Невидимость приобретает все большую популярность. Вслед за неуловимыми самолетами, танками и спутниками на повестке дня создание невидимой субмарины. Речь идет не об известной технологии малой заметности «стеллс». Цель работы, результаты которой ученые надеются представить через 2-3 года, – создание действительно не видимого в определенном диапазоне волн объекта. Для этого используются метаматериалы, которым приданы свойства, не встречающиеся в природе. Математическая модель нового класса материалов, так называемых метаматериалов, уже существует.
Исследования невидимой субмарины ведутся в Университете Дьюка, Северная Каролина. Задача исследователей – создать покрытие для субмарины, которое сделает ее невидимой для гидролокаторов. Такая лодка сможет действовать практически безнаказанно: для ее обнаружения придется разрабатывать устройства, использующие иные физические принципы либо глубоко модернизировать существующие сонары.
С точки зрения физики материал, которым будет покрыт Окраска корпуса суднакорпус лодки, должен обладать отрицательным коэффициентом преломления. Впервые идею такого материала высказал в 1968 году советский физик Виктор Веселаго. Он пришел к заключению, что с таким материалом почти все известные оптические явления распространения волн существенно изменяются, хотя в то время материалы с отрицательным коэффициентом преломления еще не были известны. Веселаго предсказал, что определенные оптические явления будут совершенно другими.
Возможно, самым поразительным из них является рефракция – отклонение электромагнитной волны при прохождении границы раздела двух сред. В нормальных условиях волна появляется на противоположной стороне линии, проходящей перпендикулярно этой границе (нормаль к поверхности).
Однако, если один материал (например, воздух или вода) имеет положительный коэффициент преломления, а другой – отрицательный, волна будет появляться на той же стороне нормали к поверхности, что приходящая волна. Такая особенность и создает возможность для направления падающего излучения в обход объекта. У природных материалов коэффициент преломления больше единицы. Любопытно, что скорость распространения волн в таких материалах также должна быть отрицательной. Это свойство делает метаматериалы идеальными для маскировки объектов, так как их невозможно обнаружить средствами радио- и акустической разведки в определенном диапазоне частот.
В последние 30 лет исследования явлений, связанных с отрицательным коэффициентом преломления, ведутся по всему миру, особенно после открытия нанотрубок. Причиной интенсификации этих исследований в последние годы стало появление нового класса искусственно модифицированных материалов с особой структурой, которые называются метаматериалами.
Электромагнитные свойства метаматериалов определяются элементами их внутренней структуры, размещенными по заданной схеме на микроскопическом уровне. Собственно структурирующие слои, направляющие волну в обход объекта, состоят из игл размером около 10 нанометров, внедренных в полимер или полупроводник. Маскирующая окраска военных кораблей и гражданских судовСтоимость подобных невидимых покрытий пока поистине астрономическая.
Уже существуют метаматериалы, способные замаскировать от наблюдения объекты в диапазонах СВЧ и ИК. В 2006 году был показан прототип устройства из метаматериала, способного делать объекты не видимыми для микроволнового излучения, а год спустя – аналогичное устройство для инфракрасных лучей. В области видимого света пока делаются лишь первые шаги – создан материал, хорошо работающий в красной области спектра.
Предлагается к прочтению: Консервация и расконсервация судовых котлов и механизмов
Ученые пока не решили, как сочетать в одном покрытии слои, которые могли бы работать во всем диапазоне видимого света, и создание настоящей шапки-невидимки откладывается на дальнюю перспективу.
Но даже монохроматический вариант устройства может быть использован, например, для сокрытия объектов от приборов ночного видения, которые, как правило, работают на одной длине волны в ИК-диапазоне. Другое применение – скрыть объект от систем лазерного наведения огнестрельного или другого оружия.
Кроме того, разработку можно применить для улучшения акустических показателей помещений и даже для постройки зданий, защищенных от землетрясений. Колебания земной коры будут просто обходить такие постройки, не причиняя им вреда.
Мегаяхты миллиардеров
Впрочем, огромные деньги тратятся не только на военные проекты. Сильные мира, привыкшие ни в чем себе не отказывать, не скупятся и на суда, предназначенные для приятного времяпровождения.
Так, еще в 1929 году на гамбургскую судоверфь поступил заказ на постройку гигантской быстроходной яхты, оснащенной по последнему слову техники. Заказчик, пожелавший остаться неизвестным, посулил мастерам огромные деньги за работу и приказал использовать самые лучшие материалы.
Спустя два года красавица яхта «Саварона» длиною 136 м была спущена на воду. Заказчица – ею оказалась Эмили Кадваладер, внучка знаменитого инженера Джона Реблинга, построившего Бруклинский мост в Нью-Йорке, – пришла в восхищение. «Бредовая идея» обошлась ей в 4 млн долларов, зато корабль Эмили сделал ее знаменитой на весь мир; она наслаждалась триумфом.
Впрочем, длилось это недолго. Совершив несколько путешествий по Средиземноморью и Атлантике, миссис Кадваладер решила, что пора привести яхту к берегам Соединенных Штатов. И тут Эмили с ужасом узнала, что за построенное за границей судно ей придется заплатить американским властям огромный налог да к тому же выложить кругленькую сумму за оформление необходимых документов. Яхту пришлось выставить на продажу.
Покупатель на «Саварону» нашелся не сразу: запрошенная цена оказалась слишком высокой, ее пришлось снизить до 1 млн долларов. В результате яхта перешла к президенту Турции Мустафе Кемалю Ататюрку, а после его смерти была передана турецкому флоту. После Второй мировой войны «Саварона» долгое время оставалась невостребованной, пока владельцы турецкой верфи не решили реконструировать яхту, вложив в это дело почти 20 млн долларов. Были реставрированы и заново отделаны 17 роскошных апартаментов, изящная гостиная с восточными диванами, построены мраморные бассейны, турецкая баня и тренажерный зал, а на палубе появилась площадка для вертолета.
Гостями «Савароны» бывали короли, наследные принцы, кинозвезды и нефтяные магнаты. Да и простые смертные могут арендовать знаменитую яхту, заплатив «всего лишь» 45 тысяч евро за сутки, причем топливо и питание в эту сумму не входят.
Впрочем, яхту для отдыха можно подобрать и подешевле (за 30 тысяч евро в день), но тоже знаменитую. Взять хотя бы потрясающей красоты «Кристину О». Почти полвека назад эту яхту (тогда это был повидавший виды канадский фрегат) за 50 000 долларов приобрел Аристотель Онассис, чем невероятно насмешил многих сильных мира сего.
«Этот безумный грек купил настоящее страшилище: такой развалюхе впору только по лужам плавать»,
– язвили газеты.
Тем временем экстравагантный миллионер вместе с немецкими конструкторами набрасывал эскиз будущего шедевра. По задумке Онассиса, на яхте предусматривались палуба с площадками для двух вертолетов, Малотоннажные суда на подводных крыльяхкатер на подводных крыльях, парусная шлюпка, огромный бассейн, превращающийся в танцплощадку, радарная система и телефонная сеть. Для отделки кают были выписаны мрамор и редкие породы японских деревьев, материалы для мозаики, золотая и серебряная фурнитура, венецианские зеркала и витражи.
Получилась великолепная яхта, которую Онассис назвал в честь своей дочери «Кристиной» и берег как зеницу ока. После смерти отца Кристина решила избавиться от яхты (она считала, что с резиденцией Онассиса у нее связано чересчур много печальных детских воспоминаний) и подарила ее греческому правительству.
Драгоценный подарок долгое время простоял в порту в ожидании покупателей. Однако желающих выложить 16 млн долларов не нашлось. Шли годы, и наконец «Кристину» решился приобрести один из друзей семьи Онассисов, который потратил на реставрацию судна еще 50 млн долларов. С тех самых пор «Кристина», на которой с комфортом могут разместиться 40 человек, стала одной из самых популярных чартерных яхт в мире.
А вот на мегаяхте «Леди Мура», принадлежащей саудовскому миллиардеру Насеру аль Рашиду, отправиться в путешествие в обозримом будущем вряд ли удастся (к слову, один день аренды этой яхты стоит 100 тысяч долларов). В 2007 году 108-метровая «Леди Мура», за которую владелец заплатил 200 млн долларов, налетела на подводную скалу у побережья Франции, получила большие повреждения и до сих пор находится на ремонте.
Не получится покататься и на другой знаменитой мегаяхте, под названием «Октопус», которой владел миллиардер Пол Ален. Все сведения об этом судне держат в строжайшей тайне и чартеров гостям, увы, не предлагают.
Не ждут путешественников и на яхтах российского миллиардера Романа Абрамовича. Для начала он приобрел в 1999 году два судна, но этого «великому флотоводцу» показалось мало. Он прикупил суперскоростную «Экстаси» и 115-метровую красотку «Пелорус» за 100 млн евро. Но истинной гордостью «начальника Чукотки» стала яхта «Эклипс». Игрушка обошлась в 200 с лишним миллионов евро, но она того стоит. Сокар – яхта Мохаммеда Аль-ФайедаЯхта оснащена противоракетной системой, пуленепробиваемыми стеклами, взлетно-посадочными площадками для вертолетов и даже собственной подводной лодкой.
Жизнь под водой
Нет, видимо, не зря говорят, что новое – это хорошо забытое старое. Некогда изобретатели уже пробовали двигать подводные суда с помощью весел. Так стоит ли возвращаться к этому снова? Шведский дизайнер Милко Озлу полагает, что стоит.
Подлодка, которую он построил, не просто прогулочное судно. В качестве двигателя в ней выступают пассажиры. Иными словами, U-scull, как назвал лодку автор, – первая в мире весельная подводная лодка XXI века. Мини-субмарина приводится в движение двумя гребцами. Управлять ею после короткого курса обучения может каждый.
Лодка достигает в длину 9,5 м и спроектирована так, чтобы иметь наименьший коэффициент сопротивления в воде. В лодке используется специальный механизм, предотвращающий потерю скорости, когда весла возвращаются на исходную позицию. Субмарины Советской РоссииКорпус субмарины прозрачен – он создан из материала, похожего на стекло, чтобы во время соревнований зрители могли непосредственно наблюдать за гребцами.
Изобретатель надеялся, что его устройство положит начало новому виду спорта – гребле под водой. Препятствием этому может послужить только огромная стоимость такой лодки – современные материалы, примененные на ней, пока очень дороги.
Тем не менее стоит такая подлодка дешевле тех мегаяхт, которые заказывают себе миллиардеры, и может послужить прекрасным дополнением к такой яхте.
Небольшая субмарина, способная опускаться на глубину до 50 м, вовсе не обязательно должна приводиться в движение вручную. А современные технологии и материалы позволяют сделать ее весьма надежной.
Прогулочные подлодки уже начали изготовлять несколько фирм в мире. В ассортименте самые разные субмарины: от небольших «велосипедов», на 1-3 человек, по цене от 50 до 80 тысяч долларов, до вполне комфортабельных подлодок, которые способны вместить и полтора десятка человек. Правда, и стоимость их исчисляется уже миллионами.
Выпускаются и продаются также глубоководные аппараты. Но их основные покупатели – не богатые искатели приключений, а профессиональные океанологи и охотники за сокровищами затонувших кораблей.
Люди пробовали не только плавать, но и жить под водой. С этой целью еще в 60—70-е годы прошлого столетия ученые-океанологи оборудовали в разных частях света несколько подводных лабораторий, стоящих на мелководье. Однако довольно скоро выяснилось, что жить там постоянно нельзя – слишком уж тягостна такая жизнь для земного человека. Мы все-таки не Ихтиандры.
Читайте также: Гранды третьего поколения – Подводные истребители и первые атомные подводные лодки
Тем не менее прожить под водой несколько дней любители экзотики все же могут. Тем более что одна такая лаборатория у берегов Флориды недавно была перестроена в подводный мини-отельчик. Номер в нем стоит 400 долларов в сутки, а всего за 1 200 долларов вам предоставят апартаменты для новобрачных.
Впрочем, даже влюбленные, говорят, там долго не задерживаются – уж слишком в подводном домике темно и тесно. Но вскоре в разных концах планеты должно появиться несколько настоящих подводных отелей. Правда, целиком подводными их можно назвать с некоторой натяжкой. Все проекты разместятся на мелководье и будут иметь надводную часть. Но за прозрачными стенами номеров (никаких иллюминаторов!) здесь действительно должны просматриваться фантастические по красоте картины подводного мира.
Ближе всего к завершению пока находится проект «Гидрополис» немецкого архитектора Иоахима Хаузера, который намечено построить близ Дубая (ОАЭ). Отель будет представлять собой небольшой подводный остров, соединенный с материком. Жилые этажи полностью разместятся под водой, на поверхности останется лишь вход в этот необычный отель.
Самым же грандиозным из подводных гостиничных проектов обещает стать «Курорт Посейдона», возводимый на Багамских островах. Здесь на глубине ста метров разместится мини-город, состоящий из нескольких гостиниц и отдельных бунгало. Когда строительство завершится, здесь за 1 500 долларов в сутки можно будет провести сутки среди обитателей кораллового рифа, а за 20 000 долларов – снять отдельное бунгало, практически полностью построенное из прозрачного материала. В отеле появится и первый в мире подводный ресторан с панорамными окнами, который к тому же станет вращаться, совершая один оборот в час.
Батискафы, батисферы и гидростаты — история глубоководных аппаратовПрозрачные купола, способные выдерживать огромное давление (на глубине 200 м вода давит с силой более 200 кг/см2), как ни странно на первый взгляд, ведут свое происхождение от остекления кабин сверхзвуковых истребителей, которые должны выдерживать столкновение с птицей весом 2-3 кг на скорости более 330 м/с. Теперь те же материалы пошли на изготовление подводных куполов.
Так что перспектива уйти под воду от ураганов и наводнений вскоре будет вполне реальной. Ведутся подобные разработки и в России. Правда, цели при этом преследуются несколько иные. Скажем, группа молодых архитекторов из Переславля-Залесского предлагает создать на островах Мирового океана сеть подводных убежищ, где люди могли бы переждать неблагоприятное время.
Устройство такого убежища авторы проекта видят таким. На каком-то из островов в наиболее спокойном районе Мирового океана сооружается шахта, ствол которой уходит на сотни метров вниз. От шахты во все стороны расходятся горизонтальные коридоры-штреки, представляющие собой входы в сами убежища – жилые комплексы, где люди смогут жить, имея под рукой все необходимое.
«Изюминка» проекта – подводные и подземные сооружения будут создаваться с использованием последних достижений науки. То есть, говоря проще, дизайнеры предлагают не строить подобные комплексы обычными способами – это довольно дорого и долго, а выращивать их с помощью методов современной нанотехнологии. Ведь огромные коралловые рифы, как известно, возводят крошечные организмы. Примерно так же, словно сами собой – с помощью атомно-молекулярной сборки, – могут расти и архитектурные комплексы, которые вполне могут пригодиться человечеству, например, на случай падения на нашу планету огромного метеорита.
Ведь создан же уже «Ноев ковчег» на Шпицбергене – подземное хранилище для семян. Так почему не создать и подземно-подводное «хранилище» для людей?..
Возвращение гигантов?
Но мы с вами несколько отвлеклись от темы флота. Вернемся к ней и поговорим о пассажирских судах-гигантах. При этом, как правило, многие почему-то тотчас вспоминают первый (и последний) рейс знаменитого «Титаника», о котором мы уже говорили. Но это не единственное Самые большие корабли, которые создал человек к нашему временисудно-гигант с неудачной судьбой.
После того как в Первую мировую войну многие фешенебельные лайнеры пошли на дно, большинство пассажиров стала перевозить через океан «большая шестерка» – три лайнера английского «Кьюнарда» и столько же – тоже британской «Уайт стар». Конечно, это ни в коем случае не устраивало конкурентов из других стран.
И в 1927 году французы ввели в строй «Иль де Франс», вместимостью 40 тыс. т, а в 1 929-м и 1 930-м годы оправившаяся от поражения в войне Германия выпустила на линии «Бремен» и «Европу» (51,6 и 49,7 тыс. т, скорость 28 узлов, по 2 тыс. пассажиров). Итальянцы в 1932 году спустили на воду «Рекса» и «Контеди Савойю» (по 51 тыс. т, 29 узлов, 2 250 пассажиров).
Следующим чемпионом Атлантики стала спроектированная эмигрантом из России Юркевичем «Нормандия», рассчитанная на 1 972 путешественников.
Однако «Кьюнард» недолго мирился с утратой первенства. И в августе 1936 года вышел на линии Современные транспортные суда различного назначениясуперлайнер «Куин Мери» (81,2 тыс. т, 31,6 узлов, 2 139 пассажиров). А кроме того, началась постройка самого большого пассажирского судна – «Куин Элизабет» (83,6 тыс. т), завершить которое помешала Вторая мировая война.
«Нормандию» она застала в Нью-Йорке. После поражения Франции в 1940 году правительство США интернировало судно и в декабре 1941 года переоборудовало его в быстроходный войсковой транспорт, предварительно переименовав в «Лафайет» – в честь французского добровольца, сражавшегося за независимость США. Однако в феврале 1942 году судно затонуло после пожара, причины которого установить не удалось.
«Куин Мери» в марте 1940 года преобразовали в войсковой транспорт, и она до «демобилизации» в сентябре 1946 года перевозила войска из США в Англию, принимая по 6 600-8 000 человек одновременно.
Недостроенная «Куин Элизабет» в марте 1940 года опять-таки была переправлена в США. Там ее достроили и тоже сделали транспортом. В 1944 году в одном из очередных рейсов она доставила в Европу 15 200 пехотинцев – целую дивизию! Любопытно, что оба трансатлантика ходили без охраны, поскольку считалось, что почти 30-узловая скорость позволит им избежать встречи с любым противником.
Наконец, 50-е годы ознаменовались появлением последнего обладателя «Голубой ленты», нового лайнера США – «Юнайтед Стейтс» (53,3 тыс. т), развившего скорость до 40 узлов.
В 60-е годы «Кьюнард» собрался заказать замену устаревающей «Куин Мери» и построить новый суперлайнер, водоизмещением более 80 тыс. т. Однако от этого замысла пришлось отказаться. Удар по огромным океанским судам нанесли авиалайнеры, которые хоть и не предлагали своим пассажирам такого комфорта, как ТОП 10 самых больших круизных лайнеровлайнеры морские, зато могли перенести их с континента на континент за считанные часы.
И суперлайнерам пришлось искать себе новую работу. Они стали своеобразными плавучими отелями, совершающими неторопливые круизы с любителями морских путешествий. Но для таких целей нужны были иные суда – ни «Куин Мери», ни «Куин Элизабет» не могли заходить в популярные среди туристов мелководные порты, не могли пользоваться Суэцким и Панамским каналами.
И в 1967 году «Куин Мери» была поставлена на прикол в калифорнийском порту Лонг-Бич, где на ней устроили Музей моря. «Куин Элизабет» тоже продали предпринимателям из США, и они превратили судно в развлекательный комплекс для туристов в порту Эберглейд. Однако у них дело особо не пошло, а в январе 1972 года судно и вообще сгорело во время очередной перестройки.
Однако на том эра суперлайнеров вовсе не закончилась. В июле 1965 году для «Кьюнарда» заложили новое судно, позже названное «Куин Элизабет-2» (65 000 т, 2 026 пассажиров). Оно было одинаково пригодно и для работы на регулярных линиях, и для круизов. В мае 1968 года оно отправилось в первый рейс.
Опыт его эксплуатации подвигнул администрацию «Кьюнарда» в конце 90-х годов прошлого столетия возродить давние традиции и снова выставить суперлайнеры на линии Саутгемптон – Нью-Йорк. Однако, чтобы выдержать конкуренцию с авиацией, лайнер этот должен во всем превосходить предшественников по уровню комфорта.
Прежние трансатлантики предназначались для всех и разделялись по степени обеспеченности принятых на борт по классам. Причем если в первом классе плыли миллионеры, то в кубриках 3-го класса скопом везли бедняков-эмигрантов. Новое же Самые большие лайнеры в миресудно «Куин Мери-2» рассчитывалось лишь на тех, кто не считает нужным экономить на удобствах. И такой подход, как ни странно, сработал.
Это интересно: Морские корабли науки
Новым был, кстати, и подход к постройке самого судна. Корпус его собрали на верфях французской компании «Шантье де л’Атлантик» из 98 секций весом по 600 т, в которых еще до их стыковки продолжили трубопроводы, электрокабели и установили некоторые механизмы и агрегаты. Метод секционного строительства позволил заметно ускорить работы, и в декабре корпус «Куин Мери-2» ввели в док для достройки.
Силовая установка корабля состоит из двух газовых турбин GE «Марин» LM-2500 компании «Дженерал электрик» (США) и четырех финских дизель-генераторов 16V45 «Вяртсиля». В качестве движителей использовали четыре агрегата «Роллс-Ройс Алстом», помещенные в обтекаемые гондолы с четырехлопастными тянущими гребными винтами из нержавеющей стали.
В носовую часть по каждому борту встроили по три подруливающих устройства, позволяющих маневрировать в акватории портов без помощи буксиров. Система динамической ориентации, связанная с аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивает точные повороты и удержание судна на месте без постановки на якорь. На переходах через океан размахи бортовой и килевой качки на 90 % уменьшают четыре британских успокоителя «Браун Брозерс» и столько же стабилизаторов «Роллс-Ройс».
Все управление механизмами судна сосредоточено на просторном мостике, где на плоские экраны мониторов каждого вахтенного выводится только нужная ему информация. Она поступает от радиолокаторов, аппаратуры спутниковой навигации, гидролокатора, силовой установки и т. д.
Корпус и надстройка «Куин Мери-2» разделены на 19 палуб, соединенных скоростными лифтами французского производства. Плавучий отель имеет все необходимое для комфортабельного путешествия: Судовая крыша каюты и иллюминаторыуютные каюты, салоны, залы, спортивные площадки, собственный ресторан и концертный зал на 1 000 с лишним мест.
Экипаж, кстати, тоже размещен не в обычных каютах и кубриках, а в двухместных «номерах» со всеми удобствами, включая душ и телевидение. Для моряков также предусмотрены учебные центры для повышения квалификации «без отрыва от производства».
На судне имеются лазарет и инфекционный изолятор. За больными призваны наблюдать два врача, фармацевт, физиотерапевт, стоматолог и несколько медсестер.
На случай непредвиденных обстоятельств лайнер оснащен новейшими спасательными средствами, рассчитанными на всех, находящихся на его борту.
И этот лайнер – не единственный в своем роде. Президент «Кьюнарда» П. Кановер был не совсем прав, назвав «Куин Мери-2» самым выдающимся лайнером в истории судостроения. В ноябре 2002 года в Турку, на верфи компании «Квэрнер Масаярдс», состоялась передача теплохода «Нэвигейтор оф сииз» представителям фирмы «Ройал Карибиэн круизерс», которая специализируется на морском туризме. А еще раньше, в 1999 году, тот же заказчик получил от финнов подобное судно «Вояджер оф сииз», в сентябре 2000 года – «Эксплорер оф сииз» и в октябре 2001 года – «Адвенчер оф сииз».
И «Нэвигейтор оф сииз», и ему подобные суда ничуть не уступают по комфорту и прочим показателям «Куин Мери-2». Здесь тоже есть удобные каюты, рестораны, кафе, бары, концертные площадки и даже собственное казино.
На арене «Студио Б», вмещающей 300 зрителей организуют всяческие выставки, представления в стиле варьете, выступления фигуристов на коньках, причем «картинки» для удобства зрителей транслируют на большой экран, занимающий одну из стен. Здесь также проходят вернисажи художников и фотографов.
«Нэвигейтор оф сииз» – последний по времени создания и первый по комфорту и роскоши из круизных лайнеров – держит пальму первенства и по совершенству навигационного оборудования. Он способен идти полным ходом, ни на градус не отклоняясь от заданного курса даже при сильном боковом ветре, а при необходимости, например, перед швартовкой, передвигаться бортом вперед со скоростью 3 узла.
Уровень шума и вибраций, испускаемых судовыми механизмами и агрегатами, финские корабелы снизили до минимума. Для большей надежности машинное отделение разделили на две самостоятельные части с одинаковыми, но независимыми механизмами, агрегатами, топливными цистернами, электросетью, вентиляцией, автоматическими устройствами и средствами контроля и сигнализации. Внедрены также продублированные каналы телефонной и громкоговорящей связи.
Наконец, впервые судно оборудовано установкой для переработки стеклянного, металлического, бумажного мусора и кухонных отходов.
Города в океане
И плавающие отели – еще не самый крайний случай гигантизма. Например, инженер Норм Никсон, владелец фирмы «Инженеринг Солюшенс», располагающейся в городе Сарасота, штат Флорида, последние лет 15 своей жизни посвятил созданию плавучего города, который он назвал «Фридом» – «Свобода».
Размеры будущего города-острова должны в 30 раз превысить Грузовые и грузопассажирские морские транспортные сударазмеры самого крупного пассажирского судна. По предварительным расчетам, строительство «Фридома» обойдется в 6 млрд долларов. Город вместит 85 тыс. постоянных жителей и их возможных гостей.
«Я вовсе не намерен создавать на этом острове некое утопическое государство, – говорит Никсон. – У меня и моих коллег чисто практические планы: мы хотим создать город, в котором было бы приятно жить и работать. У нас уже более 400 заявок от людей, которые не прочь поселиться в нашем плавучем поселке…»
Автор проекта полагал, что «Фридом» может стать этаким вселенским пригородом, подобным тем, что возникли сегодня вокруг практически всех крупных городов в Америке и Европе. Люди переезжают жить туда из центра потому, что там чище, спокойнее, приятнее.
«Так будет и у нас, – считает Никсон. – На судне будут жить те, кто уже вышел на пенсию, но еще полон жизни, а также бизнесмены и те, кто может работать, сидя дома и лишь время от времени связываясь со своей фирмой или агентом, – преуспевающие дизайнеры, писатели, художники…»
На судне будет своя Основы безопасности мореплаванияслужба безопасности, состоящая примерно из 2 000 обладателей черного пояса в боевом карате. Они станут препятствовать наплыву незваных гостей, а также бороться с преступностью на самом плавучем острове. Оружие на его территории будет запрещено, равно как и наркотики.
«Фридом» будет совершать кругосветное путешествие примерно за два года. В основном, он будет находиться в международных водах, связываясь с берегом лишь с помощью катеров на подводных крыльях, а также воздушным транспортом. Во время 2-3 недельных стоянок в районе крупных портов экипаж будет запасаться пресной водой, необходимой провизией и прочими необходимыми товарами, а сами жители города-острова смогут совершить экскурсии в тот или иной центр мировой культуры.
Создатели проекта полагают, что все производственные процессы, без которых на острове, увы, не обойтись, будут весьма технологичными. Например, все бытовые отходы, в том числе и продукты жизнедеятельности людей, накапливающиеся в туалетах, будут тут же сжигаться или перерабатываться иными способами.
Никсон полагал, что идея давно носится в воздухе, и ссылается, скажем, на проект японцев, которые еще в 80-е годы хотели создать грандиозный плавучий комплекс отелей и жилых домов; они таким образом надеются уберечься от землетрясений, частенько обрушивающихся на острова. А эксперты Министерства обороны США – уже давно рассматривают возможность строительства крупной плавучей авиабазы – суперавианосца стоимостью в десятки миллиардов долларов.
А французский строитель Жан Маршан, известный своей смелостью, намерен поставить такой остров на якорь поблизости от известного курорта Ницца. Здесь вырастет жилой микрорайон с населением в 10 тыс. человек. Жители смогут пользоваться всеми привычными благами современного города. А кроме того, к их услугам будет чистое море. Ведь вдали от берега оно, несомненно, менее загрязнено.
У плавучего города-острова есть и еще одно преимущество. Разладилась погода – ничто не мешает поднять якоря и отправиться на поиски солнца.
Читайте также: Механизация корпусных работ
Немецкий архитектор и инженер-строитель Ганс Бальцер предлагал разместить морской город на полимаране. Его высокая (23 м над уровнем моря) верхняя палуба будет опираться на 228 корпусов. Вторая палуба, на высоте 7 м, – техническая. Здесь расположатся службы, которым предстоит следить за исправностью чудо-острова, обеспечивать швартовку малых судов и гидросамолетов.
Строиться остров будет по модульному принципу, и любая из его многочисленных конструкций может быть заменена техническими службами даже в открытом море.
Весьма оригинально решена и проблема передвижения. Бальцер предполагает оснастить свое детище двойными поворотными мачтами, на которых поднимутся жесткие паруса, управляемые центральным компьютером. Для облегчения маневра в помощь им установят 24 ротора Флешнера. Они обеспечат и нужды жителей острова в электроэнергии.
А под «Морским городом» установят специальное подвесное устройство. На волнах с помощью поршней оно будет нагнетать воздух в резервуары объемом в 185 тыс. куб. м. Сжатый воздух может затем использоваться для работы воздушно-реактивного подводного двигателя. Запасной электрический двигатель, приводимый в действие 12 ветророторами, обеспечит плавучему городу еще большую мобильность.
Причем проект Г. Бальцера рассчитан отнюдь не на миллионеров. Автор полагает, что места в плавающем отеле станут вполне по карману и людям среднего достатка. Здесь же смогут поправить свое здоровье и дети вместе с родителями.
