Международные правила предупреждения столкновений на море – Часть В. (МППСС-72)

Мировой океан – это простор, на котором сходятся интересы различных стран и наций. В морских просторах навигация, как и вся морская деятельность, становится слаженной работой, требующей строгого регулирования и соблюдения установленных норм и правил.

Этот документ устанавливает стандарты поведения судов в различных ситуациях, обеспечивая безопасность плавания и предотвращение столкновений, что имеет критическое значение для сохранения жизни и сохранности имущества на море.

Часть В. Правила плавания и маневрирования

В Части В излагаются наиболее важные из правил, касающихся плавания и маневрирования су­дов. Часть В содержит три раздела:

• Раздел I носит общий характер, и его правила применяются при любых условиях видимости;
• Раздел II содержит правила, которые относят­ся к судам, находящимся на виду друг у друга;
• Раздел III включает в себя только одно Пра­вило 19, относящееся к плаванию судов при ограниченной видимости.

Правила написаны для взаимодействия только двух судов и для идеальных внешних условий плавания. Другие внешние факторы, такие как тяжелые гидроме­теоусловия, стесненность навигационных вод, скопления судов и т. п., включены в Правила под названием «особые обстоятельства». Когда в море опасно сближаются только два судна и ничто не мешает маневрировать им, то выполнять Правила не представляет большой сложности. Но морские пути проходят через районы с ин­тенсивным движением или огромного скопления рыболовных судов, вследствие чего судну приходится одновременно расходиться с несколькими судами. Создать единые Правила для предотвращения столкновений в таких условиях плавания не­возможно, здесь очень важен накопленный профессиональный опыт.

Часть В. Правила плавания и маневрирования
Раздел 1 Плавание судов при любых условиях видимости	Раздел 2 Плавание судов, находящихся на виду друг друга	Раздел 3 Плавание судов при ограниченной видимости
↓	↓	↓
4. Применение	11. Применение	19. Плавание судов при ограниченной видимости
5. Наблюдение	12. Парусные суда
6. Безопасная скорость	13. Обгон
7. Опасность столкновения	14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга
8. Действия для предупреждения столкновения	15. Ситуация пересечения курсов
9. Плавание в узкостях	16. Действие судна, уступающего дорогу
10. Плавание по системам разделения движения	17. Действие судна, которому уступают дорогу
	18. Взаимные обязанности судов

 
Необходимо отдельно выделить плавание судна во льдах. В этом случае суд­но намеренно идет на столкновение со льдами с целью пройти их. В то же время оно не может маневрировать во льдах как на чистой воде. Поэтому при плавании во льдах в полной мере применимо только Правило 5, выполнение остальных Пра­вил Части В сильно ограничено или невозможно. При плавании во льдах судоводи­телям необходимо руководствоваться «Рекомендациями при плавании во льдах». Работа судоводителя во льдах – это искусство, которое не может в полной мере ре­гулироваться какими-то нормативами.

Часть В. Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости

Правило 4. Применение

Раздел I отображает организацию работы судоводителя на вахте по схеме «наблю­дай – анализируй ситуацию – действуй». Поэтому Раздел и открывается Правилом, опре­деляющим основную обязанность судоводителя на ходовом мостике судна, – наблюдение за обстановкой на море.

Правило 5. Наблюдение

Вахтенный помощник капитана явля­ется лицом, ответственным за организацию надлежащего наблюдения на своей вахте. При любых условиях видимости вахтенный помощник должен постоянно вести визуаль­ное, слуховое и радиолокационное наблюде­ние, которое должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия. Без пол­ной, качественной и непрерывной информа­ции невозможно обеспечить безопасность плавания судна.

Визуальное или зрительное наблюдение включает в себя использование, при необ­ходимости, оптических средств. Такое наблюдение в условиях нормальной видимости должно осуществляться с наиболее удобного места, обеспечивающего обзор по всему го­ризонту с уделением преимущественного внимания носовым секторам.

При радиолокационном наблюдении с помощью РЛС, САРПИспользование радиолокатора для расхождения и АИС должны учи­тываться их технические возможности и ограничения (теневые секторы, мертвая зона, дальность обнаружения и т. п.).

Также должно осуществляться постоянное прослушивание эфира с помощью УКВ радиостанции на 16 канале. На судах с полностью закрытым ходовым мостиком использу­ется звукоприемная система, предназначенная для прослушивания внешних звуковых сигналов и определения их направления.

Квалифицированная организация мостикаРуководство по «Организации мостика» для судов включает следующие процедуры:

1. Исключение риска ошибки одного человека, которая может привести к чрезвычай­ной ситуации.
2. Обеспечение надлежащего визуального и радиолокационного наблюдения для из­бежания чрезмерного сближения с другими судами.
3. Одновременное использование нескольких методов определения местоположения судна.

При определении состава вахты на ходовом мостике должны учитываться следую­щие факторы:

• состояние погоды, видимость, а также светлое или темное время суток;
• близость навигационных опасностей, наличие которых требуют от штурмана до­полнительных определений местоположения судна;
• интенсивность судоходства в данном районе плавания.

Обязанность поддерживать надлежащее наблюдение относится и к вахте судна, стоящего на якоре, особенно при наличии сильного приливно-отливного течения, шторма, в условиях ограниченной видимости, наличия льда, при прохождении других судов вбли­зи якорной стоянкиБезопасная якорная стоянка.

Правило 6. Безопасная скорость

Смысл этого Правила заключается в том, что судно должно идти с такой скоростью, чтобы можно было успеть остановить или изменить курс своего судна перед внезапно возникшей опасностью.

Соблюдение безопасной скорости является обязательным требованием при всех усло­виях видимости. Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывное наблюде­ние и оценка внешней обстановки в районе плавания. Не существует никаких методик или формул для расчета безопасной скорости.

Безопасную скорость назначает капитан судна, о чем делается соответствующая за­пись в судовом журнале. Однако, вахтенный помощник, в случаях грозящей опасности судну, имеет право изменять установленные капитаном курс, скорость, способ управления и режим работы главного двигателя. О произведенных изменениях ВПКМ обязан немед­ленно доложить капитану.

Факторы делятся на общие, применимые для всех судов и любых условий, и дополнительные, которые относятся к судам, использующим радиолокаторы. Правда, в настоящее время даже джонки давно оборудованы РЛС.

Учет состояния видимости. Этот фактор должен учитываться, когда видимость ухудшается в результате явлений, перечисленных в Правиле 3.

Учет плотности движения, включая скоп­ление рыболовных или любых других судов при лю­бых условиях видимости является существенным фактором при выборе величины без­опасной скорости, поскольку выполнение маневров по расхождению с одним судном усложняется наличием в непосредственной близости других судов. Решительное измене­ние курса или остановка движения для расхождения с одним судном может привести к столкновению с другим.

Районы концентрации рыболовных и иных судов следует по возможности обхо­дить, потеря времени при этом компенсируется повышением безопасности.

При плавании по системам разделенного движения, когда суда следуют в одном направлении, наиболее безопасной скоростью будет «скорость потока», соответствую­щая средней скорости движения других судов.

Учет маневренных возможностей судна. При выборе безопасной скорости, прежде всего учитывается его «тормозной путь», т. е. расстояние, необходимое для полной оста­новки судна при данной скорости и существующих условиях, а также поворотливость судна.

Учет наличия фона освещения как от бере­говых огней, так и вследствие рассеяния света собственных огней представляется существенным, поскольку распознавание огней судов при подходе к освещенному берегу или движении вдоль него на фоне ярких береговых огней часто бывает затруд­нительным.

Учет состояния ветра, моря и течения и близости навигационных опасностей. Воздействие таких внешних факторов, как ветер, волнение и течение, когда они снижают нормальную управля­емость судна, должно учитываться при выборе величины безопасной скорости. Безопас­ная скорость, однако, в общем случае не должна быть меньше той, которая позволяет суд­ну сохранять управляемость.

Включение в число факторов, учитываемых при выборе безопасной скорости, со­отношения осадки и имеющихся глубин связано не только с тем, что недостаточный запас воды под килем ухудшает управляемость судна вообще, но также и судов, которые из-за своей осадки часто не могут свободно маневрировать и поэтому должны следовать с большой осторожностью, тщательно сообразуясь с окружающими глубинами.

Для судов, использующих радиолокатор надлежит учитывать «существующие обстоятель­ства и условия плавания», которые радиолокатор позволяет «видеть» и обоснованно предполагать с учетом его характеристик, эффективности и огра­ничений.

Основой для выбора величины безопасного хода являются предположения о надежной дально­сти первого обнаружения эхо-сигналов наимень­ших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе. Дальность радиолокаци­онного обнаружения различных плавсредств ко­леблется в широких пределах (от нескольких кабельтовых до 15 миль и более) и зависит от отражательной способности объектов и гидрометеорологических условий.

Правило 7. Опасность столкновения

Каждое приближающееся судно должно рассматриваться как потенциально опасное. Своевременная оценка опасности столкновения при встрече двух судов имеет большое значение для успешного расхождения, поэтому задача вахтенного помощника состоит в том, чтобы внимательно следить за каждым судном и определять, является ли оно опас­ным. Делать это необходимо до тех пор, пока судно не будет «чисто» пройдено.

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия опасности столкновения. Этими средствами могут быть:

• визуальное и слуховое наблюдение;
• пеленгование объекта;
• наблюдение с помощью РЛС, САРП и АИС;
• информация по УКВ связи и т. д.

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор на различных шкалах, получение информации (пеленг и дистанция) о наблюдаемом объекте и ее обработку на планшете или САРП. Определяются, как минимум, шесть параметров движения судна-цели:

• направление и расстояние до цели;
• курс и скорость цели;
• дистанция кратчайшего сближения – D_кр (CPA);
• время кратчайшего сближения – t_кр (TCPA).

Отсутствие хотя бы одного из перечисленных параметров не позволит вахтенному помощнику оценить ситуацию сближения и принять правильное решение.

Опасность столкновения определяется, в первую очередь, величиной D_кр, во вторую очередь – величиной t_кр. Обязательно надо помнить о том, что все параметры движения целей, вычисленные по данным радиолокационной прокладки, определяются с погрешностями (D_кр до 5 кабельтовых, t_кр – 1 минуты).

При оценке опасности столкновения нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной D_кр и t_кр. Все зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

Следует помнить, что линию относительного движения (ЛОД) и, соответственно, D_кр на экране РЛС можно увидеть только в режиме относительного движения (Relative vector). Режим истинного движения (True vector) позволяет приблизительно определить ракурс встречного судна, что помогает при выборе маневра.

• (I) опасность столкновения должна считаться существующей, если пе­ленг приближающегося судна заметно не изменяется;
• (II) опасность столкновения может иногда существовать даже при за­метном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое рас­стояние.

При обнаружении любого объекта на воде, необходимо сразу же взять на него пе­ленг и зафиксировать его значение. При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь).

Опасность всегда существует, если пеленг заметно не изменяется. Однако при этом следует учитывать, что она может иногда существовать, даже если пеленг заметно изме­няется. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном, например, супертанкером или буксирным караваном, а также при малых расстояниях между встречающимися судами. В таких случаях непостоянство пеленга на носовую часть танкера или на буксирующее судно не гарантирует от возможности столкновения с кор­мовой частью танкера или буксируемым объектом. Для полной оценки опасности столк­новения с ними целесообразно пеленговать их конечные части, и если оба пеленга будут заметно изменяться при этом в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вы­вод о том, что суда чисто разойдутся.

Опасность столкновения может также существовать при заметном изменении пе­ленга в тех случаях, если во время наблюдений суда изменяют свои курсы. Поэтому при наблюдении за пеленгами необходимо одновременно следить за постоянством курса встречного судна.

Правило 8. Действия для предупреждения столкновения

Правило 8 содержит общие тре­бования, которым должны отвечать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновений. Это правило является заключительным в связке четырех правил, логично свя­занных последовательностью действий при плавании в любых условиях види­мости.

Правило 8 должно соблюдаться при любых условиях видимости, и, следовательно, его положения распро­страняются на все Правила, регламентирующие взаимные обязанности судов при расхож­дении, и в частности на Правило 12, касающееся парусных судов, Правило 13 (ситуация обгона), Правило 14 (ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга), Правила 15, 16 и 17 (ситуация встречи на пересекающихся курсах), Правило 18 (взаимные обязан­ности судов), Правило 19 (расхождение при ограниченной видимости).

Уверенное действие. Любое изменение курса или скорости должно быть значительным, чтобы его можно было обнаружить с другого судна и у этого другого судна не возникало никаких сомне­ний в эффективности предпринятых для расхожде­ния действий.

 
Своевременное действие. Своевременным счи­тается маневр, на выполнение которого имеется достаточный запас времени, чтобы предупредить возможные неблагоприятные действия другого судна или предпринять дополнительные меры с целью улучшения ситуации сближения. Обычно заблаговременность действия определяется условиями и скоростью сближения, а также видом выбранного для расхождения маневра. Чем больше скорость сближения, тем рань­ше надо предпринимать действия для предупреждения столкновения.

Соответствие действия хорошей морской практике. При расхождении необходимо учитывать все обстоятельства и условия конкретной ситуации, в частности:

• состояние ви­димости;
• гидрометеоусловия;
• район и условий плавания;
• маневренные качества своего судна;
• общепринятый опыт действий судоводителей в аналогичных ситуациях и многие другие факторы.

При решении вопросов предотвращения опасного сближения широко используется УКВ-связь. В одних случаях это связано с необходимостью напомнить судну, обязанному уступить дорогу, но не предпринимающему никаких действий, о его обязанностях. В дру­гих – уточнить с коллегой параметры расхождения. Но в любом случае вахтенный по­мощник должен действовать в соответствии с МППСС, т. к. может быть сложность в опознавании судна, которое вам отвечает, или проблемы с английским языком.

В большинстве случаев предпочтение отдается в следующем порядке:

• изменению курса вправо;
• уменьшению скорости хода вплоть до полной остановки;
• изменению курса вправо с одновременным уменьшением скорости;
• изменению курса влево.

Если расхождение происходит в открытом море, то уверенным действием следует считать изменение курса не менее чем на 30-90°. Тем самым днем достигается резкое изменение ракурса судна и створа мачт, ночью – четкое обозначение бортового огня и раствора топовых огней, в условиях ограниченной видимости – существенное, заметное изменение направления следа послесвечения отметки эхо-сигнала судна на экране РЛС.

Если для расхождения выбирается маневр поворота влево, то его следует (при прочих равных условиях) производить значительно раньше по сравнению с возможным изменением курса вправо. Важно, чтобы при этом ваш маневр был хорошо заметен на другом судне.

Изменение скорости должно быть весьма существенным, чтобы говорить об уверенности действий. При необходимости снижения скорости уверенным маневром можно считать быстрое снижение скорости не менее, чем в два раза.

Следует избегать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократные небольшие изменения курса или скорости, поскольку они могут ввести в заблуждение встречное судно и создать опасную ситуацию. Кроме того, действие должно быть целесообразным, т. е. логичным и понятным для других судов.

Абсолютная величина безопасного расстояния никем, конечно, не установлена, так как ее критерием является безопасность. Конкретное расстояние зависит от условий и обстоятельств расхождения. Выбор безопасного расстояния должен осуществляться на основе конкретных факторов, таких как маневренные и инерционные свойства судна, управляемость в данных гидрометеорологических условиях, окружающая обстановка и даже квалификация рулевого. Должны учитываться также состояние, поведение и особенности другого судна. Многообразие и изменчивость указанных и других факторов не позволяют выработать какие-либо конкретные рекомендации о величине безопасного расстояния.

Заметное изменение пеленга нельзя считать признаком, указывающим на то, что суда разойдутся чисто. Последующие действия другого судна могут привести снова к появле­нию опасности столкновения.

Необходимость контроля эффективности предпринятых другим судном действий имеет особой значение в условиях ограниченной видимости, поскольку обнаружение по­следующих действий другого судна на экране радиолокатора маловероятно. Поэтому тре­буется непрерывное систематическое наблюдение до тех пор, пока судно не пройдет «чи­сто».

Судно при возникновении угрозы столкновения в условиях недостаточного сво­бодного водного пространства должно умень­шить свой ход или совсем остановиться.

Если в условиях ограниченной видимо­сти нет возможности уклониться от чрезмер­ного сближения с судном, которое находится впереди траверза или туманный сигнал слы­шен впереди траверза, необходимо уменьшить скорость или остановить судно.

Вахтенный помощник капитана при возникновении несомненной угрозы столкно­вения судов без колебаний должен использовать машины. Комбинированный маневр кур­сом и одновременно скоростью уменьшает необходимое для маневра водное пространство по носу судна и увеличивает промежуток времени для оценки ситуации.

• (II) Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход дру­гого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и долж­но, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;
• (III) Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опас­ность столкновения, судно, движение которого не должно затруд­няться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.

Этот пункт предписывает любому судну не затруднять движение судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрирования, занятым ловом рыбы, парусным судам и т. п. Однако, при возникновении опасности столкновения судно, движение которого не должно затрудняться, обязано также предпринять действия для безопасного расхождения.

Правило 9. Плавание в узкости

В Правиле установлены общие принципы плавания судов в узкостях, где вводятся два определения – «узкий проход» и «фарватер». В общем случае это участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении.

Узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигу­рации и протяженности таких участков и их ограждения. Подобными районами являются про­ливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными или искусственными препятствиями. Конечно, такое толкование понятия «узкий проход» недостаточно конкретно и не дает абсолютной вели­чины ширины прохода, который подпадает под действие Правила 9. Иногда узкостью считаются проливы шириной до 2 миль.

Термин «фарватер» означает открытый для судоходства проход, границы которого обозначены плавучими навигационными ограждениями и глубина которых в необходи­мых случаях поддерживается дноуглублением.

При расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. Поэтому Правило 9 устанавливает только по­рядок плавания в узкостях, когда судно «должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его право­го борта», насколько это возможно, т. е. уста­навливается правостороннее движение. Дей­ствия, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, опре­деляются правилами маневрирования, изло­женными в разделах II и III Части В МППСС (Правил 15 – 19). Таким образом, судно сле­дующее «своей» правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему дорогу. Судоводителю необходимо помнить, что:

• суда, следующие против течения, обязаны уступать дорогу судам, следующим по те­чению, за исключением случаев, когда судно, следующее против течения, стеснено своей осадкой и несет соответствующие сигналы;
• при одновременном приближении с противоположных направлений двух судов к ме­сту поворота или перехода со створа на створ, когда эти суда находятся на виду друг у друга, но по характеру узкости расхождение их не может быть выполнено по прави­лам плавания в узкости, суда должны руководствоваться следующим:
  • право первоочередного прохода предоставляется судну, стесненному своей осадкой;
  • судно, идущее навстречу другому судну, стесненному своей осадкой, должно так рассчитать свой маневр, чтобы на безопасном расстоянии до начала поворо­та пропустить судно, стесненное своей осадкой;
  • если ни одно из судов, следующих встречными курсами, не несет сигналов, предусмотренных для судов, стесненных своей осадкой, или оба судна несут та­кие сигналы, либо оба судна следуют на подводных крыльях, преимущество прохода имеет судно, выходящее из порта или следующее по течению;
  • если между сближающимися судами сигналы на расхождение еще не поданы или не поступил ответ или сигналы не ясны, а дальнейшее сближение грозит опасностью, то судно, идущее против течения, обязано остановиться и ждать, пока не получит сигнал с судна, идущего по течению.

При плавании во льдах образуется ледовый канал, который по разным причинам может смещаться относительно линии фарватера и не совпадать с ней. Ледовый канал не может считаться новой линией разделения движения судов внутри уже существу­ющего фарватера. В том случае, когда ледовый канал проходит по какой-либо одной из сторон фарватера, то это не означает, что любое судно при встрече с другим судном должно использовать не свою сторону фарватера. При управлении судном в таких условиях необходимо всегда руководствоваться требованиями хорошей морской прак­тики.

Определена категория судов, которые не должны за­труднять движение судам, идущим по фарватерам, узким проходам:

• судно длиной менее 20 м или парусное судно;
• судно, занятое ловом рыбы;
• судно не должно пересекать узкий проход или фарва­тер, если этим оно может затруднить движение других судов, которые могут следовать безопасно только в пределах прохода.

Требование к рыболовным судам не затруднять движение судов, следующих по фарватеру, не означает полного запрещения лова рыбы в узкостях. По смыслу этого Пра­вила рыболовное судно может осуществлять лов рыбы, но только таким образом, чтобы не препятствовать свободному плаванию любого судна, идущего вдоль такой узкости.

С судна, следующего вдоль узкого прохода либо фарватера и не могущего изменить курс, если не уверены в действиях судна, пересекающего проход или фар­ватер, должен быть подан звуковой сигнал, состоящий, по меньшей мере, из пяти коротких и частых звуков. Такой звуковой сигнал может сопровождаться свето­вым сигналом, состоящим, по меньшей мере, из пяти коротких и частых проблесков. Для пересекающего уз­кость судна этот сигнал означает, что оно не должно мешать движению такого судна.

• (II) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требо­ваний Правила 13.

В узком проходе или фарватере судно, намеревающееся произвести обгон, должно указывать свое намерение подачей следующего звукового сигнала свистком:

• два продолжительных и один короткий звук, означающий «Я намереваюсь обо­гнать вас по правому борту»;
• два продолжительных и два коротких звука, который означает – «Я намере­ваюсь обогнать вас по левому борту».

Обгоняемое судно, если оно согласно на об­гон, должно подтвердить свое согласие звуковым сигналом:

• один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один корот­кий звук.

Вахтенной службе на обгоняющем судне важно зафиксировать этот момент.

Если впереди идущее судно, дав согласие на обгон, вслед за этим ввиду изменив­шихся обстоятельств, желает отменить его, оно обязано подать звуковой сигнал состоя­щий, по крайней мере, из пяти коротких и частых звуков свистком.

Если судно, идущее сзади, получив от впереди идущего судна согласие на обгон, по каким-либо причинам отказалось от него, то оно обязано подать звуковой сигнал, со­стоящий из одного продолжительного и одного короткого звука. В этом случае впереди идущее судно получает свободу дальнейших действий в отношении своего курса и скоро­сти хода.

Обгон судов запрещается:

• в районах фарватеров и узких проходов, где не гарантирована безопасность маневра на поворотах или вблизи них;
• на крутых коленах узкостей и на подходах к ним;
• в воротах порта;
• в условиях пониженной видимости;
• при расхождении обгоняемого судна со встречным;
• при выполнении маневра «двойной обгон»;
• при движении мимо судов, занятых дноуглубительными, гидрографически­ми, подводными и другими специальными работами.

Обгоняемое судно должно руководствоваться правилом: если обгон другого судна по каким-либо причинам кажется опасным, его следует отложить. Скорость судна не должна превышать пределов, установленных местными правилами.

При обгоне буксирных судовМорские буксирные суда, классификация и виды или встрече с ними судну необходимо заблаговре­менно уменьшить ход и проходить мимо каравана судов со скоростью, исключающей возможность обрыва буксирных тросов.

Узкости с их мелководьем и ограниченностью водного пространства существенно усложняют условия плавания и в значительной мере ухудшают его управляемость и инер­ционные характеристики. Кроме того, в узкости в условиях мелководья имеет место ско­ростное проседание, т. е. увеличение осадки судна.

Капитан судна должен учитывать явление присасывания судов при обгоне. Оно проявляется, когда траверзное расстояние между судами меньше величины, равной 7 ши­ринам меньшего судна. На встречных курсах эта величина примерно равна 1,5 ширины меньшего судна.

Судно, приближающееся к изгибу фарватера (канала) или к такому участку, где другие суда мо­гут быть не видны, должно следовать с особой вни­мательностью и осторожностью и подавать один продолжительный звуковой сигнал. Судно, подхо­дящее к изгибу с другой стороны и находящееся в пределах слышимости, должно ответить на такой сигнал также одним продолжительным звуковым сигналом:

• Изгиб следует проходить с осторожностью независимо от того, слышны или не слышны сигналы приближающегося судна. Судно с механическим двигателем не должно «срезать углы» и выходить на чужую сторону фарватера. Когда два судна с механическим двигателем, сближающиеся с противоположных направлений, услышат сигналы друг дру­га, то судну, идущему против течения, следует подождать, пока не пройдет встречное судно. Это – предосторожность, соответствующая хорошей морской практике.

Судно, ставшее на якорь в узком проходе, будет мешать свободному проходу других судов, поэтому, если необходимо, оно должно постараться сделать это в таком месте, где бы это не затрудняло движение других судов.

Густой туман не может считаться обстоятельством, оправдывающим постановку на якорь в проходе или на фарватере, поскольку продолжение движения с помощью радио­локатора считается обычной практикой.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения

Цель установления путей движения судов является повышение безопасности пла­вания в районах, где сходятся потоки движения судов, и в районах с большой интенсивно­стью движения или где свобода движения судов затруднена ограниченным морским про­странством, наличием препятствий, ограниченными глубинами или неблагоприятными метеорологическими условиями.

При этом устанавливаются следующие определения.

Система разделения движения – это пути, установленные с целью разделения встречных потоков судов соответствующими мерами и установлением полос движения.

Полоса движения – это район с определенными границами, в пределах которого установлено одностороннее движение.

Зона разделения движения или линия раз­деления движения – это зона или линия, разде­ляющая полосы движения, в которых суда сле­дуют в противоположных, или отделяющая по­лосу движения от прилегающего района моря. Это своего рода нейтральная полоса, которая не позволяет встречаться потокам судов, идущим в противоположных направлениях.

Зона прибрежного плавания – это уста­новленные пути, включающие в себя определен­ные районы, расположенные между прибрежной границей системы разделения движения и при­легающим берегом и предназначенные для ис­пользования в соответствии с Правилом 10 (d).

Район кругового движения – это район, включающий в себя точку или круговую зону распределения движения и кольцевую полосу движения в пределах определенных границ. Плавание в районе кругового движения осуществляется против часовой стрелки вокруг точки или круговой зоны распределения движения.

Двусторонний путь – это путь с определенными границами, по которому установ­лено двустороннее движение для обеспечения безопасного прохода судов через воды, плавание в которых затруднено или опасно.

Рекомендованный маршрут – это путь, не имеющий определенной ширины, уста­новленный для удобства судов, следующих транзитом, который часто обозначается осе­выми буями.

Рекомендованный путь – это путь, который специально обследован, чтобы, насколько это возможно, гарантировать, что он свободен от опасностей.

Глубоководный путь – это путь с определенными границами, в пределах которого тщательно обследовано морское дно на предмет отсутствия подводных препятствий, что должно быть указано на карте. Глубоководный путь может составлять часть полосы дви­жения и предназначаться для использования судами с большой осадкой, идущими в об­щем направлении.

Район повышенной осторожности плавания – это район с определенными грани­цами, в пределах которого суда должны следовать с особой осторожностью и где может быть рекомендовано направление потока судов.

Район, которого следует избегать – это район с определенными границами, осо­бенно опасный для плавания, или район, в котором особенно важно избегать аварийных происшествий; все суда или суда определенных классов должны избегать захода в него.

Установленное направление потока судов – это схема потока судов, показывающая направление потока, установленное в системе разделения движения.

«Системы разделения движения» принятые в ИМО, в деталях изображаются на навигационных картах с применением условных знаков, описанных в изданиях ИМО «Ship’s Routeing». Однако в необходимых случаях правительство может отклониться от принятой системы и действовать по измененной системе до получения одобрения ИМО. Большое значение имеет корректура карт в соответствии с публикациями в Извещениях мореплавателям.

Согласно МСС–65 двухбуквенный сигнал «YG» означает «Ваши действия не соответствуют системе разделения движения судов». Капитан судна, приняв этот сигнал любыми средствами связиМорская сигнализация и связь, должен остановить движение, проверить курс и место судна, а также предпринять другие соответствующие обстоятельствам плавания действия, руководствуясь хорошей морской практикой. Капитан судна, следовавшего против установленного направления в любом районе плавания, где действует СРД, может быть привлечен к ответственности (оштрафован).

• (I) следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;
• (II) держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;
• (III) в общем случае входить в полосу движения или покидать её на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неё с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

Любое судно, использующее систему раз­деления движения, включая и парусное судно, должно следовать соответствующей полосой дви­жения в общем направлении потока. Направление потока движения указывается на навигационных картах стрелками на полосах движения.

Входить в СРД необходимо таким курсом, чтобы в темное время суток все суда, находящие­ся по корме вашего судна, могли наблюдать кор­мовой огонь вашего судна, а днем – соответству­ющий ракурс.

При следовании вдоль полосы движения в направлении потока, судно должно дер­жаться в стороне от зоны или линии, разделяющей движение в противоположных направ­лениях. Важно также, чтобы судно, следующее вдоль полосы движения, держалось в сто­роне от внешней границы, которая находится по его правому борту, особенно если эта ли­ния отделяет полосу от прибрежной зоны, в которой вероятно движение в противополож­ном направлении.

При выходе из СРД, если необходимо сделать отворот вправо, следует сместиться под возможно меньшим углом вправо и выполнить поворот. Если же необходимо повора­чивать влево, то надо также сместиться влево вплотную к условной линии, а затем под уг­лом, близким к прямому, пересечь путь, по которому встречные суда входят в СРД.

Правило обязывает суда без надобности не пересекать полосы движения СРД, но не запрещает этого делать. Пересекать СРД можно в любом месте, но в территориальных водах некоторых государств установлены особые условия пересечения СРД. Пересече­ние полосы движения может нарушить схему потока движения и повысить опасность столкновений.

Пересечение полосы движения под уг­лом значительно отличающимся от 90°, мо­жет быть оправдано при особых обстоятельствах, таких, как необходимость уступить до­рогу другому судну или штормовая погода. Парусное судно может быть не в состоянии пересечь полосу движения под прямым углом из-за неподходящего для этого направления ветра, поэтому такое судно, если оно оборудовано вспомогательным двигателем, должно его использовать для того, чтобы пересекать полосу движения под углом, близким к 90°.

При наличии опасности столкновения двух судов на полосе движения обычно при­меняется соответствующее Правило Части В. Судно с механическим двигателем, которое следует вдоль полосы движения и видит справа другое судно с механическим двигателем, идущее на пересечение его курса, должно уступить ему дорогу согласно Правилу 15.

• (II) Независимо от предписаний подпункта (d) (I) судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому – либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.

Нахождение судов в зоне прибрежного плавания ограничено и допускается только в следующих случаях:

• когда судно занято ловом рыбы;
• для судов длиной менее 20 м или парусных судов, которым разрешается даже тран­зитный проход через зону прибрежного плавания. Следует помнить, что при сла­бом ветре парусное судно не в состоянии уступить дорогу другому судну;
• когда судно следует в порт, к морской установке или сооружению, лоцманской станции;
• для избежания непосредственной опасности.

• (I) случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
• (II) случаев, когда это связано словом рыбы в пределах зоны разделения движения.

Особые случаи, при которых су­дам разрешается входить в зону разделе­ния движения:

• когда это связано с ловом рыбы. Ваше судно должно быть всегда готово к действиям, предусмотренным Правилом 8 (f), при встрече в полосе движения ры­боловного судна;
• в случае крайней необходимости для избежания непосредственной опасности ваше­му судну или оказания помощи другим судам;
• судну, ограниченному в возможности маневрировать, когда оно занято деятельно­стью по поддержанию безопасности мореплавания или, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения.

Введение полос движения снизило опасность столкновения в их пределах, но по­высило вероятность возникновения ситуаций пересечения курсов судов под острым углом вблизи конечных участков полосы вследствие сходящихся и расходящихся потоков дви­жения.

Следовательно, необходимо проявлять осторожность при плавании в районах вбли­зи конечных участков систем разделения движения во всех случаях, но особенно это от­носится к условиям ограниченной видимости.

В потоке движения судно на якоре или на ходу, но остановившееся, представляет собой источник опасности, особенно при ограничен­ной видимости. Направление ветра или течения может быть таким, что стоящее на якоре судно развернется на большой угол по отношению к потоку и серьезно затруднит плавание в узкой полосе движения.

Судно также должно избегать постанов­ки на якорь в зоне разделения движения и в рай­онах вблизи конечных участков полос движения.

Пункт (h) распространяется в основном на суда, движущиеся через район, располо­женный за пределами границ, предусмотренных системой, в направлении, противополож­ном общему направлению потока на прилегающей полосе.

Суда, занятые ловом рыбы, не освобождаются от выполнения требований Правила 10. Хотя лов рыбы в полосах движения не запрещен, судну, занятому ловом рыбы, не разре­шается следовать в направлении, противоположном направлению потока движения.

Судно, занятое деятельностью по поддержанию безопас­ности мореплавания или работами по прокладке, обслужива­нию или поднятию подводного кабеля в системе разделения движения, если оно ограничено в возможности маневрирова­ния, освобождается от обязанности выполнять требования Правила 10 настолько, насколько это необходимо для выпол­нения этой работы. Такому судну не запрещается следовать против направления потока в полосе движения, если это необходимо для осуществления им операций.

Часть В. Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга

Правило 11. Применение

Суда считаются находящимися на виду друг у друга только тогда, когда с любого из них можно наблюдать визуально другое, в том числе с использованием оптических приборов (бинокли, пеленгаторы и т. д.).

В этой Части рассматриваются три вида опасного сближения, каждому из которых со­ответствует свой сектор встречи. Границы секторов определяются относительно диамет­ральной плоскости вашего судна.

1. Обгон (Overtaking) – Правило 13.
2. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга (Head – in situa­tion) – Правило 14.
3. Ситуация пересечения курсов (Crossing situation) – Правило 15. Эта ситуа­ция имеет два варианта – пересечение с правого или левого борта. В связи с различными обязанностями судов в зависимости от варианта ситуации пересе­чения в Правилах 16 и 17 оговариваются действия обеих судов.
4. В этом же Разделе отдельно рассматривается расхождение только двух парусных судов – Правило 12.

Вахтенный помощник, определив, что развивается ситуация опасного сближения, должен установить, какой вид сближения имеет место. От правильной оценки ситуации сближения будут зависеть действия согласно того или иного Правила.

Правило 12. Парусные суда

Парусное судно означает любое судно под парусом, под действием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения двух парусных судов в зависимости от галса и положения их по отношению к ветру или друг к другу.

Правило 12 не применяется, если одно из парусных судов одно­временно использует механическую двигательную установку, т. к. в этом случае последнее считается «судном с механическим двигате­лем».

Галс – курс судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт – судно идет левым галсом, если в правый – то правым галсом (рис. 4).

• (I) когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;
• (II) когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
• (III) если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идeт это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

Парусное судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому парусному судну, идущему правым галсом (правый всегда прав).

Парусное судно, находящееся на ветре должно уступить дорогу парусному судну под ветром (на одном галсе). Наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот или самый большой косой парус.

Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с навет­ренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить ему дорогу.

При возникновении опасности столкновения парусное судно, которое обязано усту­пить дорогу другому парусному судну, должно предпринять заблаговременные и реши­тельные действия для расхождения на безопасном расстоянии, а другое парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования Правила 17 (а), (b).

Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному судну определяются Правилом 18. Исключение составляют плавание в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуации обгона. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем.

Парусное судно также должно уступить дорогу всякому парусному судну, которое занято ловом рыбы или не управляется и показывает соответствующие огни или знаки.

Парусное судно, лежащее в дрейфе, рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются его обя­занности.

При выполнении Правила 12 необходимо учитывать следующее:

• парусное судно, приближающееся к другому парусному судну с направления более 22,5° позади траверза, является обгоняющим судном и должно держаться на расстоянии независимо от направле­ния ветра. Сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое другое судно (Правило 9(е)).
• парусное судно при изменении курса не должно применять сигналов маневроуказания, предписанных Правилом 34(а).

Правило 13. Обгон

Обгон – это маневрирование судна, имею­щего большую скорость, чем впереди идущее суд­но или буксирный состав, на прохождение его по правому или левому борту на безопасном расстоя­нии.

Правило 13 касается в основном обгона на свободной акватории, так как обгон в узкости определяется Правилами 9 и 34.

Специфика Правила 13 заключается в том, что оно распространяется на все без ис­ключения суда, независимо от их взаимных обязанностей, предписываемых Правилом 18.

Судно, которое обгоняет другое судно, обязано проходить на безопасном расстоянии от обгоняемого независимо от его статуса, и, если позволяют обстоятельства, оставлять его с правой стороны.

Обгон, совершаемый в узкости, может быть безопасным только при условии, что об­гоняемое судно посторонится с пути обгоняющего, для такого обгона требуется коорди­нация действий обоих судов. С этой целью обгоняющее судно должно запросить у обго­няемого разрешения на обгон, а последнее должно, если считает это возможным, разре­шить его и предпринять необходимое, способствующее обгону действие. Для выполнения этой процедуры в Правиле 34 предусмотрены специальные звуковые сигналы. В открытом море, вне пределов узкостей, где обгоняющее судно свободно в своих действиях, такая процедура не применяется.

При обгоне необходимо учитывать возможные маневры обгоняемого судна, характер глубин и наличие навигационных опасностей, нахождение по близости других судов, а также действие гидродинамических сил.

Ответственность за безопасность обгона всегда возлагается на обгоняющее судно.

Судно считается обгоняющим, если оно, имея преимущества в скорости, приближает­ся к обгоняемому с направления более 22,5° позади траверза последнего и ночью с него видно только кормовой огонь, а на буксировщике дополнительный желтый буксировоч­ный огонь.

Следует иметь в виду, что часто вследствие значительной возможной засветки топо­вых и бортовых огней их свет при малом расстоянии между судами может быть виден с направлений и более 22,5° позади траверза обгоняемого судна. Это обстоятельство не мо­жет служить основанием для освобождения обгоняющего судна от его обязанностей. Ос­новным критерием для оценки ситуации встречи должно служить взаимное фактическое расположение судов. Наблюдение же за огнями является только одним из методов оценки ситуации.

Вахтенные помощники обеих судов должны четко определить, развивается ли си­туация обгона или ситуация пересечения курса. Для этого вахтенные помощники должны взять пеленг на приближающееся судно и следует считать, что существует ситуация обго­на, если:

• курсовой угол с впереди идущего судна на догоняющее судно колеблется около цифры 112,5°;
• курсовой угол с догоняющего судна на впереди идущее судно колеблется в преде­лах 65-70°.

Если у вахтенного помощника возникает сомнение, является ли его судно обгоняю­щим, то в этом случае оно должно считаться обгоняющим и должно уступать дорогу по­средством:

• уменьшения хода, или;
• изменения курса под корму другого судна, или;
• изменения курса на параллельный.

В общем случае обгоняющее судно должно:

• держаться в стороне от пути обгоняемого судна, при этом полезно установить радиосвязь между судами;
• анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не мешать маневрированию обгоняемого судна;
• избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном.

Обгоняемое судно должно сохранять свой курс и скорость. Однако, обгоняемое судно может решить, что сближение происходит на пересекающихся курсах, и поэтому пред­ принять действия для уклонения от судна с правого борта.

В этом случае обгоняющему судну, находящемуся справа, следует сначала лечь на параллельный курс, а когда обгоня­емое судно будет окончательно пройдено, пересечь его курс.

Если обгоняющее судно после совершения обгона изменит свой курс таким образом, что пойдет на пересечение обгоняемому судну, опасно сближаясь, то и после этого манев­ра оно продолжает считаться обгоняющим и не должно затруднять движение обгоняемого судна.

Законченным обгон считается в том случае, когда обгоняемое судно «будет оконча­тельно пройдено и оставлено позади». Этот момент наступает только тогда, когда оба судна смогут, не опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих друг на друга

Требования Правила 14 распространяются толь­ко на суда с механическими двигателями. В ситуа­ции, когда два судна идут навстречу на противоположных или почти противоположных курсах, нет привилегированного судна и оба обязаны предпри­нять действия для расхождения.

Особенностью расхождения судов, идущих пря­мо или почти прямо друг на друга, является то, что скорость сближения судов наибольшая и равна сумме скоростей обоих судов. Это требует от вахтенного помощника оперативности в оценке ситуации, забла­говременных и решительных действий.

Сложность применения этого Правила заключается в некоторой неопределенности понятий «прямо или почти прямо», «в створе или почти в створе» и «соответствующий ракурс судна». Поэтому не всегда легко бывает установить, идут ли суда почти прямо навстречу друг другу или находятся на пересекающихся курсах, особенно, если сближе­ние происходит на острых курсовых углах, поскольку и понятие «пересекающиеся курсы» в Правиле 15 не имеет четкого определения.

Такая ситуация возникает, если у встречного судна попеременно виден то один, то другой бортовой огонь вследствие рыскания, или же разность во встречных курсах не превышает 5-10°.

Независимо от того, встречаются ли суда с ме­ханическим двигателем на противоположных кур­сах или же их курсы пересекаются под острым уг­лом, важно, чтобы они предприняли действия для расхождения левыми бортами, т. е. оба должны из­менить курс вправо. При этом оба судна должны подать один короткий звук «Я изменяю свой курс вправо», который ночью дублируется одним про­блеском клотикового огня.

Наиболее опасное положение при расхождении по Правилу 14 возникает при раз­личной оценке ситуации. Например, когда суда идут навстречу параллельными курсами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом одно из судов может считать, что они расходятся близко, но «чисто» правыми бортами, а другое – что суда должны расходиться левыми бортами по Правилу 14. В этом случае изменение курса вправо только одного из судов может привести к столкновению. При такой ситуации суда, предпринимая действия по расхождению левыми бортами, должны оба изменить курс вправо более заблаговременно и более решительно, чем обычно, четко показывая свой бортовой огонь или изменение ракурса.

Во всех случаях при возникновении неопределенности в процессе расхождения на встречных курсах должно выполняться требование пункта (с) Правила 14, т. е. если есть сомнения в том, существует ли такая ситуация, то необходимо считать себя ближе к опасности.

Во время расхождения судов судоводитель должен постоянно внимательно наблю­дать за поведением другого судна с учетом того, что оно может не заметить вашего ма­невра, неправильно его истолковать или имеет препятствие для выполнения своего право­го отворота.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов

Требования Правила 15 распространяются только на суда с механическими двига­телями. Ситуация пересечения курсов возникает при курсовых углах, лежащих в преде­лах от 6-10° от диаметральной плоскости до 112,5°.

Правило устанавливает обязанность одного из двух сближающихся судов уступить дорогу. Судно “А”, наблюдающее судно “В” по своему правому борту, должно уступить ему дорогу.

В Правиле не говорится о том, какой маневр надо выполнить, чтобы уступить до­рогу. Имеется несколько вариантов действий:

• отворот вправо с циркуляцией или без нее;
• отворот влево с циркуляцией или без нее;
• уменьшение скорости своего судна вплоть до полной остановки;
• комбинированный маневр.

Выбор маневра для судна зависит от условий и обстоятельств встречи. Единствен­ным ограничением при расхождении является запрещение пересекать курс другого судна по носу. В общем случае при применении Правила 15 выполняется правый поворот – под корму другому судну. Такой принцип призван обеспечить более согласованные дей­ствия двух судов при расхождении.

Действия, предписанные Правилом 15, распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно лежит в дрейфе. Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой стороне и возникает опасность столкновения, должно предпринять действия для безопасного расхождения.

Судно, стесненное своей осадкой, не освобождается от выполнения требований Правила 15 в случае, если возникла опасность столкновения.

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу

Заблаговременные действия – это действия, которые предпринимаются в начальной стадии развития опасного сближения, когда есть еще время для того, чтобы исправить ситуацию после того, как выполнен маневр на расхождение, если она неожиданно получит неблагоприятное развитие.

Решительным действием является такой маневр, ко­торый сразу обеспечивает уверенное расхождение и, в общем случае, не потребует дополнительных действий для преду­преждения столкновения. Этот маневр должен быть значи­тельным по величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне. Если судно уступает дорогу путем умень­шения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном. Он будет достаточно эффективен только то­гда, когда скорость будет уменьшена путем остановки дви­жителей или дачи заднего хода. Применять маневр изменени­ем скорости следует с осторожностью, особенно на крупнотоннажных судах ввиду их большой инерционности.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу

Этим Правилом должны руководствоваться все суда, за исключением судна, лишенного возможности управляться, которым другие суда должны уступать до­рогу. В Правиле четко просматриваются три фазы опас­ного сближения:

• Должен – Может – Должен

Каждой фазе предписывается определенный по­рядок действий судна, которому уступают дорогу.

Первая фаза. Судно, которому уступают дорогу, должно сохранять курс и скорость, в принципе, до тех пор, пока встречное судно не войдет в зону маневрирования, т. е. не приблизится на расстояние 4-6 миль. Обычно именно на этих расстояниях суда начинают маневрировать, но при этом необходимо обязательно учитывать относительную скорость сближения.

Возможны обстоятельства, при которых суд­но, которому уступают дорогу, не может сохранять неизменными свой курс и скорость. Например:

• наличие впереди по курсу опасности;
• подход к лоцманскому судну;
• опасность столкновения с третьим судном;
• переменное воздействие ветра и течения и т. п.

В этом случае судно, которому уступают дорогу, должно связаться с уступающим судном по УКВ связи и предупредить о своих намерениях или заблаговременно предпри­нять такие действия (например: снижение скорости), чтобы избежать столкновения.

• (II) Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

Вторая фаза наступает тогда, когда уступающее судно вышло из зоны маневри­рования и продолжает опасно сближаться, не предпринимая никаких мер.

В этой ситуации ВПКМ без колебаний обязан вызвать капитана на мостик.

Для предупреждения опасной ситуации необходимо:

• связаться со встречным судном по УКВ радиостанции с использованием данных АИС;
• подать звуковой сигнал предупреждения согласно Правилу 34 (d) (не менее пяти коротких гудков). Следует помнить, что звуковые сигналы слышны на расстоянии всего лишь 2-3 мили;
• привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с Правилом 36 (луч света, поданный ратьером).

Не следует много времени тратить на привлечение внимания другого судна.

Если уступающее судно не предпринимает действий для безопасного расхождения, то судно, которому уступают дорогу, может самостоятельно маневрировать для избе­жания столкновения. Действия могут быть различными, одни судоводители предпочитают циркуляцию вправо, другие – отворотом вправо ложатся на курс, параллельный курсу другого судна и ждут, когда оно пройдет.

Судно, которому уступают дорогу, избегая столкновения только собственным манев­ром, должно особое внимание обращать на:

• то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого суд­на, которое уступает дорогу;
• возможность и необходимость приведения другого судна за корму, если обстановка этого потребует;
• то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ.

Вообще-то, в такой ситуации должно действовать правило трех Д – «Дай Дорогу Дураку», последствия столкновения будут несоизмеримы с потерянным временем на рас­хождение.

Третья фаза характеризуется тем, что угроза столкновения стала реальностью. Очень трудно определить, насколько близко должны сблизиться два судна, чтобы столкновение невоз­можно было бы предотвратить только действиями одного судна. Но если это становится понятно, то необходимо предпринять решительное действие, которое в морской практике называют маневром «последнего момента». Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств, особенностей поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Судно, ко­торому уступают дорогу, должно предпринять соответствующий маневр до наступления стадии, когда столкновение становится неизбежным.

Для принятия решения практически не остается времени, действия судоводителя в этот момент носят больше рефлекторный характер, однако, за «рефлексами» должны сто­ять знания маневренных характеристик своего судна и соответствующий профессиональ­ный опыт.

Пункт (с) ограничивает отворот судна с механическим двигателем влево. Этим са­мым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации, т. е. вахтенный помощник уступа­ющего судна, «очнувшись» в последний момент, может начать отворот вправо.

Но, когда столкновение становится явно неизбежным, вахтенный помощник дол­жен объявить общесудовую тревогу и предпринять такой маневр, который уменьшит по­следствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется в носовую часть корпуса впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу и неизбежности столкновения самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.

Правило 18. Взаимные обязанности судов

Правило 18 – специальное правило о взаимных обязанностях судов, исходя из принципа «кто кому уступает дорогу» позволяет привести в стройную, ясную и логиче­скую систему взаимоотношения различных категорий судов.

Общий принцип распределения обязанностей между судами состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну менее маневрен­ному, последнее обязано выставить на видном месте хорошо видимые опознавательные огни или знаки.

По маневренным возможностям все суда разделяются на пять категорий в порядке их ухудшения:

1. судно с механическим двигателем;
2. парусное судно;
3. судно, занятое ловом рыбы;
4. судно, ограниченное в возможности маневрировать;
5. судно, лишенное возможности управляться.

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

• В Правиле четко сказано, что для ситуаций по Правилам 9, 10 и 13 от некоторых категорий судов требуются иные действия, чем те, которые предусмотрены Правилом 18.
• Парусное судно и судно, занятое ловом рыбы, а также судно длиной менее 20 м должны выполнять требования Правил 9 и 10, а не Правила 18. То же относится к судну, которое намерено пересечь узкий проход или фарватер.
• Правило 13 – обгон. Любое судно совершающее обгон должно выполнять требова­ния Правила 13, т. е. держаться в стороне от обгоняемого судна.

• (I) судну, лишенному возможности управляться;
• (II) судну, ограниченному в возможности маневрировать;
• (III) судну, занятому ловом рыбы;
• (IV) парусному судну.

• (I) судну, лишенному возможности управляться;
• (II) судну, ограниченному в возможности маневрировать;
• (III) судну, занятому ловом рыбы.

• (I) судну, лишeнному возможности управляться;
• (II) судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Судно, занятое ловом рыбы, должно, по возможности, не затруднять движение судна, стесненного своей осадкой.

• (II) судно, стеснeнное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

В «Руководстве по единому применению некоторых Правил МППСС–72» дается разъяснение термину «не затруднять»:

В случае, когда судну предписывается не затруд­нять движение другого судна, оно должно, насколько это практически возможно, следо­вать таким образом, чтобы не создавать опасности столкновения. Однако если ситуация сложилась так, что появилась опасность столкновения, необходимо соблюдать соответствующие Правила плавания и маневрирования.

Пункт (d) обязывает все суда, за исключением судов, ли­шенных управления и ограниченных в возможности маневра из-за характера выполняемой работы, не затруднять, если позво­ляют обстоятельства случая, безопасный проход судна, стес­ненного своей осадкой.

Обязанности судов
Судно с механическим двигателем	Парусное судно
Судно, занятое ловом рыбы	Судно, стесненное своей осадкой

 
Следовательно, суда с механическим двигателем, парусные и рыболовные суда, если позволяют об­стоятельства, не должны затруднять безопасное движение суд­на, стесненного своей осадкой, а это значит, что они не должны создавать ситуацию, при которой такое судно было бы вынуждено менять курс.

С другой стороны, судно, стесненное своей осадкой, сближаясь с другим судном так, что возникает опасность столкновения, должно предпринять любые возможные дей­ствия для предотвращения столкновения.

• (II) Экраноплан, эксплуатирующийся на поверхности воды, должен выполнять Правила этой Части как судно с механическим двигателем.

Правило 18, предписывая обязанность уступить дорогу, не дает никаких указаний, как это делать. Очевидно, что судно, обязанное уступить дорогу по Правилу 18, должно по возможности руководствоваться Правилами 8 и 16 и, главным образом, требованиями хорошей морской практики, т. к. ситуации встречи судов разных категорий могут быть самыми различными.

Что касается взаимоотношений судов одной категории, т. е. судов с одинаковыми маневренными возможностями, (например, расхождение двух судов, ограниченных в воз­можности маневрировать), то здесь нет привилегированного судна и расхождение их должно осуществляться согласно Правил 8, 12, 14 – 17. В этом случае хорошо помогает установленная между судами радиосвязь.

Суда на воздушной подушке, подводных крыльяхВиды парящих судов на подводных крыльях, а также другие высокоскорост­ные плавучие средства должны рассматриваться как обычные суда с механическим двига­телем.

Высокоскоростные плавучие средства
Гидросамолет	Экраноплан	Судно на воздушной подушке

В условиях ограниченной видимости все суда «теряют свои привилегии», и в случае опасного сближения они обязаны действовать согласно требований Правила 19 (d) независимо от своего навигационного статуса, т. к. ни огней, ни знаков визуально не вид­но. Суда наблюдают друг друга только на экране радиолокатора, а сообщения АИС могут быть недостоверными.

Следует помнить, что суда не должны подходить к рыболовным судам ближе, чем на 1 милю по корме, иначе рискуют намотать рыболовные снасти на винт.

Часть В. Раздел III

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости

Действия ВПКМ при ухудшении видимости:

• предупреждает капитана и вахтенного механика;
• начинает подачу туманных сигналов согласно МППСС;
• усиливает радиолокационное наблюдение, принимает меры по просмотру теневых секторов РЛС, используя оптимальную шкалу дальности РЛС с учетом заблаго­временного просмотра ситуации на больших шкалах;
• при необходимости переходит на ручное управление рулем;
• определяет место судна, ведет контроль за глу­бинами, на малых глубинах устанавливает на включенном эхолоте сигнализацию по выходу на заданную глубину;
• инструктирует и выставляет впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком; проверяет работу навигационных огней, систем связи;
• заполняет установленные контрольные листы, делает соответствующие записи в журналах.

Данный пункт Правила более жестко делает напоминание о том, что судно ДОЛЖНО в условиях ограниченной видимости следовать с безопасной скоростью. Наиболее важными факторами выбора безопасной скорости являются плотность движе­ния в данном районе, маневренные возможности своего судна и надежность радиолокаци­онного оборудования.

Возможности и методы выполнения маневра для расхождения при хорошей видимо­сти и ограниченной видимости существенно различаются. Заблаговременный маневр, ко­гда суда находятся на виду друг у друга, может быть запоздалым при тех же обстоятель­ствах в условиях ограниченной видимости. Это объясняется тем, что при хорошей види­мости судоводитель сразу зрительно оценивает ракурс наблюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и бортовых огней). В ограниченную видимость оценка производится только через характер изменения линии относительного движения (ЛОД) на экране РЛС.

РЛС выдает информацию спустя некоторое время после ее обработки. К тому же, еще требуется время на то, чтобы проверить достоверность информации. На практике на это уходит до 2-3 минут. За это время, при относительной скорости сближения около 30 уз­лов расстояние между судами сократиться на 1,5-2 мили.

Кроме этого, перевод двигателей в состояние постоянной готовности к немедленному маневру может потребовать несколько минут, поэтому об ухудшении видимости обяза­тельно должен предупреждаться вахтенный механик, который должен в любой момент по команде с мостика давать СЭУ любой ход, в т. ч. и полный задний.

• (I) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
• (II) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

В условиях ограниченной видимости радиолокатор позволяет судоводителю «ви­деть» обстановку на водной поверхности. После обнаружения присутствия другого судна только с помощью РЛС необходимо:

• определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения;
• если «ДА», то своевременно предпринять действия для расхождения.

Понятие «чрезмерное сближение» не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно также отнести надежность работы РЛС, наличие на экране помех от морского волнения. При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности слышимости звукового сигнала.

Маневрирование должно быть настолько заблаговременным, чтобы иметь возмож­ность оценить результаты маневра и позволить встречному судну своевременно заметить его. А в случае последующего ухудшения ситуации, например, из-за неблагоприятного маневра встречного судна, должно оставаться достаточно времени и пространства для принятия дополнительных мер с целью предотвращения столкновения.

В общем случае можно рассмотреть следующую схему оценки ситуации:

• дистанция 12–10 миль «зона захвата», т. е. начало обработки радиолокационной информации;
• дистанция 10–7 миль «зона оценки ситуации», т. е. определение ИК и V другого судна, направление ЛОД, t_кр и D_кр;
• дистанция 7–5 миль – «зона принятия решения» на уклонение на заданной дистанции;
• дистанция 5–2 мили – «зона выполнения решения и контроля», т. е. выполнение маневра для уклонения от опасного судна и тщательное наблюдение за перемещением эхо-сигнала другого судна. В это же время есть дополнительная возможность для корректуры маневра своего судна, даже если другое судно выполнило контр-маневр;
• дистанция 3–2 мили – «зона непосредственной близости». Если ЛОД идет по “сценарию выбранного маневра”, то расхождение можно считать нормальным и следует следить за эхо-сигналом судна до тех пор, пока оно не пройдет траверз вашего судна и не будет оставлено позади.

Действия по расхождению не должны предприниматься, пока не будут выполнены надежные радиолокационные наблюдения и определены параметры встречного судна. В Правиле 19 установлен порядок маневрирования, когда в качестве маневра для расхождения выбрано изменение курса. При этом сторона отворота выбирается в зависимости от того, где находится судно-цель – впереди траверза или позади. Маневры курсом наиболее эффективны в условиях расхождения с судами, идущими встречными курсами. Их также целесообразно использовать для уклонения от обгоняющего судна, если имеется опасность столкновения.

При расхождении с другим судном, которое находится на носовых курсовых углах, рекомендуется в общем случае на дистанции 6–4 мили изменить курс вправо не менее чем на 300. При сближении с другим судном, находящимся на кормовых курсовых углах, которое создает угрозу столкновения и не предпринимает при этом никаких действий, следует изменить курс своего судна в сторону «от этого судна» так, чтобы увеличить дистанцию расхождения.

Если обстоятельства потребуют отступить от предпочтительного маневра, то выбранное иное действие следует предпринять заблаговременно и решительно вплоть до приведения эхо-сигнала на кормовые курсовые углы. Так, если какие-либо обстоятельства позволяют выполнить только отворот влево (например, наличие мели по правому борту), то это действие необходимо начать заблаговременно на достаточном расстоянии (примерно 8–10 миль) и решительно, т. е. угол отворота должен быть не менее 600.

Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то может быть предпринято изменение скорости – в основном более эффективное действие по расхождению с судном, приближающимся почти по траверзу. На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается.

Предлагается к прочтению: Международные правила предупреждения столкновений на море – Часть А. МППСС-72

В условиях ограниченной видимости никто и никому не уступает дорогу, а каждое судно должно предпринять действия с тем, чтобы избежать ситуации чрезмерного сближения, т. к. Правило 18 «Взаимные обязанности судов» не действует.

Следует избегать изменения курса своего судна, если был услышан туманный сигнал впереди траверза, но не были определены в достаточной мере положение и движение другого судна.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М. В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973. – 110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.