти двигатели были предназначены для работы в стационарных условиях.
В 1898 г. по патенту Р. Дизеля на Петербургском механическом заводе фирмы «Людвиг Нобель» строится первый двигатель мощностью 15 кВт, работающий на сырой нефти.
Еще в 1898 году профессор Боклевский П. К. (первый декан кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института) выдвинул гипотезу о целесообразности использования двигателя внутреннего сгорания на судах.
Первым в мире теплоходом был танкер «Вандал» (рис. 101), построенный совместно Сормовским заводом (корпус) и заводом «Людвиг Нобель» (энергетическая установка). Это было судно озерного плавания, на нем использовалась электропередача к гребным винтам, поскольку двигатель был нереверсивным. Так что «Вандал» одновременно был и первым в мире дизель-электроходом.
Источник: Wikipedia.org
Вторым теплоходом стал однотипный с «Вандалом» – «Сармат».
В 1907 году для фирмы Нобеля Коломенский завод строит Главная энергетическая установка буксирного суднаречной буксирный колесный теплоход «Мысль» (рис. 102) мощностью 225 кВт, на котором все режимы обеспечивались прямой передачей мощности от двигателя к движителю. Но для обеспечения маневров использовалась специальная разобщительная муфта.
Первым в мире морским теплоходом стал построенный на том же Коломенском заводе в 1908 году винтовой танкер «Дело» – рис. 104 (впоследствии «Валерий Чкалов», работавший на Каспии до 80-х гг. прошлого века), максимальной грузоподъемностью 4 900 т .
К 1916 году флот России насчитывал 91 теплоход, из них 31 был на Каспии. Хотя Россия в то время и не была ведущей морской державой, но по внедрению технических изобретений в кораблестроении являлась лидером. Так, первым морским теплоходом за границей была «Зеландия», спущенная на воду в 1911 г. со стапелей Копенгагенского судостроительного завода «Бурмистр от Вайн». С этого времени дизеля стали широко применяться на морском флоте.
В эти годы в России на Волге особенно бурно развивается речное судостроение (рис. 103).
Российские купцы, стараясь перещеголять друг друга, строят порой уникальные пароходы, вплоть до «плавучих дворцов» (рис. 105).
Появление новых типов судов и плавучих сооружений
Вторая половина XIX века, и особенно его последняя четверть, характеризуется появлением новых типов судов не только по конструкции, но и по назначению. В это время происходит еще одно важное событие, которое произвело революцию в судостроении, но несколько позже – в 40-е годы XX столетия. Речь идет о внедрении сварки металлов. Первое ее использование состоялось в мастерской Н. Н. Бернадоса неподалеку от Кинешмы, который применил электродуговую сварку при строительстве крупномасштабной модели (длиной 8,5 м) парохода особой конструкции «Николай».
Но началом Технические средства ремонта и безопасные методы труда, электродуговая ручная сваркаприменения сварки в судостроении считается строительство в 1889-1890 гг. на Пермских пушечных заводах в Мотовилихе одного из крупнейших речных судов в Европе – колесного буксирно-транспортного парохода «Редедя, князь Косогский» (рис. 106).
При постройке его корпуса русский инженер Н. Г. Славянов впервые в мире соединил ряд железных листов с помощью электросварки, добившись исключительно прочного сварного шва.
Вернемся в Европу. Сильный торговый флот в XVI-XVII вв. и тесные связи с мировой экономической системой сделали маленькую Голландию центром судостроения Европы. Их судостроительные предприятия имели громкую славу. Именно поэтому, кстати, еще Петр I определился в ученики к голландским корабелам. Голландцам принадлежит изобретение плавучего дока.
Многие порты тех времен находились в устье рек. Песок, выносимый рекой, ограничил осадку принимаемых судов, вследствие чего большие морские суда стали разгружаться на рейде, что удорожало доставку грузов. Чтобы как-то сохранить рентабельность морских перевозок, стали даже ограничивать размеры заходящих в порт судов. Так, например, власти Гамбурга в 1529 г. распорядились не закладывать большие суда, у которых осадка превышала глубину акватории порта.
Голландские порты традиционно были мелководными. Поэтому для приема больших судов был изобретен «верблюд», по-голландски – «камель» Этот термин применялся в России и обозначал «плавучий док»x (рис. 107).
По бортам судна прикреплялись заполненные водой понтоны, вода из которых потом откачивалась насосами. Дополнительная плавучесть уменьшала осадку судна, в результате чего большое судно могло подойти к причалу.
Эволюция этого устройства превратила «камель» в Составление технического задания на разработку проекта плавучего докаплавучий док (рис. 108), для которого было достаточно соединить между собой снизу два бортовых понтона жесткой «стапель-палубой».
Перегрузка судов на рейде привела к появлению такого типа сооружения, как плавучий кран. Вначале он был примитивной конструкции. Плавучий кран представлял собой понтон, на котором была жестко закреплена стрела. Подъем груза производился с помощью паровой лебедки. Использовались плавкраны не только для перемещения грузов, но и для спуска небольших судов на воду, причем еще в 60-е годы XIX века.
До начала XX века конструкция плавкрана практически не менялась, росла только его грузоподъемность. На рубеже веков конструкция крана стала совершенствоваться. Появляются краны козловые (рис. 109) и краны с качающейся стрелой (рис. 110).
Все это, в конечном итоге, привело к созданию универсальных плавучих кранов, т. е. кранов с вращающимся верхним строением и с качающейся стрелой.
Необходимость в углублении фарватера привела к постройке судов дноуглубительного флота
– землечерпалок, землесосных снарядов, грунтоотвозных шаланд и т. п. Кроме дноуглубительных работ они использовались при постройке портовых гидротехнических сооружений, добыче строительных материалов (песок, гравий), россыпных полезных ископаемых.
Первая землечерпалка была построена в России еще в 1858 году из железа на Сормовском заводе для Астраханского порта. К концу XIX века землечерпалки строились, кроме России, в Бельгии, Голландии, Германии и др. странах. На рис. 111 показана землечерпалка постройки конца XIX века.
Первый российский землесосный снаряд был построен в Васильевских мастерских Казанского округа путей сообщения в 90-х г. XIX века. Это было солидное сооружение: длина 42,7 м, ширина 9,1 м, осадка 1,1 м, производительность до 750 м³/час. В 1899 г. на Волге работало уже 14 земснарядов общей производительностью 4 800 м³/час (рис. 112).
В 1864 году кронштадтский предприниматель и судовладелец, а впоследствии и владелец судостроительных заводов, Михаил Осипович Бритнев, размышляя о том, как продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом хотя бы на несколько недель, решил срезать на принадлежавшем ему пароходе «Пайлот» подводную носовую часть корпуса.
Читайте также: Расчет общей продольной прочности дока
Пароход приобрел при этом новые качества – возможность вползать на лед носовой частью и продавливать его тяжестью своего корпуса. Так появился первый в мире ледокол Иностранные специалисты ухватились за русское изобретение. Немцы за 300 рублей купили чертежи «Пайлота». Построенное по ним судно было названо «Айсбрехер 1» («Ледокол 1»). Поэтому само это слово, а впоследствии английское «айсбрейкер» – это точный перевод с русского «ледокол». То есть иностранцы заимствовали не только идею, но и термин.x – рис. 113.
В 1877 г. в Риге строят первый ледокольный буксирный пароход «Симпсон». В 1899 г. для озера Байкал строится ледокол-паром «Байкал» (рис. 114). В свой первый коммерческий рейс это судно вышло, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, два паровоза, три вагона и 164 т груза.
Но «дедушкой» ледокольного флота считается построенный под руководством адмирала С. О. Макарова ледокол «Ермак» – рис. 115. Контракт на постройку ледокола был заключен с английской фирмой Армстронга 24 декабря 1897 года, а уже спустя два месяца в присутствии С. О. Макарова началась постройка ледокола. Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 года, а первый пробный рейс – 21 февраля 1899 года.
Это судно имело длину 97,5 м, ширину 21,8 м, высоту борта 1 м, осадку 7,8 м. Судно принимало на борт 3 000 т угля. Главная энергетическая установка буксирного суднаМощность энергетической установки составляла 7 500 кВт. Конструкторская мысль, идеи, заложенные в этом проекте, живут и в современном ледоколостроении.
Первым в мире научно-промысловым судном был небольшой пароход длиной 46 м и водоизмещением 500 т, построенный в 1898 г. на верфи «Бремер Вулкан» в Германии по заказу Комитета для помощи поморам Севера.
Это была парусно-моторная яхта, носившая название «Андрей Первозванный». Научные экспедиции проводились и раньше, но не всегда для них строились специальные суда. К специальным исследовательским судам следует отнести построенный в 1892 году по заказу Ф. Нансена «Фрам» «Фрам» установлен в специальном павильоне Норвежского музея мореплавания в Осло как судно-памятник.x, трех-мачтовую шхуну, специально предназначенную для плавания во льдах – рис. 116-117.
Семидесятые годы XIX столетия – годы бурного развития телеграфной связи. Разрабатываются проекты строительства трансатлантических линий такой связи. Для реализации этих проектов в 1877 году строится специализированное судно кабелеукладчик «Фарадей» (Faraday) – рис. 118. К 1884 году с помощью этого судна было проложено шесть трансатлантических телеграфных линий.
Конец XIX века ознаменуется совершенствованием и транспортного флота. Те достижения в судостроении, которые получили свое воплощение в военном кораблестроении, в создании трансатлантиков, начинают внедряться и при строительстве торговых судов. Однако их размеры росли довольно медленно.
Так, в рассматриваемый период Транспортные судатранспортное судно грузоподъемностью 3 000 т считалось очень большим. По данным за 1909 год, средняя грузоподъемность торговых судов не превышала 3 000 т, в то время построенный в 1910 году трансатлантик «Олимпик» имел длину 262 м, водоизмещение 45 000 т при мощности энергетической установки в 22 000 кВт. На рис. 119 показан общий вид транспортного судна, построенного в начале XX века.
К началу Первой мировой войны размеры транспортных судов стали увеличиваться значительными темпами. Это можно показать на примере России, которая в 1916 году имела в своем составе более 1 000 паровых транспортных судов общей мощностью 500 тыс. кВт и грузоподъемностью более 1 млн тонн. В их числе были такие первоклассные для своего времени пароходы, как «Смоленск», «Москва», «Одесса», «Ефрат» (рис. 120), и другие с энергетическими установками мощностью до 12 000 кВт, грузоподъемностью 5 000-6 000 тонн и ходившие со скоростью до 20 узлов.
Все это при том, что по техническому уровню коммерческий флот России все-таки отставал от мирового транспортного флота, хотя в его составе имелись первоклассные суда того времени. Они были настолько грамотно спроектированы и построены, что в военное время переоборудовались во вспомогательные крейсера. Достаточно отметить, что в составе торгового флота России еще в 1914 году, наряду с паровыми судами, числилось 2 600 парусных судов различной грузоподъемности. В частности, на Черном море вплоть до 40-х годов XX века эксплуатировались 2- и 3-мачтовые шхуны. Интересно, что они практически все строились без чертежей различными артелями по отработанным шаблонам.
Вторая половина XIX века отмечается еще одной тенденцией в судостроении – это Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судаспециализация грузовых судов.
Еще с середины XIX века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность, в основном в России. В 1859 году открывают нефть в Пенсильвании (США). Перевозки ее в Европу через Атлантику осуществляются на судах в специальных бочках, что крайне неудобно и дорого. Но, тем не менее, американский керосин обеспечивал и потребность России до 1883 г. Добыча бакинской нефти в России с 1865 г. по 1890 г. возросла с 16 500 тонн до 3,5 млн тонн. Росла добыча нефти и в США, основным потребителем которой была Европа. Потребность в усовершенствованной дешевой перевозке такого массового груза, как нефть, повлекла за собой коренное изменение способа ее транспортировки по воде.
В это время российским нефтезаводчикам приходилось конкурировать с заокеанскими производителями. Русская нефть была отличного качества, и спрос на «фотонафтиль» – главный продукт перегонки – был довольно высоким. Себестоимость его производства за счет транспортных расходов была довольно значительной. В те годы керосин Интересно происхождение русского слова «керосин». В Петербурге в середине XIX века американский предприниматель и торговец Самуэль Кер продавал жидкость для освещения помещений. На свою лавку хозяин повесил вывеску «Кер и сын». Это сочетание русский покупатель перенес на название продукта (Г. Воронин. Первые русские наливные суда).x перевозился в бочках и бурдюках гужевым транспортом. Другой путь: морем, далее по – Волге. Но и этот путь был длительным по времени. В Баку – погрузка, в Астрахани – перегрузка на речные суда. Бочки давали течь, и до 11 % груза не доходило до потребителя. Дорогой была и тара.
В 1863 году Д. И. Менделеев, будучи на Кавказе для ознакомления с технологией производства и экономикой этих нефтепредприятий, высказал идею о строительстве специальных судов: зачем перевозить нефть и нефтепродукты в бочках, если сам корпус судна – большая бочка?
Идея Д. И. Менделеева была реализована на Каспии братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми, которые в 1873 г. строят первый в мире деревянный танкер «Александр». Нефть на судно загружалась и разгружалась ручным насосом.
В первый же год навигации судно показало отличные результаты. Вместо обычных планируемых шести рейсов по Каспийскому морю «Александр» сделал десять. В тот же год братья Артемьевы строят речную наливную баржу для доставки груза с морского рейда в Царицын.
Так началась история нефтеналивного флота России. Опыт эксплуатации этого танкера оказался таким успешным, что к началу XX века более половины всех нефтяных грузов на Каспии перевозилось наливом. Этот способ транспортировки удешевил перевозку по сравнению с бочкотарным методом в 3 раза.
В 1876 году в Швеции по заказу русской промышленной фирмы «Братья Нобель» строится первый в мире пароход «Зороастр» (рис. 122), специально предназначенный для перевозки нефтепродуктов наливом, грузоподъемностью 250 тонн.
Первоначально цистерны на «Зороастре» были вкладными, но затем, учитывая опыт братьев Артемьевых, цистерны удалили, судно стало наливным. На нем был установлен паровой насос для откачки керосина.
«Зороастр» по своим главным размещениям соответствовал шлюзам Мариинской системы: длина – 60 м, ширина – 9 м. Судно, названное в честь персидского пророка огнепоклонства, принимало на борт 15 тысяч пудов жидкого груза.
Первые машины мощностью 290 л. с. были расположены в средней части судна, работали на мазуте. Первый же год навигации на Каспии показал высокую экономическую эффективность, Пожаробезопасность нефтеналивных танкеровбезопасность и надежность танкера, и вскоре Нобели сделали заказ па серию наливных пароходов.
С 1880 г. наливные суда с бакинским керосином отправлялись во многие страны мира (рис. 121).
В 1882 г. на Каспии начал работать первый в мире русский стальной танкер «Спаситель» грузоподъемностью 670 т, построенный в Финляндии. Машинно-котельное отделение размешалось в корме и отделялось от грузовых помещений узким пустым отсеком – коффердамом.
Танковая часть была разделена одной продольной и тремя поперечными переборками. Второе дно было только в районе машинно-котельного отделения.
Первым судном, предназначенным для экспорта российской нефти, был черноморский танкер «Свет», построенный в 1885 году в Швеции. Однако первым танкером в мире считается построенный в 1886 году в Англии Gluckauf, имеющий грузоподъемность 3 000 т. Это первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход – рис. 123. По своему архитектурно-конструктивному типу танкер Gluckauf повторял русский «Спаситель». Принятые технические решения, учет опыта постройки и успешной эксплуатации русских танкеров позволили спроектировать очень удачный танкер.
Уже в 1889 году Атлантическом океане между портами Америки и Европы ходило 53 подобных Gluckauf судна со средней грузоподъемностью 3 500 т. Но начинают появляться и «гиганты». В 1903 году строится танкер Narraganset грузоподъемностью 12 500 т и скоростью хода 11,5 узла.
В эти же годы, когда появляются специальные суда для перевозки жидких грузов в США разрабатывается конструкция судов для перевозки руды, зерна, угля и других сыпучих грузов.
Это было связано с тем, что объемы перевозок, названных грузов стали резко увеличиваться.
Одними из первых деревянных судов, специально предназначенных для перевозки навалочных грузов, были шхуны, строившиеся в 60-70-е годы XIX века на Великих озерах. Они предназначались для доставки руды и зерна. Некоторые из этих шхун впоследствии были переделаны в пароходы.
Первый такой пароход «Кичхам» длиной 70 м плавал по Великим озерам с 1874-го по 1906 г. Это судно имело кормовое расположение машинно-котельного отделения и ходовую рубку, сильно смещенную в нос. Такой Конструктивные типы транспортных судов и особенности проектирования их конструкцийархитектурный тип стал характерным для судов, предназначенных для плавания по Великим озерам, и не только для рудовозов – рис. 124 и 125.
Руда, имеющая низкую погрузочную кубатуру, требует для своего размещения небольшую Грузовые помещения и балластные цистернывместимость грузовых помещений, вследствие чего эти суда имели минимальный надводный борт.
Более того, в 80-е годы XIX века на Великих озерах появляются суда, у которых вертикальный надводный борт практически отсутствовал. Это были суда с карапасной палубой – рис. 126.
Карапасная палуба, имевшая большую погибь, по бортам плавно скруглялась. Эти скругления и образовывали надводный борт. Нос имел ложкообразную форму, люки закрывались листами железа на болтах.
Эксплуатация этих судов показала их низкие мореходные качества. Но снижение металлоемкости по сравнению с судами обычной конструкции, дешевизна их постройки были настолько ощутимы, что началась постройка таких судов и для плавания в прибрежных районах Северной Америки.
В 1891 г. было построено судно с карапасной палубой для плавания через Атлантику, которое совершило удачный переход из США в Ливерпуль (Англия). Однако этот переход выявил у этого типа судов ряд существенных недостатков.
Стремление от них избавиться привело к появлению так называемых башенно-палубных судов – рис. 127. У этих судов носовые обводы были обычными. На половине полуширины палуба плавно переходила в надстройку-башню, которая тянулась вдоль всех трюмов. Суда были оборудованы надстройками в носу и корме, позволявшими обеспечить удовлетворительную мореходность.
Дальнейшее Навалочные и насыпные грузыусовершенствование судов для перевозки навалочных и насыпных грузов сводилось к упрощению конструкции корпуса, его максимальной приспособленности для механизации грузовых работ.
Выше отмечалось, что человек давно начал использовать морепродукты в своем рационе питания. Совершенствовались орудия лова. Внедрение сетей различной конструкции требовало коллективной деятельности и специальных плавсредств. Еще во времена Ганзы для лова сельди – объекта торговли ганзейских купцов, также использовались специальные суда.
Сельдь ловили датские рыбаки в проливе Зунда в таком количестве, что ее хватало на всю Европу. Но с 1425 г. косяки сельди перестали заходить в Балтийское море через датские проливы, а ушли к берегам Голландии. В XVII веке на промысел сельди ежегодно выходило до 3 000 голландских рыболовных судов.
На Руси у славян-поморов еще в XI-XII веках строились специальные суда для промысла рыбы и морского зверя в тяжелых ледовых условиях.
К таким судам можно отнести раньшину (рис. 130) и карбас (рис. 131). Раньшина имела яйцевидную форму корпуса и наклонный форштевень, что способствовало ее более легкому вытаскиванию на берег. Грузоподъемность раньшины достигала 70 тонн.
Конструкция карбаса (карбаза), который использовался как Промысловые добывающие и перерабатывающие судапромыслово-транспортное судно, была приспособлена для его перетаскивания по льду. Для этого к днищу судна крепились специальные полозья. Карбасы имели длину до 12 м, грузоподъемность до 12 тонн. По числу набоев (поясов обшивки) карбасы назывались четверниками, пятерниками и т. п. На таких судах поморы доходили до Новой Земли – рис. 132.
Источник: Wikipedia.org
Необходимость перевозки скоропортящихся продуктов привела к появлению еще одного типа судна – рефрижераторов. Целый ряд стран испытывал и испытывает недостаток собственных ресурсов мяса, рыбы, фруктов и т. п. Для пополнения этих ресурсов используются суда, оборудованные системой охлаждения грузовых помещений.
Начало перевозок грузов на рефрижераторных судах относится к 1874 году, когда мясопромышленник Истман доставил из США в Англию партию мяса с применением охлаждения его льдом с солью.
В 1876 году пароход «Фригорифик» оборудуется холодильной машиной, обеспечивающей в грузовых помещениях 0 °С, что позволило перевозить охлажденное мясо из Аргентины во Францию.
В 1877 году французский пароход «Парагвай» грузоподъемностью 1 120 т принял в Буэнос-Айресе 5,5 тыс. бараньих туш, обеспечивая в трюмах -9 °С. По пути в Гавр судно потерпело аварию, но такую, которая позволила не отключать рефустановку. И хотя в результате рейс получился длительностью более 200 суток, груз хорошо сохранился. Все это послужило хорошей рекламой, способствующей строительству рефрижераторных судов.
Одновременно с освоением перевозок мяса на европейские рынки стала поступать и замороженная рыба.
В 1880 году пароход «Рафаэль» примял в Гудзоновом заливе 200 т свежепойманной рыбы, заморозил ее на своем борту и доставил в Марсель.
Положительные результаты перевозки мяса и рыбы из Южной Америки и Австралии в Европу послужили толчком к строительству рефрижераторных судов. Так, если в 1881 году их было только три единицы, то в 1894 г. – уже 100, а в 1910 г. – 214.
В период 1910-1913 гг. осуществлялась перевозка мороженой рыбы с Камчатки в Одессу и Санкт-Петербург на пароходах «Роман» грузоподъемностью 1 415 т и «Евгений» грузоподъемностью 1 307 т, оборудованных углекислотными холодильными установками.
Если в начале XX века типы пассажирских, грузовых судов, судов вспомогательного и технического флотов в какой-то степени уже определились в направлениях своего развития, то флот освоения континентального шельфа появился значительно позднее.
Предлагается к прочтению: Принципы проектирования конструкций корпуса судна
Первые попытки добыть нефть из горизонтов, залегающих под дном моря, впервые были предприняты еще в 1824 году бакинцем Касумбеком. Он соорудил два нефтяных колодца на расстоянии в 20 и 60 м от берега, из которых добывалась нефть.
В конце XIX века вопрос о промышленной разработке морских месторождений возник в связи с открытием нефтеносных структур в районе Бибиэй-батской бухты (Азербайджан). Но уровень техники того времени позволяй осуществлять добычу только с насыпных островов, благо глубины были небольшие.
Так, в 1894 году в Калифорнии с деревянных пирсов удалось добыть нефть из морской скважины. В начале 30-х годов XX века бурение с инженерно-геологическими целями на Каспийском море стало осуществляться с небольших самоходных судов, оборудованных буровыми станками.
В 1937 году, там же, на Каспии, братья Хубенцовы строят деревянную погружную установку, с которой осуществляют бурение четырехсотметровой скважины. Приблизительно в эти же годы американцы осуществляют в Мексиканском заливе бурение скважины на нефть с баржи, оборудованной буровой установкой. Эти плавучие сооружения и явились прообразом современных плавучих буровых установок различной конструкции от погружных плавучих оснований до буровых судов.
В данном материале рассмотрены только основные пути развития мирового судостроения, определены основные направления совершенствования отдельных типов судов и плавучих сооружений. XX век – век бурного и наукоемкого взлета как судостроения, так и мореплавания. Другие статьи этой работы посвящены достижениям судостроительной промышленности на рубеже XX и XXI веков.
