Охрана морской среды от загрязнения с судов

Загрязнение моря с судов – одна из наиболее острых экологических проблем современности. С ростом объемов морских перевозок и увеличением числа судов, бороздящих просторы океанов, возрастает и риск нанесения непоправимого вреда морской экосистеме. Нефтяные разливы, сброс отходов, сточные воды и другие виды загрязнений оказывают разрушительное воздействие на морскую флору и фауну, угрожая биоразнообразию и нарушая экологический баланс.

В этой статье мы рассмотрим основные источники и последствия загрязнения моря с судов, а также обсудим нормативные требования и меры контроля, направленные на предотвращение этой глобальной проблемы.

Термины и определения

Представленные определения терминов являются частью исторического наследия советской эпохи в области охраны водных ресурсов. Они отражают нормативно-правовую базу СССР и могут служить отправной точкой для понимания эволюции современных стандартов.

Администрация – правительство государства, под флагом которого плавает судно.

Балласт грязный – нефтеводяная смесь, которая образуется в неочищенных от нефти судовых танках после заполнения их водой.

Балласт изолированный – вода, принятая в качестве балласта в танк, который специально предназначен для этих целей или пе­ревозки грузов, не являющихся вредными веществами, и полностью отделен от грузовой системы и системы жидкого топлива.

Балласт чистый – нефтеводяная смесь, сброс которой с непод­вижного судна не приводит к появлению видимых следов на по­верхности воды. Доказательствам чистоты балласта при наличии системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом могут служить показания, при которых содержание нефти в стоке составляет не более 15 частей на миллион частей смеси.

Берег ближайший – исходная линия, от которой, согласно международному праву, отсчитывается ширина территориальных вод государства.

Читайте также: Претензии и иски в судоходстве: что нужно знать отправителю и получателю груза

Биохимическая потребность в кислороде – количество кислоро­да в мг/л, которое требуется для биохимического разложения органических веществ при температуре 20 °C без доступа воздуха и света за определенный промежуток времени (как правило, за 5 или 20 сут). В Сточные системы морских судовсудовых установках по обработке сточных вод определяется за 5 сут (сокращенное обозначение – БПК₅, международное – ВОД₅).

Вещество вредное – любое вещество, которое при попадании в море способно создать Судовые спасательные средства, выживание в море, оказание первой помощи и сигналы бедствияопасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря.

Внутренние морские воды СССР:

• морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета территориальных вод СССР;
• воды портов;
• воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат СССР;
• воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащие СССР.

Воды сточные – стоки и прочие отходы из туалетов, писсуаров и унитазов; все стоки, образующиеся в Помещения для экипажа и пассажировмедицинских помещениях; прочие стоки, если они смешаны с указанными.

Воды хозяйственно-бытовые – стоки из умывальных, душевых, бань, ванных, прачечных, камбуза и других помещений пищеблока.

Национальные документы “Государства флага” Российской ФедерацииГосударство флага – государство, под флагом которого плавает судно и под юрисдикцией которого находится порт или удаленный от берега терминал.

Декларация – акт проверки представителем специально на то уполномоченных властей готовности судна к операциям с вредными веществами или соответствия судна требованиям МАРПОЛ 73/78.

Засорение вод – накопление в водных объектах посторонних предметов.

Зона санитарной охраны – территория и акватория, на которых устанавливается особый санитарно-эпидемиологический режим для предотвращения ухудшения качества воды.

Зона экономическая СССР – морские районы, находящиеся за пределами территориальных вод СССР и прилегающие к ним, включая районы вокруг принадлежащих СССР островов, внешняя граница которых находится на расстоянии 200 морских миль, от­ считываемых от тех же исходных линий, что и территориальные воды.

Качество вод – характеристика состава и свойств воды, опре­деляющая пригодность ее для конкретных целей.

Лицо уполномоченное должностное – представитель органа, на который правительством возложено осуществление государ­ственного контроля за охраной вод от загрязнения.

Интенсивность сброса нефти мгновенная – объемный расход нефти (л/ч) в любой момент сброса, деленный на скорость судна (уз) в тот же момент.

Инцидент – событие, которое повлекло или может повлечь сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих такое вещество.

Источники загрязнения вод – источники, вносящие в морские экосистемы загрязняющие вещества, микроорганизмы или энергию.

Коли-индекс – количество бактерий «коли» (штук) на 1 л воды; при коли-индексе менее 1 тыс. гарантируется отсутствие в стоках болезнетворных бактерий.

Лицо ответственное – лицо, на которое возложена ответственность за проведение операций по предотвращению и ликвидации загрязнений водной среды вредными веществами.

Будет интересно: Общие положения безопасности морской перевозки транспортировки грузов, требования к грузам

МАРПОЛ 73/78 – Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря – МАРПОЛ 73/78Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная и дополненная протоколом Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения с судов 1978 г.

Международный рейс – рейс из порта страны, на которую распространяется конвенция, в порт другой страны, или воды, нахо­дящиеся под юрисдикцией этого государства.

Млн^-1 – количество частей нефти на 1 млн частей смеси.

Мусор – все виды пищевых (исключая свежую рыбу и ее остатки), бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной Безопасность эксплуатации суднаэксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению. К мусору не относятся отходы, содержащие вредные вещества (нефть, ядовитые вещества).

Нефть – нефть в любом виде, включая сырую, жидкое топливо, Топлива, масла и другие рабочие среды судовых энергетических установоксмазочные материалы, нефтяные осадки и остатки.

Оборудование для обработки мусора – установка для уничтожения мусора или его размельчения на борту судна для последующего сброса.

Операция – элемент процесса, необходимого для использования судна по своему прямому назначению либо для выполнения требований международных и национальных правил по предотвращению загрязнения с судов.

Организация – Международная морская организация (ИМО).

Осадок нефтяной – часть нефти, которая не поддается обычной откачке или мойке и требует особых приемов для ее удаления с судна.

Остаток нефтесодержащий – любой остаток, содержащий нефть.

Особый район – Районы регламентированного движения судовморской район, где необходимо принятие особых обязательных мер по предотвращению загрязнения с судов (более строгих, чем в других районах Мирового океана).

Сброс – любой сброс с судна вредных веществ или стоков, содержащих такие вещества, независимо от того, какими причинами это вызвано.

Свидетельство международное – документ, удостоверяющий, что судно и его оборудование соответствуют требованиям МАРПОЛ 73/78.

Сепарационное оборудование – Сепараторы, деаэраторы, фильтры – технические характеристикиоборудование для разделения нефти и воды, спроектированное с целью достижения остаточного нефтесодержания в стоке не более 100 млн^-1.

Сертификат – документ, подтверждающий соответствие технических средств требованиям действующих правил по предотвращению загрязнения моря. Выдается Регистром РФ или другим признанным классификационным органом.

Сигнализатор – устройство в нефтеочистном фильтрующем оборудовании для сигнализации и (или) подачи импульса на автоматическое прекращение сброса в случае, если нефтесодержание в сбрасываемой воде превысит 15 млн⁻¹.

Смесь нефтесодержащая – смесь с любым содержанием нефти.

Сторона конвенции – государство, которое ратифицировало, приняло, одобрило конвенцию или присоединилось к ней путем сдачи на хранение в ИМО соответствующего документа.

Судно новое – судно, киль которого в день вступления в силу соответствующего приложения к МАРПОЛ 73/78 (либо после этого дня) заложен или которое находится в стадии постройки.

Судно существующее – судно, не являющееся новым.

Судно, имеющее на борту большое количество нефтяного топлива – судно, которое по специфике своей эксплуатации или рейсов вынуждено принимать водяной балласт в топливные танки для поддержания достаточной остойчивости и безопасности условий плавания.

Танк отстойный – емкость на танкере, предназначенная для сбора и отстоя промывочных вод, грязного балласта, нефтесодержащих остатков и смесей.

Установка для обработки сточных вод – установка, в которой сточные воды перед сбросом за борт подвергаются полному процессу очистки.

Устройство для сбора мусора – емкость на борту судна для сбора и хранения мусора без изменения его объема.

Ущерб экономической зоне СССР – полная или частичная утрата ресурсов в определенном районе или угроза такой утраты вследствие загрязнения морской среды.

Факультативное приложение – приложение, принятие которого зависит от согласия государства; не является обязательной составной частью МАРПОЛ 73/78.

Фильтрующее оборудование – оборудование для разделения нефти и воды, спроектированное с целью достижения остаточного нефтесодержания в стоке не более 15 млн⁻¹.

Фитопланктон – микроскопические одноклеточные растения, обитающие в верхних слоях морской среды.

Флокуляция – процесс выделения твердой фазы из воды (в виде хлопьев) под действием специальных веществ – флокулянтов.

Цистерна сборная – специально оборудованная емкость для хранения нефтесодержащих или необработанных сточных вод.

Эвтрофикация – бурное цветение воды в районах с застойным течением и слабым водообменом, вызываемое развитием сине-зеленых водорослей за счет интенсивного поглощения ими кислорода из воды, что отрицательно сказывается на живых ресурсах моря.

Экономическая зона – морской район шириной до 200 миль, находящийся за территориальными водами и прилегающий к ним, в пределах которого прибрежное государство обладает суверенными правами на живые и минеральные ресурсы зоны и ее дна и может осуществлять юрисдикцию в проведении научных исследований, Предотвращение загрязнения с судов-газовозовпредотвращении загрязнения морской среды и создании искусственных сооружений и установок.

Эпизоотия – массовое распространение инфекционных болезней среди диких и домашних животных в определенном районе.

Юрисдикция – распространение специальных полномочий (производить суд, решать правовые вопросы в отношении ресурсов, предотвращения загрязнения моря, научных исследований) прибрежного государства на определенные районы Мирового океана в целях регламентации различных видов деятельности.

Источники и последствия загрязнения морской среды

В 1972 г. на Конференции ООН по окружающей среде определение «загрязнение моря» получило международное признание.

Под загрязнением моря понимается «введение человеком непосредственно или косвенно веществ или энергии (включая эстуарии) в морскую среду, приводящее к вредным последствиям загрязнения моря: нанесению ущерба деятельности в море, включая рыболовство, ухудшению качества морской среды и ограничению ее возможностей как оздоровительного фактора».

Источниками загрязнения моря являются различный мусор и вредные вещества, попадающие в море со стоками рек, канализационных систем, а также в результате атмосферной циркуляции воды; потери при добыче нефти на континентальных шельфах и ее природные выбросы, сбросы с судов. По оценке ученых, в морскую среду ежегодно попадает более 3,6 млн т нефти, из которых на долю судоходства приходится 35 %.

Сбросы нефти с судов можно разделить на две группы:

• эксплуатационные (преднамеренные), которые можно и необходимо регулировать;
• и аварийные (случайные), которые в целом не поддаются регулированию, но во многом зависят от надежности судна, конструктивных мер безопасности, соблюдения правил мореплавания.

К эксплуатационным сбросам относится нефть, содержащаяся в льяльных, балластных и промывочных водах, которые необходимо удалять с судов при их эксплуатации. Согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78, установлены более жесткие условия сброса нефтесодержащих вод, а также предусмотрены конкретные меры по уменьшению количества образования таких вод: оснащение судов танками изолированного балласта, Системы и оборудование для мойки танковмойка танков сырой нефтью, ограничение балластировки топливных танков на новых судах и др.

Аварийные загрязнения нефтью образуются в результате выхода из строя судна или его механизмов, ошибок при бункеровках, разрывов шлангов или трубопроводов. Оснащение танкеров второй радиолокационной станцией и запасным приводом рулевого устройства, согласно требованиям Протокола 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., во многом будет способствовать снижению вероятности аварий на судах танкерного флота.

Был увеличен объем перевозки ядовитых веществ, что потребовало регламентации их сброса. По степени вредности эти вещества делятся на четыре группы:

• А – чрезвычайно высокой,
• В – высокой,
• С – средней,
• и D – низкой степени вредности.

Для каждой группы установлены свои правила сброса.

К числу источников загрязнения морской среды относятся и судовые сточные воды, которые образуются в результате смыва через специальные системы отходов физиологической деятельности человека. К сточным водам не относятся стоки от умывальных, душевых, ванных, камбуза, прачечной и т. д., которые принято называть хозяйственно-бытовыми. Следует отметить, что на судах более ранней постройки стоки из медицинских помещений выведены в хозяйственно-бытовую систему, что заставляет относить такие воды к категории сточных.

Количество образующихся и сбрасываемых сточных вод зависит от размерений судна и численности экипажа. «Санитарными правилами для морских судов промыслового флота СССР» установлена суточная норма образования на судне сточных вод:

• при численности экипажа более 40 человек или длине судна более 65 м (независимо от численности экипажа) она составляет 50 л на человека;
• на судах с меньшей численностью экипажа или длиной судна менее 65 м – 25 л.

Если сточные воды смешаны с хозбытовыми, то эта норма утраивается.

Мусор как источник загрязнения морской среды образуется в процессе нормальной эксплуатации судов и подлежит удалению.

Морфологический состав мусора разнообразен. Он бывает тонущим, плавающим и растворяющимся. В состав мусора могут входить пластмассы и синтетика – материалы, которые практически не поддаются разложению, поэтому их сброс отходов с судов запрещается. Мусор, содержащий вредные вещества (например, промасленная ветошь), также запрещается сбрасывать в море.

Перечень веществ-загрязнителей, поступающих в морскую среду из различных источников, довольно обширен. Но наиболее серьезным и массовым загрязнителем моря продолжает оставаться нефть. Результатом вредного влияния ее может быть:

• снижение жизнеспособности и жизнедеятельности различных морских организмов;
• прямое уничтожение этих организмов вследствие их обволакивания, удушения и контактного отравления;
• пагубное воздействие на них растворимых в воде токсичных компонентов нефти даже на значительном расстоянии от места разлива;
• уничтожение развивающихся, еще не окрепших организмов и ослабление их сопротивляемости различным инфекциям;
• введение канцерогенных веществ в морскую биологическую цепочку и пищевые ресурсы; уничтожение рыбных запасов моря.

Растворимые компоненты нефти очень ядовиты. Например, даже при сравнительно коротком пребывании в загрязненной нефтью воде рыбы приобретают специфический запах нефти, что делает их мясо непригодным к употреблению в пищу. По этой причине для рыбохозяйственных водоемов установлена очень жесткая предельно допустимая концентрация (ПДК) нефти – не более 0,05 мг/л.

Нефтяные разливы, особенно аварийные, оказывают губительное воздействие на морскую флору и фауну, так как при них в воду попадает большое количество нефти за короткий промежуток времени (например, при аварии танкера «Амоко Кадис» в марте 1978 г. – 220 тыс. т) и на многие сотни квадратных километров уничтожается все живое.

Серьезную угрозу представляют находящие все более широкое распространение синтетические моющие средства, содержание которых в воде даже в количестве 1 мг/л приводит к гибели мелкого планктона, а в количестве 5 мг/л – к замору рыбы.

Применение пестицидов и гербицидов, около 50 % которых попадает в Мировой океан, создало серьезную угрозу человечеству, поскольку эти вещества практически не поддаются разложению. Накапливаясь в планктоне и рыбе, они по биологической цепочке попадают в организм человека.

Очень вредны по своему воздействию соли ртути, меди и кадмия, цианиды, хлор, меркаптаны.

Огромную опасность для человека и обитателей моря представляет морская среда, загрязненная радиоактивными веществами и ядохимикатами, так как известно, что она нередко является местом их захоронения.

Судовые средства по очистке и удалению нефтесодержащих и сточных водСудовые сточные воды не содержат специфических ядовитых веществ. Вместе с тем из-за высокого содержания бактерий, среди которых могут быть возбудители заразных заболеваний, сточные воды зачастую являются причиной распространения эпидемий и эпизоотий. Следует отметить, что выживаемость болезнетворных микробов тем выше, чем ниже температура морской воды. В судовых сточных водах содержится до 58 % органических веществ, на окисление которых требуется значительное количество растворенного в воде кислорода, что оказывает отрицательное влияние на Биосфера океанов и развитие промышленной марикультурыусловия обитания живых ресурсов моря. Содержащиеся в сточных водах фосфаты и нитраты служат питательной средой для водорослей, бурный рост которых может привести к явлениям эвтрофикации.

Проблемы загрязнения прибрежных зон усугубляются тем, что мусор, выбрасываемый на берег, не только портит эстетический вид, но и представляет опасность для морских животных, которые могут запутаться в пластике или принять его за пищу. Кроме того, разлагающийся мусор выделяет вредные вещества, загрязняющие почву и подземные воды.

Роль Мирового океана в поддержании экологического равновесия планеты и снабжении человечества пищевыми ресурсами чрезвычайно велика. Океан оказывает огромное влияние на климат, является основным поставщиком кислорода в атмосферу за счет фотосинтеза фитопланктона. Поэтому загрязнение морской среды, особенно нефтью, существенно изменяет происходящие процессы формирования климата и кислородного баланса атмосферы. Известно, что экология моря сильно страдает от попавшей в море нефти, которая растекается по его поверхности.

Как показывают фотосъемки со спутников, значительные пространства Мирового океана покрыты нефтяной пленкой, которая нарушает обмен энергией между океаном и атмосферой. В результате происходит гибель планктона, фотосинтез фитопланктона протекает в худших условиях, поскольку необходимые для фотосинтеза солнечные лучи отражаются от нефтяных пленок и не проникают в толщу воды. На окисление только 1 л нефти требуется столько кислорода, сколько его содержится примерно в 400 м³ морской воды.

Разложение нефти зависит от двух факторов: температуры морской воды и дисперсности поступающей нефти. Доказано, что при температуре воды ниже 10 °C процессы распада нефти практически не происходят, что следует учитывать при сбросе нефти в северных морях. Кроме того, для интенсификации поглощения нефти морскими микроорганизмами необходимо, чтобы нефть находилась в мелкодисперсном состоянии. Этого можно достичь путем слива нефтесодержащей воды в кильватерную струю (под винт).

Подавление роста фитопланктона отрицательно сказывается на жизненном цикле не только моря, но и всей нашей планеты. Растущее потребление кислорода тепловыми двигателями и другими источниками энергии с одновременным уменьшением его поступления в атмосферу может существенно нарушить кислородный баланс атмосферы Земли.

Загрязнение морской среды, особенно континентальных шельфов, наиболее интенсивно подверженных этому процессу, значительно снижает продуктивность Мирового океана. Известно, что до 90 % рыбы вылавливается на континентальных шельфах, составляющих около 8 % площади Мирового океана. Их загрязнение приводит, по оценке ученых, к снижению биопродуктивности Мирового океана не менее чем на 20 млн т в год.

В результате загрязнения меняется кислородный режим моря, появляются так называемые сероводородные зоны, где живые ресурсы существовать не могут. Такие зоны обнаружены в ряде районов Мирового океана, а восстановление морских экосистем займет большое количество времени. Одним из них является Средиземноморский бассейн, рыбным запасам которого нанесен огромный ущерб: практически исчезла мелкая рыба, редко встречается сардина, на грани исчезновения тунец. Отравление Средиземного моря достигло таких размеров, что делает его непригодным для жизни рыб и их воспроизводства.

Французский исследователь Жак Ив Кусто после продолжительного плавания в океане писал, что «…за последние два десятилетия жизнь в океане уменьшилась на 40 %. Что поражает, так это то, что жизнь исчезает с потрясающей быстротой. Исчезают рыбы, океан умирает. Он болен по вине человека. В течение 50 лет исчезли более тысячи видов морских животных, и их уже невозможно восстановить».

Многие Морские микроорганизмы, которые чаще всего “цепляются” к корпусу суднаморские организмы способны концентрировать в значительном количестве особо вредные вещества, которые по биологической цепочке попадают в организм человека. Именно это обусловило появление термина «болезнь Минамата», применяемого в настоящее время для диагноза при отравлении людей промышленными отходами. Такое заболевание психопаралитического характера впервые было зарегистрировано в 1953 г. в Японии на острове Кюсю, в местечке с названием Минамата. В результате употребления в пищу рыбы, содержащей большое количество соединений ртути, пострадали сотни людей. Рыба была выловлена в заливе, куда местный завод «Тиссо» сливал сточные воды. И до настоящего времени там отмечаются подобные случаи заболевания людей.

По данным Всемирной организации здравоохранения, в мире за год до 500 млн человек в той или иной мере страдают от загрязнения водоемов, а в развивающихся странах из пяти новорожденных трое умирают из-за недоброкачественной питьевой воды. Поэтому текущее десятилетие решением ООН объявлено десятилетием снабжения качественной питьевой водой населения развивающихся стран.

Мнение ученых о проблеме загрязнения Мирового океана однозначно:

погубить океан – это значит погубить жизнь на Земле.

В нашей стране пригодность воды для пищевых, хозяйственных и культурно-бытовых нужд населения, а также для рыбохозяйственных целей регламентирована «Правилами охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами», отвечающими требованиям действующих тогда основ законодательства о здравоохранении и водного законодательства СССР. Контроль за составом воды позволяет своевременно выявлять загрязненность объектов вредными веществами и принимать соответствующие меры по уменьшению количества сброса этих веществ и улучшению качества очистки стоков.

Согласно указанным правилам, запрещается сбрасывать в водоемы сточные воды, если есть возможность не допустить их образования за счет рациональной технологии, а также содержащие вредные вещества без установленных для них предельно допустимых концентраций.,

Ответственность за нарушение норм сброса отходов в море для лиц, виновных в этом, предусматривается:

• уголовная;
• административная
• другая ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Вопросы предотвращения загрязнения внутренних морских и территориальных вод СССР оговорены «Правилами охраны от загрязнения прибрежных вод морей», разработанными тогда в дополнение к «Правилам охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами». В них содержатся определенные требования к составу и свойствам морской воды в зависимости от вида использования и устанавливаются предельно допустимые концентрации в ней вредных веществ. Кроме того, они содержат перечень веществ, запрещенных к сбросу как в чистом виде, так и в смеси их с водой или другими вредными веществами, и нормы предельно допустимых концентраций веществ, сброс которых с судов во внутренних морских и территориальных водах СССР разрешался.

Нормативные требования по предотвращению загрязнения с судов

В открытом море судно может сбрасывать вредные вещества только при выполнении определенных условий согласно действующим международным соглашениям. Если оговоренные условия судно выполнить не в состоянии, то такие вещества сохраняются на борту с последующей сдачей их во внесудовые приемные устройства. Принимая обязательства по предотвращению загрязнения моря, государства одновременно обязаны обеспечить в портах и терминалах прием вредных веществ, которые по тем или иным причинам суда не могли сбросить непосредственно в море.

В МАРПОЛ 73/78 оговорены условия сброса вредных веществ не только в открытом море, но и в так называемых особых районах: Балтийском, Черном, Средиземном и Красном морях, а также Персидском, Оманском и Аденском заливах.

Читайте также: Судовые промысловые устройства и механизмы

Любое нарушение нормативных требований по сбросу с судов вредных веществ недопустимо. Вместе с тем в МАРПОЛ 73/78 предусмотрены исключительные случаи, при которых нормативные требования могут быть нарушены. Это спасание человеческой жизни на море, обеспечение безопасности судна, повреждение судна или его оборудования. В этих случаях должны быть приняты все возможные меры по уменьшению сброса вредных веществ.

Современные методы борьбы с загрязнением морской среды предусматривают, что в отношении нефтяных загрязнений допустимо использование нефтесодержащих веществ для устранения последствий аварий, а в случае загрязнения мусором особое внимание уделяется предотвращению и устранению последствий потери синтетических рыболовных снастей или материалов для их ремонта.

При ведении промысла следует принять необходимые меры к уменьшению или полному исключению сброса вредных веществ в районе лова рыбы в целях сохранения нормальных биофизических условий для воспроизводства живых ресурсов моря. Это может быть достигнуто путем накопления таких веществ на борту судна и их последующей реализации с соблюдением действующих правил по сбросу вредных веществ на переходах, при выходе из района лова или на повышенной скорости судна.

Вопросы предотвращения загрязнения территориальных вод международными соглашениями не регламентируются, их решение зависит от национального законодательства. Международные соглашения по предотвращению загрязнения моря рекомендуют лишь общие для всех государств стандарты и нормы сброса отходов и загрязнений с судов в территориальных водах для установления единообразных требований. Например, требования МАРПОЛ 73/78 к сбросу вредных веществ позволяют соблюдать концентрацию нефти в стоке 15 ppm (parts per million), что считается практически безвредным. С такой концентрацией нефти стоки можно сбрасывать в территориальных водах.

В СССР вопросы предотвращения загрязнения территориальных и внутренних морских вод регламентировались, как уже упоминалось, «Правилами охраны от загрязнения прибрежных вод морей», которые устанавливают два пояса санитарной охраны и район водопользования. Границы района водопользования по береговой протяженности определяются в каждом случае отдельно и зависят от фактического или предусматриваемого на перспективу использования морской воды для различных нужд населения, а в сторону моря – расстоянием не менее 2 км.

Первый пояс зоны санитарной охраны служит для защиты от превышения установленных нормативных показателей загрязнения воды в районе водопользования. Границы пояса по береговой протяженности определяются границами района водопользования и в сторону моря должны быть не менее 10 км от этого района.

Второй пояс зоны санитарной охраны предназначается для предотвращения загрязнения с судов и при морской добыче полезных ископаемых. Он находился за пределами первого пояса и в сторону моря определялся границей территориальных вод СССР.

Сброс в территориальных водах необработанных и необеззараженных сточных вод с рыбопромысловых судов во время промысла (табл. 1) допускается при численности экипажа одного судна 40 человек или с любого судна при численности экипажа вместе с пассажирами не более 10 человек.

Во внутренних морях и территориальных водах СССР сброс обеззараженных сточных вод до установленных показателей по коли-индексу (не более 2,5 тыс.) и на ходу со скоростью не менее 4 узлов не ограничивался.

На акваториях морских портов и в пределах первого и второго поясов санитарной охраны сброс с судов очищенных и обеззараженных сточных вод разрешался при выполнении следующих условий: если на судне действует установка, одобренная Регистром СССР; показатели очистки и обеззараживания соответствуют нормам (по коли-индексу – не более 2,5 тыс., по БПК₅ – не более 50 мг/л, взвешенным веществам – не более 100 мг/л сверх содержания их в промывочной воде); сброс не носит залповый характер.

Для защиты территориальных и внутренних морских вод СССР от загрязнения при плавании в них в обязательном порядке производилось опломбирование клапанов, клинкетов и другой запорной арматуры, через которую сбрасывались вредные вещества.

Опломбирование выполняется капитаном или ответственным лицом из командного состава, уполномоченным капитаном. Пломбиратор хранится у капитана или лица, его замещающего.

О каждом случае опломбирования делается запись в судовом журнале, которая должна содержать следующие сведения:

• дату и время наложения пломбы; координаты или другие данные о местонахождении судна в момент пломбировки;
• должность и фамилию лица, ее производившего;
• назначение опломбированного устройства и его рабочее положение в момент наложения пломбы;
• отличительный знак пломбы.

Опломбированию подлежат не только местные ручные приводы, но и дистанционные, если с их помощью можно открыть запорную арматуру.

Снимаются пломбы только при выходе из запретных зон или на время сдачи нефтесодержащих и сточных вод, что также оформляется записью в судовом журнале.

При случайном срыве пломбы необходимо поставить в известность капитана судна или замещающее его лицо. Если опломбирование выполнено администрацией порта, то об этом сообщается в службу капитана порта и дальнейшие действия производятся согласно установленным для данного порта правилам. Все операции фиксируются в судовом журнале.

Предлагается к прочтению: Безопасность судоходства: ключевые аспекты, правила, Конвенции и рекомендации для успешного плавания

Некоторые страны распространили национальное законодательство на районы более обширные, чем территориальные воды, что следует учитывать при плавании в этих районах. Так, США приняли поправки к «Закону о безопасности портов и водных путей», где оговорены требования по обеспечению безопасности портов, гаваней, побережья и судоходных вод. Установлена 200-мильная зона морской безопасности, отсчитываемая от начальной линии территориальных вод США. Здесь осуществляются следующие меры по обеспечению мореплавания и защите морской среды: запрещен сброс нефти и опасных веществ; контролируется выполнение положений международных соглашений по безопасности мореплавания и защите морской среды, установлен контроль за движением судов.

Принятый, например, в Канаде «Закон о предотвращении загрязнения арктических вод, прилежащих к континенту и островам канадской Арктики», запрещает в зоне морской безопасности сброс токсичных отходов в море, которые могут отрицательно повлиять на состав воды. Это нефть, химические вещества, синтетика и др.

Законодательства по защите территориальных и других вод от загрязнения действуют и в других странах. Правила во многом отличаются друг от друга, что в результате затрудняет их выполнение. Поэтому при планируемом заходе в территориальные или иные воды иностранного государства капитан судна должен заблаговременно ознакомиться с действующим законодательством этого государства и обеспечить его выполнение.

Учитывая, что влияние судов на загрязнение моря различно, МАРПОЛ 73/78 устанавливает конвенционные категории судов. Для каждой из них оговариваются условия, при выполнении которых может быть допущен преднамеренный сброс нефти и сточных вод. При решении вопроса о сбросе мусора действуют единые правила.

В табл. 1 приведены нормативные требования по предотвращению загрязнения с судов, при выполнении которых преднамеренный сброс нефти, сточных вод и мусора при нахождении судна в открытом море, в особом районе или территориальных водах СССР не являлось нарушением действующих на тот момент правил.

Контроль за соблюдением правил по предотвращению загрязнения с судов

Для контроля за работой по предотвращению загрязнения с судов при ИМО создан специальный орган – Комитет по защите морской среды (МЕРС). Он координирует деятельность стран по предупреждению загрязнения с судов, содействует выполнению требований МАРПОЛ 73/78 и предоставлению государствам всей необходимой информации, сотрудничает с другими международными организациями.

В СССР такими контролирующими органами являлись органы водоохраны и Регистра СССР.

Государственные инспектора по водоохране имеют право:

• останавливать и осматривать суда, независимо от их ведомственной и национальной принадлежности, для выяснения причин и обстоятельств произведенного сброса или потерь вредных веществ в пределах территориальных и внутренних морских вод СССР;
• производить проверку в судовых документах регистрации операций с вредными веществами согласно действующим «Правилам регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря, и их смесями, производимых на судах и других плавучих средствах;
• проверять наличие на судах международных свидетельств и других соответствующих документов;
• задерживать суда, допустившие нарушение правил по предотвращению загрязнения моря, и предъявлять иски о возмещении ущерба согласно действующей на тот момент «Инструкции о порядке взыскания в доход государства средств в воз­мещение ущерба, причиненного государству за­грязнением морских и территориальных вод СССР»;
• давать конкретные указания по устранению выявленных нарушений и требовать их выполнения;
• снимать копии с заверенной капитаном любой записи, в судовых документах по предотвращению загрязнения;
• находиться на борту любого судна в пределах внутренних морских и территориальных вод, а также на судах в открытом море.

Функции Регистра СССР заключались в контроле за проектированием, изготовлением и эксплуатацией судового оборудования, за строительством и переоборудованием судов. Помимо этого, Регистр СССР выдавал международные свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, ядовитыми веществами, сточными водами и мусором.

Надзор Регистра СССР за техническими средствами и оборудованием по предотвращению загрязнения моря распространялся на самоходные суда с главным двигателем мощностью 55 кВт (75 л. с.) и выше, а также несамоходные валовой вместимостью 80 рег. т и более.

Аналогичные функции контролирующих органов предусмотрены и законодательством других стран. Технологии для уменьшения загрязнения моря от судоходства играют решающую роль в обеспечении соблюдения правил МАРПОЛ и других международных норм, направленных на защиту морской среды.

Для подтверждения выполнения требований МАРПОЛ 73/78 (правило 20 Приложения I) требуется ведение специальных журналов, которые должны быть либо частью официального судового журнала, либо отдельным журналом.

С вступлением в силу МАРПОЛ 73/78 на судах введена и новая форма «Журнала регистрации нефтяных операций». Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. т и более, а также каждое судно (не являющееся танкером) валовой вместимостью 400 рег. т и более должны иметь «Журнал регистрации нефтяных операций», часть I «Операции в машинном отделении». Кроме того, на каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег. т и более должен быть и «Журнал регистрации нефтяных операций», часть II «Балластно-грузовые операции».

Особенностью нового журнала является то, что он содержит постоянную часть, где регистрируются операции с указанием их кода и номера, и сменную, в которой регистрируются собственно операции. Каждая запись должна соответствовать фактически произведенной операции, а каждая заполненная страница журнала должна быть заверена капитаном.

По окончании журнал заменяется и хранится на судне в течение 3 лет после внесения в него последней записи.

Записи в «Журнал нефтяных операций» вносятся при выполнении следующих работ:

а При заполнении части I (для всех судов) – прием балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка; сброс грязного балласта или промывочной воды из танков; удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков); сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в машинном отделении.

б При заполнении части II (для нефтяных танкеров) – погрузка нефти; перекачка её во время рейса в пределах судна; выгрузка нефти; прием балласта в грузовые или выделенные для чистого балласта танки; очистка грузовых танков (включая мойку сырой нефтью); сброс балласта (за исключением изолированного); сброс воды из отстойных танков; закрытие всех соответствующих клапанов или устройств после сброса из отстойных танков; закрытие клапанов, отделяющих танки для чистого балласта от грузовых и зачистных трубопроводов после сброса из отстойных танков; удаление остатков.

Часто при заполнении «Журнала нефтяных операций» неверно производится запись об операции с нефтеостатками, которые образуются при очистке нефтесодержащих вод, чистке оборудования и танков. Необходимо указывать количество таких остатков и способ их реализации (сданы на сборщик, сожжены в инсинераторе, смешаны с топливом и сожжены в котле и т. д.). «Журнал операций со сточными водами и мусором» обязателен на судах при численности экипажа и пассажиров более 10 человек. Он заполняется в следующих случаях: при сбросе или сдаче сточных вод и мусора при нахождении судна в советских портах и на их акватории; при сбросе сточных вод и мусора в зоне 12-мильного расстояния до ближайшего советского берега.

На судах портового флота все операции с нефтью, сточными водами и мусором регистрируются в судовом журнале.

Все рассмотренные журналы являются судовыми документами и должны быть оформлены согласно установленным правилам: пронумерованы, прошнурованы и скреплены печатью портового надзора.

Помимо указанных журналов, на судне должен быть специальный формуляр на судовую нефтеводяную сепарационную установку, куда вносятся:

• сведения об установке (тип, производительность, проектная степень очистки, принципиальная схема, перечень и технические характеристики узлов и агрегатов);
• время работы и результаты испытаний на очистную способность;
• сведения о произведенных ремонтах, замене элементов и узлов и др.

Формуляр заполняет механик судна, ответственный за эксплуатацию сепарационной установки, а контроль за правильным и своевременным внесением данных осуществляет старший механик.

Нормативные документы судоходства строго оговаривают случаи, когда сброс загрязнений в море допустим. Как уже отмечалось, иные случаи запрещены. Если, несмотря на принятые меры, судно все же оказалось вовлеченным в инцидент, то первоочередными сведениями, которые передаются на берег, должны быть:

• данные, позволяющие установить судно (позывные, название, принадлежность);
• дата и время инцидента;
• координаты судна в момент инцидента;
• состояние моря, сила и направление ветра, другие гидрометеорологические данные;
• состояние судна;
• точное или приблизительное количество сброшенных загрязнений с указанием их наименований;
• имя грузоотправителя, грузополучателя или изготовителя.

В дальнейшем по запросу капитан должен подтвердить первоначальные данные или сообщить дополнительные сведения, особенно в случае, когда сброс угрожает какому-либо государству. Сообщение передается администрации ближайшего порта (советского или иностранного).

Действия капитана советского судна были регламентированы «Инструкцией о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды», которая устанавливала общегосударственный порядок передачи сообщений и обязательна к выполнению тогда всеми судами СССР.

При обнаружении загрязнения в открытом море, но вблизи территориальных вод какого-либо государства, следует немедленно сообщить об этом компетентным органам данного государства.

Если во время стоянки судна в порту или на рейде около него обнаружено даже незначительное загрязнение, необходимо проверить герметичность и опломбирование систем судна, сделать соответствующую запись в судовых документах и поставить в известность администрацию порта. При внесении записей следует обращать внимание на их четкость, поскольку по ним часто определяется причастность того или иного судна к инциденту.

Во многих странах законодательно закреплена ответственность капитана за сброс вредных веществ. Именно он, в случае инцидента, должен доказать свою невиновность, так как компетентным властям достаточно установить сам факт запрещенного сброса и указать судно, с которого произведен сброс.

Особенностью МАРПОЛ 73/78 является введение регламентированной системы инспектирования судов при стоянке их в иностранных портах или водах, находящихся под юрисдикцией другого государства. Такому инспектированию подвергается судно, в отношении которого у прибрежного государства есть основания полагать, что оно произвело сброс загрязнений в нарушение действующих правил. Если факт сброса действительно имеет место, прибрежное государство сообщает об этом государству флага судна для проведения расследования и принятия необходимых мер (вплоть до привлечения виновных к суду). О результатах государство флага судна информирует прибрежное государство и ИМО.

Инспектированию в иностранном порту судно подлежит и в том случае, когда об этом просит государство – участник конвенции, заподозрившее данное судно в нарушении требований МАРПОЛ 73/78. Результаты расследования также сообщаются государству, которое просило об инспектировании.

Во всех случаях обнаружения в непосредственной близости от судна следов загрязнения проводится тщательное расследование и устанавливается, имело ли место нарушение действующих правил. При этом учитываются сведения о состоянии ветра и моря, пути и скорости судна, возможность появления вблизи судна других источников загрязнения, рассматриваются записи в судовых документах.

Проверка судов в портах иностранцах производится также с целью проверки международных свидетельств, которые должны находиться на борту согласно требованиям МАРПОЛ 73/78. Если во время проверки выяснится, что судно не имеет международных свидетельств или состояние судна и его оборудования не соответствует указанным в свидетельствах данным, то уполномоченные правительством органы имеют право задержать это судно или разрешить ему переход только до ближайшей судоремонтной верфи.

Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был отсрочен, имеет право на возмещение понесенных в связи с этим убытков.

Государствам предоставлено право не допускать в свои порты и воды иностранное судно, если оно не имеет необходимых международных свидетельств. В этом случае немедленно ставится в известность консул или дипломатический представитель страны флага судна.

Такой порядок применяется и к судам государств, которые не являются участниками МАРПОЛ 73/78.

В 1982 г. европейские страны приняли «Меморандум о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта», согласно которому морские власти с 1 июля 1982 г. ввели в портах систему контроля за иностранными судами в целях установления соответствия судов требованиям международных конвенций и соглашений, в том числе и МАРПОЛ 73/78.

При отборе судов для осмотра особое внимание власти уделяют судам повышенного риска (нефтяные танкеры, химовозы, газовозы) или судам, которые раньше не соответствовали требованиям действующих соглашений. В последнем случае власти принимают меры для устранения выявленных недостатков до того, как судну будет разрешено выйти в море (вплоть до его задержания в порту).

Будет интересно: Затонувшее имущество при авариях судов: правовые вопросы и практика их разрешения

Капитан обязан разрешить представителям государства порта осмотр судна во избежание неприятных последствий. Согласно сложившейся практике, капитан должен предъявить свидетельства, подтверждающие соответствие судна требованиям международных конвенций, а также «Журнал нефтяных операций» и свидетельства о типовом испытании технических средств.

По окончании осмотра капитану вручается документ установленной формы с результатами проверки и сведениями о принятых мерах.

Если контролирующие органы не ограничиваются только проверкой документов, а намереваются осмотреть судно, то капитан должен заявить устный протест и потребовать объяснения причин, побудивших принять такое решение. Если все-таки представители властей будут настаивать на контроле, следует допустить их к осмотру судна.

Если в результате осмотра представитель властей выявит какие-либо недостатки и потребует принятия мер для их устранения, капитан обязан сообщить об этом судовладельцу с изложением своей оценки предъявленным претензиям и внести соответствующие предложения. В случае задержки судна в порту по вышеуказанным причинам капитан должен поставить об этом в известность консульского (в его отсутствие – дипломатического) представителя своей страны в этом государстве.

Если после выявления недостатков судну был разрешен выход в море, то в следующем порту оно может быть подвергнуто повторной проверке по отмеченным ранее замечаниям. В течение 6 месяцев после контроля власти стран – участниц «Меморандума…» не должны проводить осмотр данного судна, если, конечно, нет основания для проверки его раньше указанного срока.

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег. т и более, а также каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более, совершающие заходы в иностранные порты или воды, подлежат освидетельствованию на соответствие судна требованиям МАРПОЛ 73/78. Приняты следующие виды освидетельствований:

• первоначальное – после постройки судна или его дооборудо­вания для выдачи первичного свидетельства;
• периодические – через установленные надзорными органами промежутки времени (не более 5 лет);
• промежуточные – через установленный надзорными органами срок, но не более чем через 2,5 года после последнего освидетельствования. Проводятся в целях проверки технического состояния водоохранного оборудования.

Международные свидетельства выдаются на срок не более 5 лет. Если срок действия свидетельства истек во время рейса, то он может быть продлен до 5 месяцев. В этом случае его необходимо подтвердить в ближайшем порту государства, под флагом которого плавает судно.

Свидетельства считаются недействительными, если на судне без санкции надзорного органа произведены какие-либо реконструкции устройств и оборудования, а также если судно не прошло промежуточное освидетельствование.

Согласно Правилам Регистра СССР, периодические освидетельствования подразделялись на ежегодные и очередные (раз в 4 года). Кроме того, введены внеочередные освидетельствования, которые проводятся после аварии судна или его дооборудования, а также по просьбе судовладельца. В последнем случае, если есть серьезные основания, Регистр СССР мог отсрочить срок очередного освидетельствования, но не более чем на 12 мес. Отсчет последующих периодических освидетельствований велся от даты окончания последнего очередного освидетельствования.

Ежегодные освидетельствования могут проводиться в течение 3 мес до или после установленного срока, не влияя на срок следующего периодического освидетельствования.

Во время ежегодных освидетельствований проверяются состояние и работа технических средств; во время очередных – проводятся различные замеры изоляции, гидравлические испытания и проверка технических средств в действии с подтверждением спецификационных данных.

Работа сепарационного и фильтрующего нефтеводяного оборудования, а также установок для обработки и обеззараживания сточных вод проверяется в присутствии инспектора надзорного органа. Химический анализ отобранных проб проводится в признанной надзорными органами лаборатории.

Испытания водоохранного оборудования подразделяются на сдаточные, которые проводятся при приемке судов из новостроя или после их модернизации при условии, что головные образцы технических средств прошли испытания и имеют соответствующее свидетельство или допуск надзорных органов, а также контрольные, проводимые на действующих судах с целью возобновления международных свидетельств после окончания срока их действия.

По результатам стендовых испытаний головных образцов водоохранного оборудования выдаются свидетельства о типовом испытании по установленным формам, на основании которых оформляется допуск на это оборудование.

Испытания головных образцов оборудования по предотвращению загрязнения моря оформляются актом по форме 6.3.18, серийных изделий – по форме 6.3.29.

На судно, отвечающее требованиям МАРПОЛ 73/78, но не совершающее рейсы в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией другого государства, выдавался акт Регистра СССР по форме 6.3.10. В нем указывался вид освидетельствования, а при необходимости – результаты анализов проб. Акт являлся основанием для выдачи международных документов, подтверждающих соответствие судна требованиям МАРПОЛ 73/78 по предотвращению загрязнения моря. Такими документами являются: международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (форма 2.4.4); международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (форма 2.4.8).

На советские суда Регистр СССР выдавал свидетельство о предотвращении загрязнения мусором по форме 2.4.15.

При перевозке на специализированных судах ядовитых жидких веществ наливом выдается дополнительно соответствующее международное свидетельство. Следует отметить, что с 1987 г. растительные масла и рыбий жир отнесены к ядовитым веществам (категория D), что следует учитывать при их транспортировке наливом.

Автор

Ольга Несветайлова

Фрилансер

Литература

1. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78).
2. Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов (РД 31.04.23-94).
3. Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов (РД 152-011-00).
4. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.).
5. Булыга И. А. (2020). Экологическая безопасность на морском транспорте: проблемы и решения. Москва: Научный мир.
6. Асосиев А. В., Панасюк Н. А. (2019). Методы предотвращения загрязнения морской среды судовыми отходами.
7. Фролов В. П., Морозова И. А. (2020). Судовые системы очистки сточных вод и их влияние на морскую экосистему./Морская экология, 25(4), 123-129.
8. Петров А. С., Савельев И. И. (2018). Анализ международного законодательства по ограничению загрязнения морей судовыми отходами./Журнал международного права, 6(2), 75-90.