Современные транспортные суда различного назначения

Транспортный флот с позиций возложенных на него функций можно разделить на три основные группы — грузовой флот, пассажирский и суда специального назначения. Они отличаются друг от друга не только назначением и технико-эксплуатационными характеристиками, но и конструкцией, архитектурой, районом плавания, организацией работы и т. п.

Насколько важно знать, когда следует воспользоваться представившейся возможностью, настолько же существенно уметь предвидеть, когда от этого целесообразно отказаться.

Б. Дизраэли, премьер-министр Великобритании, XIX век

С точки зрения организации работы все Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судатранспортные суда можно подразделить на лайнеры и трампы.

Лайнер (liner) – судно, независимо пассажирское или грузовое, совершающее регулярные рейсы по заранее составленному расписанию между определенными портами.

Трамп (tramp – англ., бродяга) – судно, обычно грузовое, занимающееся перевозкой не всегда одних и тех же грузов по любым направлениям в зависимости от конъюнктуры.

В специальной литературе встречается термин «каботаж» (coasting trade), который означает сообщение между отечественными портами в отличие от заграничного плавания.

Различают большой и малый каботаж.

Большой каботаж – сообщение между портами, расположенными на побережье различных морей Азовское и Черное моря рассматриваются как одно.x.

Малый каботаж – сообщение между портами одного и того же моря. Довольно часто термин «каботаж» употребляется в смысле «прибрежное плавание».

Обычно лайнеры – это специализированные суда, а трампы – универсальные, хотя бывают и исключения, что связано с номенклатурой перевозимых грузов.

Буксирные суда внутреннего плавания, отечественного и зарубежного производстваРайон плавания, в котором предстоит работать судну, определяет его основные эксплуатационно-технические характеристики, размеры и прочность корпуса, необходимые снабжение и снаряжение, тип энергетической установки и т. п.

Естественно, суда, предназначенные для работы в высоких широтах, будут максимально приспособлены для плавания в сложной ледовой обстановке (рис. 1) и будут существенно отличаться от судов такого же назначения, но эксплуатирующихся в неарктических морях (рис. 2).

Так же непохожи суда смешенного плавания (типа «река-море») и чисто морские суда (см. рис. 3-5).

Развитие морского транспорта происходило и происходит по двум основным направлениям: по линии их конструктивного совершенства – увеличения размеров, скорости хода, повышения уровня автоматизации и т. п., и по линии максимальной приспособленности для перевозки определенных видов груза или производства круговых операций, что в конечном счете приводит к специализации судов. Это позволяет достичь наибольшей эффективности работы судна.

Однако это возможно только при условии стабильности соответствующих грузопотоков. Конъюнктура мирового рынка, политические, экономические и другие ситуации определяют саму возможность работы этих судов. Поэтому наряду со специализированными судами продолжают нести свою службу универсальные, комбинированные и другие Конструктивные типы транспортных судов и особенности проектирования их конструкцийтипы судов.

Лодке в гавани безопаснее, чем в море, но она не для этого строилась.

Бодо Шефер

Что касается конструктивных решений как судна в целом, так и его отдельных элементов, его оснащенности, то до настоящего времени четкой классификации по этому признаку не существует. Здесь можно только разделить суда на:

• водоизмещающие, которые могут быть:
  • однокорпусные (рис. 1-5),
  • катамараны (рис. 6);

• тримараны (рис. 7);

• составные суда или баржебуксирные составы (рис. 8);

• суда с динамическими принципами поддержания, которые подразделяются на:
  • глиссирующие (рис. 12);
  • Суда на подводных крыльях и воздушной подушкесуда на подводных крыльях – СПК (рис. 9);

• суда на воздушной подушке – СВП (рис. 11);
• экранопланы (рис. 13);
• суда с малой площадью ватерлинии (рис. 10, 76).

Грузовые морские суда

Рассмотрим сложившиеся на сегодня Конструктивные типы транспортных судов и особенности проектирования их конструкцийтипы морских транспортных судов. К этой группе судов относится флот, предназначенный для перевозки различных грузов и пассажиров.

Можно считать, что исторически первыми появились сухогрузные суда. Это объясняется тем, что жидкие и сыпучие грузы перевозились в соответствующей таре на обычных судах – вначале на весельных и парусных, затем – на оборудованных механическими двигателями.

Сухогрузные суда

Сухогрузные суда предназначаются для перевозки различных грузов (генеральных, контейнеров, леса, грузов насыпных и т. п.).

Мировой флот сухогрузных судов довольно разнообразен не только по архитектурно-конструктивному типу, но и по грузоподъемности, приспособленности для перевозки того или иного груза, обеспечению соответствующим грузовым устройством, предполагаемым районом плавания. Например, такое судно может быть чисто морским или смешанного района плавания, то есть типа «река-море».

До недавнего времени основное ядро сухогрузного флота составляли универсальные сухогрузные суда.

Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки различной номенклатуры грузов как в упаковке, так и навалом. То есть они могут перевозить как генеральный груз, так и сыпучий.

Эти суда и составляют основу трампового флота – рис. 4. Грузоподъемность этих судов колеблется довольно значительно и может достигать 20 тысяч тонн при скоростях хода от 14 до 20 узлов. Они имеют просторные грузовые помещения, расположенные в основном в корпусе, количество грузовых палуб доходит до трех и более.

Если судно перевозит штучный груз, груз в упаковке, то это будет универсальное Генеральные грузысудно для перевозки генеральных грузов. Способ производства грузовых операций на универсальных сухогрузных судах обычно вертикальный, то есть погрузка и разгрузка осуществляется с помощью берегового крана или собственными грузовыми средствами. Но у судов этого типа грузовые операции могут осуществляться и горизонтальным способом.

Такие суда называют судами накатного типа или ролкерами (rо-rо ship) (рис. 14 и 15), поскольку погрузка и разгрузка на них осуществляются с помощью специальных погрузчиков различной конструкции или своим ходом.

У судов с комбинированным способом производства грузовых операций груз на судно подается горизонтальным и вертикальным способами – рис. 16.

Универсальные Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судасухогрузные суда могут быть и многоцелевыми, поскольку они сочетают в себе характерные черты и конструктивные особенности как специализированных, так и универсальных судов.

Суть заключается в том, что многоцелевые суда, сохраняя известную универсальность. т. е. способность перевозить разнообразные навалочно-насыпные и мелкоштучные генеральные грузы, становятся в некоторой степени специализированными, поскольку конструктивно приспосабливаются для перевозки или стандартных контейнеров, или грузовых и легковых автомобилей и другой колесной техники. Отсюда и стал необходимым комбинированный способ производства грузовых операций.

К специализированным сухогрузным судам относятся суда для перевозки массовых грузов – навалочники, контейнеровозы, баржевозы, лесовозы, автомобилевозы, рефрижераторные суда и т. п.

Навалочные суда

Суда для перевозки массовых грузов (навалочные суда) – балкеры или балкеристы (от англ. bulk – навалом, bulk carrier – судно для перевозки грузов навалом) – рис. 17, предназначены для перевозки насыпных и навалочных грузов, которые и называют массовыми и которые перевозятся на этих судах без тары, навалом. Основными массовыми грузами являются руды и их концентраты, каменный уголь, бокситы, зерно, химические удобрения.

Строительство этих судов идет по двум направлениям. С одной стороны, углубляется их специализация, что выражается в приспособленности их к перевозке одного конкретного груза – руды, угля, бокситов и т. п. К таким судам неофициально относят:

• рудовозы,
• углевозы,
• бокситовозы,
• цементовозы,
• зерновозы.

Такие узкоспециализированные суда вполне себя оправдывают на линиях с устойчивым грузопотоком, несмотря на то, что половину кругового рейса они совершают, как правило, в балласте.

Другое направление – их универсализация. Это специализированные суда, поскольку они предназначены и приспособлены для перевозки лишь массовых грузов, и в то же время они универсальны, поскольку проектируются в расчете на перевозку почти любых навалочных и насыпных грузов с примерно одинаковой эффективностью. Обычно именно эти суда и называют балкерами. Эффективность эксплуатации этих судов связана с тем, что в течение кругового рейса довольно значительно сокращаются балластные переходы.

Проблема сокращения балластных переходов решается созданием судов, способных перевозить нефть и навалочные грузы, – комбинированных судов: нефтерудовозов и нефтенавалочников. Но о них чуть позже.

Груз и обеспечение его сохранностиСуда для массовых грузов, независимо, какие они – узкоспециализированные или универсальные, обычно имеют большую грузоподъемность, поскольку для таких грузов существует стабильный и неограниченный грузопоток.

Эксплуатационные скорости у них изменяются в довольно узких пределах – 14-16 узлов, хотя могут быть и отклонения, особенно в меньшую сторону.

Контейнеровозы

Контейнеровозы – специализированные суда, предназначенные для перевозки морских контейнеров.

Обычно вместимость контейнеровоза определяется по контейнеру TEU (Twenty Equivalent Unit). Его старая классификация – 1С ISO и название: двадцатифутовый, шестиметровый, двадцатитонный. Это связано с тем, что он имеет длину двадцать футов (или шесть, и одна десятая метра) и его масса составляет двадцать тонн.

Кроме контейнеров TEU, широкое распространение получили контейнеры FEU (Forty Equivalent Unit – 1А ISO – сорокафутовый, двенадцатиметровый, тридцатитонный). По длине он точно соответствует двум контейнерам TEU.

Морские контейнеры имеют международные сертификаты ISO и соответствующего классификационного общества и максимально приспособлены для морской перевозки. Преимущества контейнерных перевозок заключаются в существенном сокращении стояночного времени, увеличении сохранности перевозимого груза.

Принцип бесперевалочной доставки грузов в контейнерах от отправителя до получателя, как говорят, «от двери до двери», естественно, приводит к созданию единой транспортной системы, включающей в себя морские и речные суда, автомобильный и железнодорожный транспорт.

По способу производства грузовых операций различают контейнеровозы с вертикальной погрузкой (так называемые контейнеровозы ячеистого типа – рис. 19), горизонтальной (рис. 20) и комбинированной (рис. 21). У последних часть контейнеров грузится с помощью специальных погрузчиков, часть – с помощью крана.

У контейнеровозов с горизонтальным способом производства грузовых операций Сепарация и крепление грузов на суднепогрузка и разгрузка контейнеров осуществляются только специальными погрузчиками. Фактически это суда типа ро-ро, о которых будет упомянуто ниже.

Два последних типа судов более близки к универсальным сухогрузным судам, поэтому контейнеровозами в соответствии с Правилами классификационных обществ считаются только суда ячеистого типа.

В 80-е годы прошлого столетия считалось, что максимальная вместимость контейнеровоза не должна превышать 3 000-4 000 контейнеров. Это, в первую очередь, было связано со страховыми компаниями, отказывающимися страховать большое количество груза, сосредоточенного на одном судне, поскольку перевозимый в контейнерах груз является довольно дорогим.

Увеличение в последующие годы объемов контейнеризации, стабильность грузопотоков, совершенствование самих судов привели к строительству контейнеровозов очень большой вместимости.

В конце 2003 года канадская компания Seaspan заключила контракт с корейской верфью Samsung (SHI) на строительство 8 контейнеровозов вместимостью по 9 600 контейнеров TEU. Их длина составляет 350 м, ширина – 46 м, осадка – 14,5 м.

Классификационное общество «Бюро Веритас» вслед за Германским Ллойдом, одобрившим проект судна на 9 200 контейнеров, разработало совместно с фирмой Knud Е Hansen проект контейнеровоза на 12 500 контейнеров TEU. Этот гигант имеет осадку 14,5 м, ширину 54,2 м и дедвейт порядка 152 000 т.

7 сентября 2006 г. вступил в строй контейнеровоз Emma Maersk (рис. 18) вместимостью 11 000 контейнеров ТЕU. Длина судна 397 м, ширина 56 м, высота борта 30 м, мощность 14-цилиндрового дизеля – 80 000 кВт.

Скорости хода контейнеровозов довольно высокие и в прошлом (до обвала мировых цен на нефть в 70-е годы прошлого столетия) достигали 36 узлов. У современных контейнеровозов скорости поскромнее и составляют порядка 25 узлов.

Упомянутые выше контейнеровозы на 9 600 контейнеров TEU имеют эксплуатационную скорость 25,2 узла.

На направлениях, где сложились довольно Организационные аспекты управления морскими перевозками грузовустойчивые грузопотоки, и которых значительную часть составляют скоропортящиеся грузы, контейнеровозы приспосабливаются для перевозки рефрижераторных контейнеров.

На таких судах к месту установки таких контейнеров в зависимости от их конструкции подводятся кабель электропитания к рефустановке самих рефрижераторных контейнеров или система обеспечения воздухообмена или хладагента.

Суда с горизонтальным способом производства грузовых операций

Суда с горизонтальным способом производства грузовых операций (они называются «суда накатного типа» или «ролкеры» – от англ. roll on-roll off – вкатывай-выкатывай) в основном, как мы уже отмечали, больше относятся к универсальным сухогрузным судам, хотя среди них есть и специализированные суда.

Попытки создания единой транспортной системы типа «автомобиль-судно», обеспечивающей сохранность груза, сокращение времени на его перевалку, привели к проектированию и строительству судов этого класса. Ролкеры вначале появились как паромы для перевозки грузовых автомобилей и трейлеров, а затем уже их стали широко использовать для доставки любых штучных грузов – контейнеров, пакетов, флетов Флет — грузовая платформа, чаще с постоянными, реже – с откидными торцевыми бортами, по размерам равными стандартным контейнерам.x, на колесной платформе: трейлерах, самоходной или колесной технике и т. п.

Погрузка-разгрузка таких судов осуществляется с помощью разнообразных, в том числе специальных, автопогрузчиков или тягачей (рис. 24). Четкая организация рабочего процесса позволяет на таких судах, независимо от их размеров, производить грузообработку в течение суток.

Основным отличием этих судов по конструкции корпуса являются, как правило, отсутствие поперечных переборок в грузовых помещениях и наличие специальных устройств для осуществления грузовых операций.

Эти суда имеют несколько палуб и могут оборудоваться подвесными платформами для перевозки, например, легковых автомобилей. Погрузка и выгрузка этих судов через носовые, бортовые или кормовые ворота или лацпорты осуществляются на погрузочную палубу по специально оборудованным сходням, которые носят названия: рампа, аппарель (рис. 22, 23).

Крен судна при поперечном перемещении грузаПеремещение груза с погрузочной палубы на выше- или нижележащую внутри судна осуществляется либо по специальным стационарным наклонным сходням (пандусам), или убирающимся сходням (аппарелям), либо с помощью специального подъемника или лифтов (см. рис. 23).

Размерения этих судов, их конструктивное оформление (расположение и количество лацпортов, тип и конструкция сходен и т. п.), эксплуатационные скорости довольно разнообразны и зависят от вида перевозимого груза, объема грузопотока, портов назначения, отдаленности их друг от друга и т. п. – рис. 23.

К судам с горизонтальной грузообработкой относятся и узкоспециализированные суда – контейнеровозы, автомобилевозы и др.

Автомобиль, особенно легковой, – относительно легкий груз, вследствие чего автомобилевозы имеют до 16 палуб, которые размещаются не только в корпусе судна, но и в надстройках Надстройки (super structures) – закрытые помещения на верхней палубе, простирающиеся от борта до борта. Если их отступление от борта более 4 % ширины, то это рубка. В обиходе же надстройкой часто называют любое сооружение на верхней палубе.x – рис. 25.

Баржевозы

Стремление соединить в единую транспортную систему речной и морской транспорт привело к созданию особого комплекса для перевозки грузов в унифицированных плавучих контейнерах – специальных баржах или лихтерах.

Если следовать терминологии, приводимой в «Морском словаре» К. И. Самойлова, то в нем определения баржи и лихтера следующие:

• баржа – несамоходное судно специальной постройки, служащее для перевозки различных грузов:
• лихтер – грузовое несамоходное судно, используемое для вспомогательных целей, например, для перегрузочных работ на рейде и т. п., но может иметь собственное грузовое устройство и даже быть самоходным.

Центральной судоходной комиссией по Рейну предложено следующее определение лихтера: …баржа морского судна …не оснащенная двигателем и предназначенная для транспортировки грузов по воде, специально сконструированное для регулярной перевозки на борту морского судна, оборудованного для этих целей, и регулярно перевозимое на борту такого судна.

В терминах Российского Регистра судовая баржа (лихтер): «несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах, лихтеровозах) и буксировки (толканием) в пределах установленного и ограниченного района плавания».

Конструктивные особенности судов-баржевозов (лихтеровозов) зависят от типа баржевозной системы, составляющим элементом которой они являются.

Предлагается к прочтению: Судовые вспомогательные механизмы и теплообменные аппараты

В каждой такой системе существуют три фактора, которые оказывают влияние на конструктивный тип этого судна:

• размеры баржи или лихтера;
• тип грузоподъемного устройства;
• целевое назначение баржевоза.

В мировых перевозках используются пять основных типов баржевозов, которые отличаются друг от друга способом производства грузовых операций.

К ним относятся:

• Бако – Barge Conteiner – баржа-контейнер:
• Бакат – Barge Aboard Catamaran – баржа на борту катамарана;
• Си-Ви – Sea Вее («морская пчела»);
• ЛЭШ – LASH – Lighter Aboard Ship – лихтер на борту судна:
• ФЛЭШ – Fider LASH – фидерный От английского feed – питать, снабжать.x лихтеровоз системы ЛЭШ.

Тип Бако при производстве грузовых операций использует метод докования через носовой или кормовой вырез в корпусе баржевоза и, кроме барж, на верхнюю палубу принимает еще стандартные контейнеры, которые грузятся обычным способом – рис. 26.

Система Бакат представляет собой судно-матку (рис. 27) полукатамаранного типа с двум, объединенными единой носовой оконечностью корпусами. Погрузка осуществляется с помощью подъемника. Баржи размещаются на верхней палубе.

Часть барж размещается между корпусами, заранее притопленного судна-матки, где они фиксируются на штатных местах. После этого откачивается принятый балласт, и судно привсплывает.

Характерной особенностью системы Си Би (рис. 28 и 29) является наличие синхролифта – подъемника, который поднимает из воды до уровня определенной палубы обычно две Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооруженийбаржи. Дальнейшее перемещение с помощью специального транспортера – трансбордера (ряда специальных тележек с гидравлическими домкратами). Грузоподъемность синхролифта достигает 2 000 т (рис. 29).

Баржевозы типа ЛЭШ имеют ячеистую конструкцию трюмов (рис. 30). Грузовые и балластные операцииГрузовые операции осуществляются с помощью передвижного козлового крана (рис. 31).

На рис. 30 такой кран расположен между носовой надстройкой и машинным отделением. Для погрузки баржу заводят под кормовой вырез, расположенный между двумя консолями, швартуют и поднимают на борт судна. Весь грузовой цикл занимает порядка 15 минут.

На этих судах диаметральная плоскость (ДП ДП (диаметральная плоскость) – вертикально-продольная плоскость, делящая судно на две симметричные частиx) баржи расположена перпендикулярно ДП баржевоза. У системы Си Би ДП баржи параллельна ДП судна.

Особенностью всех типов баржевозных систем является то, что главные размерения транспортируемых барж кратны или соответствуют тем речным баржам, которые работают в обслуживаемом регионе.

Для международных перевозок большинство лихтеров стандартизировано, наиболее распространенными являются лихтеры типа LASH, Sea Вее, ВАСАТ, ВАСО, Danube Sea, менее распространены Capri и Trimariner.

Характеристика барж приведены в таблице 1.

 
Так, баржи типа ЛЭШ ориентированы на параметры европейских и рейнских барж, Си Би – на параметры американской баржи и баржи Дунай-море, баржи типа Бако – с учетом их использования на побережье Африки.

Баржи системы Бакат рассчитаны на проход внутренними путями Великобритании.

Во всех случаях ширина баржи равна ширине соответствующей речной, а длина составляет половину или четверть той же речной баржи.

Сами баржевозы по своему назначению разделяются на две размерные группы: океанские, обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных регионов, и фидерные, обеспечивающие перевозки между большим числом мелководных и слабо-оборудованных портов определенного региона.

Лесовозы

К специализированным судам относятся лесовозы (Timber Carries). Обычно это Классификация, характеристики и размеры сухогрузоводнопалубные суда с минимальным надводным бортом Суда, высота надводного борта которых является минимально возможной, согласно Правилам о грузовой марке.x, предназначенные для перевозки лесных грузов не только в трюмах, но и на верхней палубе (рис. 33).

Перевозка леса на палубе позволяет полностью использовать грузоподъемность – на верхней палубе размещается до 1/3 объема груза. Правильно уложенный лесной палубный груз должен целиком заполнять пространства между надстройками и примыкать к концевым переборкам бака (который у лесовозов является обязательным), средней надстройки и юта (в случае его отсутствия – простираться не менее чем до кормового комингса кормового люка). При этом должна быть обеспечена прочность «каравана Бак (Foze Castle deck) – надстройки в носовой части судна (иногда называют полубаком). Ют (Poop) – надстройка в корме (полуют), идущая от борта до борта. Комингс люка (coaming of the hatch) – вертикальные листы, окаймляющие люк. «Караван» – палубный лесной груз.x») а также его высота не менее стандартной высоты надстройки.

При плавании зимой высота «каравана» ограничивается – не более 1/3 ширины судна. Это связано с возможностью обледенения лесного палубного груза в сложных метеорологических условиях. Важное значение имеет приспособленность судна к производству грузовых операций. Поэтому лесовозы имеют относительно большие трюма, и увеличенные размеры люков.

К особенностям лесовозов относится и наличие специального оборудования и снабжения для перевозки леса на палубе: вертикальные стойки (стензели), вставленные в специальные стензельные гнезда, надежно соединенные с палубой и фальшбортом, находящиеся на расстоянии не более трех метров друг от друга, различные рымы и башмаки, поперечные найтовы из короткозвенных цепей или стального троса, различные талрепы, глаголь-гаки Талреп (turn bucklle) – приспособление для обтяжки стоячего такелажа, для крепления различных предметов, «каравана» леса. Глаголь-гак – складной гак, у которого носок является откидным, удерживаемым специальным звеном (позволяет очень быстро разъединить, если это необходимо, трос, цепь).x и т. п. рис. 34.

Поскольку значительное количество леса вывозится в основном из портов Балтийского моря, морей Северного Ледовитого океана и Дальнего Востока, доступных в большинстве своем лишь в теплое время года, использование лесовозов по прямому назначению носит сезонный характер. А поскольку сезоны леса и зерна не совпадают, то и при разработке проектов этих судов учитывают перевозку зерна. Кроме того, Правила перевозки лесных грузов моремлесные грузы перевозятся только в одном направлении, поэтому 50 % эксплуатационного времени приходится на рейсы с грузами, отличными от леса и зерна.

Различают лесовозы для перевозки пиломатериалов и круглого леса, основу которого составляют балансы и пропсы Балансы – сырье целлюлозно-бумажной промышленности, представляющее собой еловые и осиновые отрезки древесины чистой окорки длиной 1,05-2,1 м. Пропсы – рудничные стойки длиной 0,9-3 м диаметром 63-250 мм из хвойных пород дерева.x.

Пиломатериалы в основном продаются довольно небольшими партиями с поставкой к мелководным причалам различных лесоперерабатывающих фирм. Поэтому лесовозы обычно имеют небольшую грузоподъемность до 3 500 т.

Низкие нормы грузовых работ и сравнительно невысокая цена перевозимого груза предопределяют и относительно небольшие скорости хода – порядка 12-15 узлов. А вывоз леса из северных портов приводит к строительству судов усиленного ледового класса.

Для сокращения стояночного времени перевозки леса (особенно пиленого) осуществляются в пакетах. Для такого рода перевозок строятся лесовозы-пакетовозы – рис. 35. Для трансокеанских перевозок леса, особенно балансов, строят более крупные суда, но в мире их немного.

Щеповозы и суда для перевозки бумаги и целлюлозы. Развитие лесохимии, целлюлозно-бумажной промышленности и рост производства такой продукции как древесно-волокнистые и древесно-стружечные плиты, вызвало строительство судов для перевозки древесной массы – пульпы, древесной щепы – щеповозов и других узкоспециализированных судов, например, суда для перевозки бумаги и целлюлозы.

Однако их число в составе мирового флота сравнительно невелико.

Груз, перевозимый на щеповозах (рис. 36), хотя и относится к лесному, но по своим физическим свойствам ближе к сыпучему.

Это и обусловливает существенное отличие судов-щеповозов от других лесовозных судов.

Разгрузка этих судов довольно часто осуществляется судовыми средствами, для чего они оборудованы грузовыми устройствами, состоящими из передвижных грейферных кранов и ленточных транспортеров. Дедвейт построенных судов этого типа колеблется в довольно широких пределах – от 15 до 55 тысяч тонн при умеренной скорости хода 14,5-16 узлов.

Специализированные суда для перевозки бумаги и целлюлозы

Такие суда, по существу, являются многоцелевыми. На рис. 37 изображены суда для перевозки бумаги, грузов на поддоне и жидких грузов.

Эти суда по правому борту оборудованы специальным грузовым устройством, обеспечивающим погрузку или разгрузку рулонов бумаги в течение одной рабочей смены.

Рефрижераторные суда

Рефрижераторные суда предназначаются для перевозки скоропортящихся грузов.

К ним относятся грузы, которые в обычных условиях могут сохраняться весьма ограниченное время. Основную массу таких грузов составляют овощи, фрукты, мясные, рыбные и молочные продукты. Для их хранения и перевозки требуется определенный режим как по температуре, так и по влажности и обмену воздуха.

По температурному режиму трюмов эти суда подразделяются на:

• высокотемпературные, назначение которых – только перевозка охлажденных грузов, фруктов и овощей (температура в грузовых помещениях колеблется в пределах от + 14 °С до -5 °С);
• низкотемпературные, перевозящие в трюмах только замороженные грузы (температура в трюмах от -12 °С до -25 °С);
• универсальные, в грузовых помещениях которых может быть установлен режим как для перевозки замороженных грузов, так и охлажденных (температура в трюмах от +14 °С до -25 °С).

Особую группу составляют вентилируемые суда, на которых сохранность груза, в основном овощей и фруктов, обеспечивается мощной вентиляцией без охлаждения. Но они ближе к обычным сухогрузным судам.

Суда технического флота и специальные судаРефрижераторные суда могут иметь и узкую специализацию, например, банановозы, фруктовозы и т. п.

Охлаждение грузовых помещений производится с помощью рефрижераторной установки (от латинского refrigerare – охлаждать). В трюмах и твиндеках температурный режим достигается с помощью специальных батарей (так называемое рассольное охлаждение) или охлажденного воздуха, который нагнетается специальными вентиляторами. Каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки.

Чаще предпочтение отдается универсальным транспортным рефрижераторам с воздушным охлаждением грузовых помещений.

По своему использованию рефрижераторные суда подразделяются на транспортные (рис. 38) и производственные (рис. 39).

Если первые принимают на борт подготовленный, охлажденный до определенной температуры груз, то на производственные рефрижераторы доставляется неохлажденный груз, его заморозка производится на борту с помощью специальной морозильной камеры.

Все производственные рефрижераторы являются узкоспециализированными и имеют довольно широкое распространение в рыбной промышленности. Транспортные рефрижераторы, обслуживающие Ремонт рыболовных судоврыбопромысловый флот, могут иметь специальные танки для снабжения топливом работающих в отдаленных районах судов.

Кроме холодильного оборудования, рефрижераторные суда отличает от обычных сухогрузов наличие специальной теплоизоляции в трюмах и твиндеках, которая состоит из трех основных элементов:

• собственно изоляции;
• обрешетника;
• зашивки.

Различные комбинации этих элементов порождают значительное многообразие конструкций грузовых охлаждаемых помещений рефрижераторных судов.

Грузовместимость этих судов чаще всего определяется партионностью перевозимых скоропортящихся грузов на каждом конкретном направлении и может достигать 20 000 кубических метров и более. Для обеспечения лучшей сохранности и сокращения сроков доставки дорогостоящих грузов транспортные рефрижераторы обычно имеют повышенные скорости хода – 18-22 узла.

С развитием контейнеризации перевозку скоропортящихся грузов стало возможным осуществлять в специальных рефрижераторных контейнерах на обычных контейнеровозах, приспособленных для перевозки таких контейнеров, и отказаться на ряде направлений от традиционных рефрижераторных судов.

Наливные суда

Значительную долю мирового транспортного флота, особенно по грузоподъемности, составляют наливные суда, или танкеры. На судах этого класса перевозятся жидкие грузы наливом в корпус судна. Львиную долю этих грузов составляют сырая нефть и продукты ее переработки.

Динамика развития флота танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов представлена в табл. 2.

 
Кроме нефтяных грузов, наливными судами перевозятся пальмовое и подсолнечное масло, меласса Меласса (фр. melasse) – побочный продукт сахарного производства, сиропообразная жидкость, используется для производства этилового спирта и в качестве корма в животноводстве.x, вода, вино, винный спирт, патока и другие подобные жидкие грузы, включая химические. На этих судах в зависимости от требований к перевозке и сохранности груза танки могут иметь специальные покрытия или выполняться из нержавеющей стали. Внешне они не отличаются от обычного танкера, если не обращать внимания на меньшие размерения (рис. 40 и 41).

В зависимости от дедвейта танкеры получили следующую классификацию:

• GP (General Perpose) – Особенности работы на танкеремалотоннажные танкеры, при дедвейте 6-15 тыс. т используются для специальных перевозок, в том числе для битумов; при дедвейте 15-25 тыс. т используются для перевозок нефтепродуктов;
• MR (Medium Range) – среднетоннажные танкеры, имеющие дедвейт 25-45 тыс. т. используются для перевозок сырой нефти и нефтепродуктов (могут перевозить за один раз несколько сортов нефтепродуктов);
• Super Tanker – дедвейт 45-80 тыс. тонн (в литературе можно встретить название этой группы LR1 (Large/Long Range 1 – 1-го класса);
• Mammoth Tanker – дедвейт 70-150 тыс. тонн (или LR2 2-го класса);
• VLCC (Very Large Crude Carrier) Tanker – дедвейт 150-300 тыс. тонн.:
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Tanker – дедвейт свыше 300 тыс. тонн.

В практике эксплуатации танкеров существует их классификация по размерениям:

• Panamax – танкер класса LR1, по своим размерениям может проходить Панамским каналом;
• Suezmax – танкер дедвейтом 140-160 тыс. тонн, способный в полном грузу проходить Суэцким каналом.

В специальной литературе можно встретить информацию о танкерах типа Aframax. Размерения и DW этих танкеров связаны с фрахтовыми Фрахт – плата за перевозку груза морям. Слово заимствовано в Петровскую эпоху от голландского vracht, немецкого fracht. Фрахтовать – нанимать судно для перевозки груза.x ставками, которые зависят от зарегистрированного DW судна. В зарубежной практике при фрахтовании принято опираться на рекомендательную шкалу, закрепленную соглашением AFRA (Average Freight Rate Assesement).

По этой шкале ставки меняют ступенчато в зависимости от DW. В частности, при переходе через границу DW = 80 тыс. т, величина скидки к базисному тарифу изменяется на 30 %. Типичный танкер начала 80-х годов: DW = 79 999 «длинных «Длинная», или английская тонна (long ton) равна 1 016 кг (2 240 фунтов). Существует также и короткая тонна (shot ton) – 907 кг (2 000 фунтов).
x» тонн (81 200 метрических тонн).

Ситуация с величиной скидок несколько изменилась, и сейчас танкер типа Aframax имеет, как правило, два «объявленных» дедвейта – максимальный (летний) 95-107 тыс. т. при осадке 14-15 м и проектный – приблизительно 81 тыс. т. при осадке 12,2 м.

В 80-е годы в связи с ростом добычи нефти на шельфе появилась новая группа танкеров, специально предназначенная для приема нефти с морских платформ и доставки ее непосредственно потребителю или в перевалочные порты. Они получили название челночных танкеров, или по-английски Shuttle. Эти танкеры имеют динамическую систему позиционирования (очень дорогую), носовое погрузочное устройство для приема нефти, двойной корпус, вертолетную площадку.

Самыми крупными судами являются танкеры для перевозки сырой нефти, поскольку партионность этого вида груза практически неограничена, а время на грузовые операции не зависит от грузоподъемности и составляет около 10 часов при загрузке и 15 часов при разгрузке с учетом зачистки танков.

До вступления в силу Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MAPПОЛ-73/78) наблюдался интенсивный рост грузоподъемности танкеров для перевозки сырой нефти.

Это объясняется тем, что расходы на доставку одной тонны груза у танкера дедвейтом 300 тысяч тонн в два раза ниже, чем у танкера дедвейтом 80 тысяч тонн, и в 5,5 раза меньше, чем у танкера дедвейтом 10 тысяч тонн.

Читайте также: ТОП 5 самых больших танкеров в мире

В эксплуатацию были введены гиганты, способные взять на борт до 550 000 тонн сырой нефти (рис. 42) и даже 568 000 тонн (японский танкер Seawise Giant Seawise Giant вступил в строй в 1981 г. и перевозил нефть из Мексиканского залива, затем — из Персидского. Во время ирано-иракской войны в 1986 году его потопили. В 1988 г. судно подняли, отремонтировали и переименовали в Happy Giant. С 1999 г. у танкера новый хозяин и новое название «Jahre Viking». После переоборудования танкер превратился в плавучий комплекс для хранения и налива нефти – FSO (Floating Storage and Offloading) и эксплуатируется на месторождении Аль Шахин в водах Катара и имеет название Knock Nevis (рис. 44). Его последнее название – Mont, под ним он и был направлен в Индию для разборки на металлолом.x – рис. 43).

Впечатляют размеры этих гигантов. Так, Batillus имеет длину 414,2 м, ширину 63,0 м, высоту борта 35,9 м, осадку 28,6 м. Скорость хода танкера 16,2 узла при мощности турбозубчатого агрегата (ГТЗА – паровая турбина с редуктором) в 60 000 кВт.

Размерения «Seawise Giant» (L × В × D × d) – 458,4 × 68,9 × 29,8 × 24,6 м, Энергетическая установка, системы и трубопроводы плавучей буровой установкимощность энергетической установки (ГТЗА) – 50 000 кВт.

Самым широким танкером в мире является Nanny, построенный в 1978 году в Швеции, ширина которого составляет 79 м при водоизмещении 570 000 тонн – рис. 45.

Кроме роста размеров танкеров для перевозки сырой нефти, упрощалось их конструктивное исполнение:

• был ликвидирован сухогрузный трюм, обычная принадлежность танкеров до 50-х годов постройки;
• у большинства из них стали исчезать средняя надстройка и переходной мостик;
• увеличилась длина грузовых танков и, как следствие, уменьшилось число поперечных переборок, что вело к относительному снижению массы корпуса;
• возросла производительность грузовых насосов (на современном танкере она может достигать 9 000 куб. м в час при затрате на грузовые операции до 40 % мощности главной энергетической установки);
• насосное отделение стало одним, и оно располагается рядом с машинным отделением и служит коффердамом Коффердам – узкие отсеки, образуемые двумя разделительными переборками, которые устраиваются для отделения одних помещений от других, обычно оставляются пустыми.x между ним и грузовыми помещениями.

Кроме перечисленных нововведений появились и другие.

Так, например, некоторые крупнотоннажные танкеры вообще не имеют надстроек, а только рубки — рис. 43-46.

С целью улучшения условий обитаемости для членов экипажа блок жилых, общественных и навигационных помещений стал располагаться отдельно от блока помещений технического назначения: шахты машинного отделения, помещений аварийного дизель-генератора и т. п.

Рост грузоподъемности танкеров для перевозки сырой нефти был остановлен вступлением в силу Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, появлению которой предшествовали Гибель танкера в прямом эфире, отказ двигателякрупные катастрофы с танкерами, когда в море выливалось значительное количество груза рис. Мировой Океан и океанотехника.“Гибель танкера Nassia в 1994 году в проливе Босфор”.

Так, при аварии танкера Amoco Cadiz 16 марта 1978 года близ курортных берегов Франции в Бискайском заливе вылилось 223 тысячи тонн нефти (рис. Мировой Океан и океанотехника“Гибель танкера Amoco Cadiz”, 47).

Но первым «крупнотоннажником», потерпевшим крушение, был Тоrrу Саnnуоn дедвейтом 100 000 в 1967 году – рис. 48.

Выполнение требований этой Конвенции приводит к увеличению числа грузовых танков на судах дедвейтом свыше 150 тысяч тонн, вследствие чего растет число поперечных переборок, что приводит к возрастанию массы корпуса, усложнению грузовой и других систем, что в конечном итоге ведет к удорожанию судна в целом.

Согласно МАРПОЛ 73/78, танкеры для перевозки сырой нефти дедвейтом 20 000 т и более или танкеры для перевозки нефтепродуктов дедвейтом 30 000 т и более должны иметь:

• отдельные танки изолированного балласта вместимостью, обеспечивающей среднюю осадку в балластном переходе не менее (0,2 L + 2,0) м при дифференте Дифферент (trim difference) – угол продольного наклонения судна, вызывающий разность в осадках носа и кормы.x на корму не более 0,015 L и полном погружении винта (L – длина судна);
• не менее 2-3 отстойных танков общей вместимостью и не менее 3 % грузовместимости.

Конвенция ограничивает и объемы отдельных грузовых танков.

Гибель танкера «Эрика» 12 декабря 1999 года, опять же в Бискайском заливе, с грузом 30 000 тонн нефти привела к вытеснению из эксплуатации танкеров, не имеющих двойного дна и двойных бортов.

Все это приводит к принятию новых концепций проектирования танкеров и не только в его корпусной части. На рис. 49 показано поперечное сечение «однокорпусного» и современного танкеров.

Совместный проект компании Stena bulk (Швеция) и «Совкомфлот» (Россия) танкера ВМах дедвейтом 267 000 тонн предусматривает, кроме современной Дополнительные или усиленные конструкции корпуса суднаконструкции корпуса, наличие двух независимых машинных отделений и винторулевых комплексов – рис. 50.

Танкеры для перевозки нефтепродуктов имеют значительно меньший дедвейт, их грузовые танки приспособлены для перевозки нескольких сортов груза, и их грузоподъемность определяется только партионностью того или иного вида нефтепродуктов. Их конструктивное оформление практически не отличается от танкеров, перевозящих сырую нефть.

Танкеры-химовозы

Особую группу составляют наливные суда для перевозки химических, или других особых жидких грузов. Такие суда являются узкоспециализированными, поскольку их груз предъявляет особые требования к конструкции, материалу и т. п.

Например, большинство химических грузов обладает высокой химической активностью, что требует специальных конструкций самих грузовых танков, устройства особых грузовых и других систем. В зависимости от степени агрессивности и опасности перевозимых грузов на этих судах должна быть обеспечена дополнительная конструктивная защита, предусмотренная Правилами Российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества.

Различают три степени такой защиты. У судов с конструктивной защитой 1-й степени грузовые цистерны должны быть расположены не ближе 1/5 ширины судна к борту, у судов со 2-й степенью защиты – не ближе 760 мм к наружной обшивке; кроме того, на этих судах в грузовой части корпуса должно быть оборудовано двойное дно высотой не менее 1/5 ширины судна.

Независимо от степени конструктивной защиты все суда-химовозы (рис. 51) должны иметь двухотсечный стандарт непотопляемости, то есть сохранять плавучесть при затоплении в случае повреждения двух смежных отсеков.

Грузовые помещения и балластные цистерныГрузовые цистерны этих судов могут быть вкладными или встроенными, сделанными из специальной стали, например нержавеющей. Если используется обычная углеродистая сталь, то она должна иметь специальное защитное покрытие.

Регламентируется предельная вместимость отдельных цистерн.

В зависимости от степени конструктивной защиты судна она должна быть:

• 1 250 кубических метров — для 1-й степени защиты;
• 3 000 кубических метров — для 2-й степени зашиты;
• не ограничивается — для 3-й степени защиты.

Суда для перевозки сжиженных газов

Отдельную особую группу судов, перевозящих груз наливом, составляет флот судов-газовозов.

На этих судах транспортируют сжиженные природные газы:

• метан – Liquefied Natural Gas (LNG);
• нефтяные газы (пропан, бутан) – Liquefied Petroleum Gas(LPG), аммиак и другие сжиженные газы.

При перевозке сжиженных газов необходимо поддерживать определенную температуру или давление, или то и другое вместе.

В соответствии с различными режимами перевозки сжиженных газов, обусловленными их теплофизическими свойствами, суда-газовозы подразделяются на основные группы:

• LPG (LPG-carriers) – Газовозы – Общий обзорсуда для перевозки нефтяных газов и аммиака;
• LNG (LNG-carriers) – суда для перевозки природного газа, основу которого составляет метан.

Пропан, бутан и аммиак в сжиженном состоянии перевозят либо при нормальной температуре и повышенном давлении, либо при нормальном давлении и пониженной температуре, либо при несколько повышенном давлении с охлаждением.

В соответствии с перечисленными способами транспортировки сжиженных газов суда-газовозы принято подразделять на три группы:

• напорные (сжиженный газ перевозится под давлением);
• полурефрижераторные (газ находится при пониженной температуре и повышенном давлении);
• рефрижераторные (газ находится при глубоком охлаждении).

Природный газ перевозят при атмосферном давлении и низкой температуре – до -161,6 °С.

По конструктивному оформлению грузовых помещений суда-газовозы подразделяются на газовозы с танками самонесущего типа – с вкладными цистернами (рис. 53, 55) и танками мембранного типа (рис. 52, 54).

Конструкция вкладных цистерн, форма которых может быть самой разнообразной (сферические, призматические, цилиндрические и т. п.), рассчитывается на восприятие всех видов статических и динамических нагрузок, связанных с транспортировкой сжиженных газов.

ТОП 5 самых больших танкеров в миреКонструкция мембранных танков рассчитывается на передачу этих нагрузок окружающим эти танки корпусным конструкциям через ее эластичные стенки, изоляцию и вторичный газонепроницаемый барьер. Мембрана должна поглощать тепловые деформации и изготавливается из материала с низким линейным расширением.

Мембраны, изготовленные из легированной стали (нержавеющей никелевой стали, инвара М63 и др.), имеют толщину порядка 0,5-1,2 мм.

Главное преимущество мембранных танков – это лучшая утилизация подпалубного пространства.

Танки самонесущего типа, которым присущи такие недостатки, как меньшая утилизация подпалубного пространства, сложность при ремонте и т. п., изготавливаются из легированной стали или сплавов алюминия. Толщина стенок этих цистерн из алюминиевого сплава доходит до 72 мм (экваториальный пояс сферического резервуара – до 200 мм).

Основное преимущество этих танков – надежный расчет сфер, независимое от строительства корпуса изготовление, что в конечном счете ускоряет постройку судна. Окончательного решения о выборе танков того или иного типа не существует.

Построенные метановозы, вместимостью значительно превышающие 100 000 кубических метров, имеют грузовые танки и самонесущего, и мембранного типа.

Скорость хода этих судов намного выше, чем других наливных судов, чему способствуют две причины:

• при атмосферном давлении (а именно так перевозят метан) сжиженный газ довольно интенсивно испаряется (до 0,2-0,3 % от объема в сутки);
• испаряющийся газ используется энергетической установкой газовоза, что позволяет сократить затраты на топливо.

Отсюда сокращение времени переходов благотворительно влияет на сохранность груза и не ведет к существенному росту эксплуатационных расходов.

Сжижение испаряющегося газа и возвращение его в грузовые танки применяется довольно редко.

Следует отметить, что газовозы никогда не сдают полный груз, что позволяет всегда использовать его в качестве топлива и не иметь затрат на охлаждение танков перед принятием новой партии груза.

Ряд зарубежных нефтегазовых концернов ведет работы по проектированию принципиально новых судов для транспортировки сжиженного газа по специальной технологии – CNG (Compress Natural Gas).

CNG – это перевозка газа в сжатом состоянии в особых баллонах под давлением 25 мПа на судах специальной постройки.

По многочисленным оценкам международных экспертов, транспортировка природного газа на судах CNG в 1,5-2 раза экономичнее по сравнению с транспортировкой по морским трубопроводам или в сжиженном состоянии на судах LNG при объемах поставок природного газа от 0,5 до 4 млрд м³ в год на маршрутах протяженностью от 250 до 2 500 морских миль.

Это интересно: Классификация судов

Например, в Баренцевом море помимо гигантских месторождений, таких как Штокмановское с доказанным объемом запасов в 3,2 трлн м³, имеется более 50 средних и малых газоконденсатных месторождений, позволяющих добывать ежегодно более 0,5 млрд м³ природного газа. Разработка многих из этих месторождений с использованием традиционных технологий экономически невыгодна или технически невозможна.

Применяя же технологии CNG, можно открывать пути к решению таких проблем.

Комбинированные суда

Узкой специализации судов, имеющей существенные преимущества, присущи и недостатки, основным из которых является большая доля балластных переходов. В ряде случаев потоки некоторых грузов, перевозимых специализированными судами, могут иметь противоположное направление.

Это положение послужило поводом к использованию комбинированных судов, которые позволяют, с одной стороны, использовать все преимущества специализированных судов, с другой – сократить балластные переходы за счет обратной их загрузки или организации рейсов по многоугольникам. Особенно широкое распространение получили суда для перевозки массовых грузов и сырой нефти или нефтепродуктов.

В российской практике нет установившейся терминологии для подобного класса судов, если не считать таких названий, как нефтерудовозы и нефтенавалочники.

Как их следует различать? На нефтерудовозах руда размещается в грузовых трюмах, а нефтяные грузы в специальных танках, которые при перевозке руды остаются пустыми, и наоборот.

На нефтенавалочниках жидкий груз принимается в те же грузовые помещения, в которых до этого была руда или навалочный груз.

Таким образом, грузовые трюма нефтенавалочников используются как для жидких, так и для массовых грузов – рис. 58.

За рубежом нефтенавалочники классифицируются как суда типа ОВО (от словосочетаний Oil-Bulk-Ore-carrier, то есть судно для перевозки нефти, навалочных грузов и руды).

По архитектурному типу, а также по размерениям рудовозы, Навалочные и насыпные грузынефтерудовозы и нефтенавалочники практически не отличаются друг от друга – рис. 56 и 57.

Все отличия – в конструкции корпуса, которая в свою очередь должна отвечать размещению перевозимых грузов.

У нефтенавалочников особое внимание уделяется люковым закрытиям, которые, кроме обычных требований к ним, должны обеспечивать и газонепроницаемость – рис. 56.

Буксиры, баржи

Стремление повысить коэффициент использования энергетической установки судна по времени, который составляет у универсальных и специализированных судов порядка 40-70 %, приводит к использованию для транспортировки грузов специальных барж или лихтеров (и других плавсредств), перемещение которых производится с помощью линейных буксиров, которые специально строятся для этих целей.

Это довольно мощные и мореходные суда (см. рис. 59), способные осуществлять буксировочные работы в основном с помощью специального буксирного троса.

Для плавной, без рывков буксировки барж судно оборудуется специальной буксирной лебедкой, которая при увеличении тягового усилия в буксирном тросе автоматически его подтравливает, а при уменьшении – автоматически выбирает.

Для обеспечения необходимой остойчивости и маневренности буксира гаки располагают на довольно низком уровне над палубой и по возможности ближе к середине длины судна.

При выполнении буксировочных операций крупных объектов используется, согласно Правилам Регистра новый Сцепные устройства буксирных судовкласс буксиров – эскортный (рис. 60).

Эскортный буксир (Escort Tug) предназначен для эскортных операций, под которыми понимается удержание на курсе, обеспечение устойчивости движения, маневренности, торможения и другие действия по управлению эскортируемым объектом (рис. 46).

Морские баржи, лихтеры, плашкоуты Плашкоут, плашкот (scow ligher – нидерланд. plaat schuit) – то же, что и лихтер, но с меньшей осадкой и упрощенными обводами).x строят довольно мореходными, приспособленными для перевозки того или иного груза и имеют класс соответствующего Классификационного общества.

В большинстве случаев они используются для выполнения перевозок в малом каботаже – рис. 62. Скорость движения буксирного состава в условиях морского плавания – 4-6 узлов при благоприятной погоде.

Развитие этой системы транспортировки грузов, то есть максимального использования мощности энергетической установки судна привело к созданию составных судов или, как их еще называют – баржебуксирных составов.

Баржебуксирный состав образуется двумя самостоятельными единицами, которые в специальной литературе называют секциями: энергетической и грузовой. Для перехода морем эти две секции соединяются в одно сочлененное судно – рис. 63.

В порту назначения грузовая секция ставится к причалу для проведения грузовых работ, а энергетическая – соединяется с уже загруженной и подготовленной к плаванию новой грузовой секцией и отправляется в следующий рейс. В этом случае значительно повышается коэффициент использования наиболее дорогой части судна – судовой энергетической установки (до 80-90 %) – рис. 8.

Эксплуатация составных судов эффективна на линиях с устойчивым грузопотоком по своему составу и объему, главным образом вдоль побережья. В этом случае эффективность перевозок существенно зависит от организации эксплуатации этих судов, так как любые сбои или срывы запланированных графиков движения приводят к резкому росту себестоимости перевозок грузов.

Технико-эксплуатационные характеристики морских судов и плавучих сооруженийРазмеры судов этого типа сравнительно невелики, скорости хода лежат в пределах 10-15 узлов.

Шоссейные дороги и железнодорожные пути, разделенные проливами, заливами или морями, соединяются с помощью паромных переправ, на которых курсируют специальные суда – морские паромы.

В зависимости от того, какие пути они соединяют, морские паромы подразделяются на автомобильные (рис. 64) и железнодорожные – рис. 65.

На тех и других паромах перевозятся и пассажиры, причем иногда в больших количествах. Это придает им много общих черт с морскими и пассажирскими судами.

Паромные переправы характерны для относительно коротких линий с интенсивным и устойчивым грузо- и пассажиропотоком. Продолжительность рейсов у них составляет от нескольких часов до нескольких суток, причем наблюдается тенденция к постепенному удлинению линий эксплуатации.

Морские паромы занимают промежуточное положение между ролкерами и пассажирскими судами, но главное их отличие от и других заключается в гораздо меньшей протяженности переходов и длительности рейсов.

Пассажирские суда

Грузовые и грузопассажирские морские транспортные судаПассажирские суда предназначены для перевозки деликатного груза – пассажиров, которых в мировой практике делят на деловых, туристов, эмигрантов, паломников, сезонных рабочих и т. п.

В настоящее время деловой пассажир пересел на самолет, сократилось и количество эмигрантов, паломников, перевозимых морским транспортом. Основным контингентом пассажирских судов стали туристы.

Если следовать Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и Правилам классификационных обществ, всякое судно, имеющее на борту более 12 каютных пассажирских мест, независимо от назначения, называется пассажирским со всеми вытекающими последствиями: повышенные требования по конструкции корпуса и его отдельных элементов, оборудованию, снабжению и т. п.

Каждое такое судно получает специальное свидетельство на право перевозки пассажиров, независимо от того, какие они деловые люди или туристы.

С середины 60-х годов пассажирские суда стали строиться именно для обслуживания многочисленных туристов, совершающих морские путешествия, и на смену лайнерам (рис. 66, 67) пришли круизные суда (от англ. cruise – морское путешествие).

Пассажировместимость таких судов уже перевалило за 6 000 человек. Фактически эти суда стали плавучими отелями, на которых предусматриваются, кроме кают, баров и ресторанов, телестудии, различные спортивные комплексы, включая водные, с рядом различных бассейнов, стеной для скалолазания, беговой дорожкой, прогулочными палубами, с сетью различных магазинов. Число членов экипажа на таких судах уже перевалило далеко за тысячу.

Круизные лайнеры имеют свою классификацию. Наименее дорогие – суда класса «стандарт». Лайнеры, имеющие класс «премиум», — более дорогие. На них более качественное питание и обслуживание. Самые дорогие, обеспечивающие по-настоящему роскошный отдых, — лайнеры класса «люкс».

Пассажирские круизные суда максимально приспособлены для морских путешествий и имеют сравнительно небольшие скорости хода. Если раньше, во времена борьбы пассажирских лайнеров за «Голубую ленту Атлантики», они имели очень большие скорости хода (последний ее обладатель – трансатлантик United States (рис. 66) развил на переходе через Атлантический океан среднюю скорость 35,59 узла), то круизные суда, независимо от водоизмещения, имеют скорость не более 20-24 узлов.

Погоня за скоростью продолжается и сегодня, но в ней участвуют или специально построенные суда (на борту которых только экипаж из 2-4 человек), или моторные яхты. Одним из последних достижений кораблестроительной мысли стала моторная яхта Distriero (рис. 68), которая пересекла Атлантику за 58 часов 34 минуты 40 секунд со средней скоростью около 60 узлов.

ТОП 10 самых больших круизных лайнеровКруизные суда класса «люкс» типа Voyager of the Seas водоизмещением 137 300 т, могут взять на борт 3 840 пассажиров и 1 180 членов экипажа и развить скорость 22 узла – рис. 69.

В 2004 г. введено в эксплуатацию одно из самых крупных и комфортабельных пассажирских судов класса «люкс» в мире – Qween Магу-2 (рис. 70), рассчитанное на 2 620 пассажиров (экипаж – 1 254 человека). На 17 палубах этого судна каюты от 18 до 209 квадратных метров, из них 1 017 кают – с видом на океан. Каюты площадью 209 кв. м – двухэтажные.

Voyager of the Seas и Qween Mary-2 до последнего времени были самыми крупными пассажирскими судами: первое – по пассажировместимости, второе – по водоизмещению (150 000 тонн).

Вступившее в строй в 2006 году пассажирское судно Freedom of the Seas (рис. 71) стало рекордсменом и по пассажировместимости и по водоизмещению. Построенное в городе Турку (Финляндия) на верфи Akar Yards по заказу американской компании Royal Caribbean Cruises Ltd, судно имеет водоизмещение 160 000 тонн при длине 339 м, ширине 56 м и осадке 8,5 м. На его 15 палубах размещаются 4 375 пассажиров и 1 360 членов экипажа. Лайнер развивает скорость до 21,6 узла.

Его оборудование развивает концепцию судов типа Voyager of the Seas, которые предлагают пассажирам самые последние разработки инфраструктуры развлечений.

Например, на Freedom of the Seas целая палуба отведена под настоящий аквапарк! Здесь, помимо многочисленных бассейнов с водяными горками, имеется уникальный водоем для серфинга с искусственными волнами. Как и на Voyager of the Seas, на борту этого гиганта также присутствуют ледовый каток, стена для занятий альпинизмом, поле для гольфа и т. п.

Читайте также: Общие понятия об устройстве судна

Поражает воображение «королевский променад» – настоящий бульвар с магазинами, ресторанами и развлекательными центрами, протянувшийся на 136 метров.

И, тем не менее, рекордсменом Freedom of the Seas оставался недолго. 28 октября 2009 года был сдан заказчику (компании Royal Carib-bean) еще больший пассажирский лайнер класса «люкс» – Oasis of the Seas, a 29 октября 2010 г. рекордсменом стал лайнер Allure of the Seas. Водоизмещение этих судов 225 000 тонн, длина 361 м, ширина 65 м, осадка 9,3 м, скорость хода 22,6 узла.

5 декабря 2009 г. Oasis of the Seas отправился в свое первое плавание. На его 16 палубах – 2 704 каюты, в которых может разместиться 6 360 пассажиров, экипаж – 2 165 человек (рис. 72, 73).

Судно имеет ледовый каток, самое большое казино в мировом круизном флоте (Casino Royal), театр Opal Theatre на 1 380 мест, в котором планируется демонстрировать 3 шоу в 4 смены ежедневно. Allure of the Seas оборудован специальными спасательными шлюпками на 370 мест каждая. Судно проектировалось и строилось целых 5 лет.

Быстроходными пассажирскими судами остаются Малотоннажные суда на подводных крыльяхсуда на подводных крыльях – рис. 75, воздушной подушке – рис. 74, суда с малой площадью ватерлинии – рис. 76, которые обслуживают относительно короткие маршруты.

Глиссирующие суда в настоящее время больше являются прогулочными или спортивными.

Использование экранопланов для перевозок грузов и пассажиров находится в стадии эксперимента.

Группу судов, связанных с круизами, путешествиями, составляют яхты:

• моторные (рис. 77),
• чисто парусные (рис. 78)
• парусно-моторные (рис. 79).

На Западе этот класс судов является довольно распространенным (рис. 80), и размеры яхт становятся все более внушительными, главное внимание уделяется комфорту.

По классификации ИМО они уже попадают под требования Классификационных обществ, предъявляемые к пассажирским судам.

В 2000 году в гонке Star Clipper Cruises, проводимой в Монако, принял участие Малые суда парусного типасамый большой коммерческий парусник SV Royal Clipper – рис. 81, 82.

Это судно создано по примеру знаменитого самого большого коммерческого парусника мира в начале XX столетия Preussen (рис. Океанотехника прошлого“Пруссия – один из самых крупных парусников”). Длина пятимачтового гиганта 133 м, скорость – до 18 узлов, площадь парусов – 5 000 кв. м, пассажировместимость – 228 человек. Судно имеет фортепьянный холл, бары, библиотеки, плавательный бассейн со стеклянным полом, подводные обзорные иллюминаторы. SV Royal Clipper – живая память о парусниках из ушедшей эпохи.

Специальные транспортные суда

Заканчивая информацию о составе и использовании транспортного флота, нельзя не упомянуть о судах специального назначения.

Если следовать Кодексу, то этот термин означает «… самоходное судно с механическим двигателем, на борту которого в связи с характером его работы имеется более двенадцати человек специального персонала… включая пассажиров (научно-исследовательские, экспедиционные и гидрографические суда; учебные суда; китобазы рыбопромысловые суда, не занятые ловом; суда, обрабатывающие другие живые ресурсы моря, не занятые ловом; или другие суда, в конструктивном или эксплуатационном отношении подобные вышеуказанным судам, которые, по мнению Администрации, могут быть отнесены к этой группе). В данном случае к такому типу судов относятся и суда, предназначенные для перевозки особо крупногабаритных и особо тяжелых грузов – рис. 84.

К ним также можно отнести судно типа «Стахановец Котов» – рис. 83. Грузовые операции на суднеГрузовые операции на нем могут осуществляться с помощью мощных козловых кранов или притапливанием самого судна.

К судам специального назначения относятся агломератовозы, на которых возможен перевоз раскаленных грузов (агломерата) температурой до +800 °С (рис. 85).

Особую группу транспортных судов составляют ледокольно-транспортные суда – снабженцы, обеспечивающие доставку грузов в жилые поселки Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Эти суда (рис. 87 и 88) хорошо приспособлены для плавания во льдах и имеют специальное оборудование, обеспечивающее возможность производить разгрузку прямо на ледовый припай.

Они совмещают в себе судно накатного типа, контейнеровоз и универсальный сухогруз. На некоторых из них даже имеется несамоходная грузовая платформа на воздушной подушке (рис. 87), на которой можно перемещать с помощью трактора или любого другого средства грузы по ненадежному ледовому припаю.

К специализированным судам следует отнести и скотовозы. На рис. 89 показано самое большое судно для перевозки скота – Becrux. Его вместимость – 16 000 голов. Судно может доставлять скот из Австралии в Индонезию за 4 суток. А вообще оно работает на линии Австралия – Мексика, Оман, Кувейт… На погрузку 16 000 животных, доставляемых на пирс специальными автофургонами вместимостью 200 голов, уходит двое суток. Темп погрузки (овны, буйволы) – 500 голов в час. Это самое приспособленное и комфортное для своих «пассажиров» судно, поскольку за время перехода скот даже прибавляет в весе, поглощая ежесуточно по 300 тонн кормов и воды.

Транспортный флот – важнейший элемент мировой транспортной системы. И, естественно, что для его нормального функционирования и обслуживания необходимо, в свою очередь, иметь специальное подразделение, которое называется служебно-вспомогательным флотом.