Классификация и виды спортивных парусных яхт

Спортивные яхты представляют собой разнообразие по размерам, конструкции и предназначению. Классификация яхт может основываться на их способности к гонкам, крейсерским плаваниям или на специфических характеристиках дизайна.

В данной статье приведены лишь некоторые из основных категорий. В реальности существует множество различных подтипов и вариаций в зависимости от специфических потребностей и предпочтений владельцев и участников гонок.

Швертбот-одиночка

Самый безупречный и простой Яхтинг и меры безопасности во время плаваниявид яхтинга – это плавание на швертботе-одиночке. Тут только вы являетесь ответственным за:

• дифферент;
• настройку парусов;
• управление.

Одноместные лодки дешевле и проще, чем двухместные. Они достаточно легки и очень легко транспортируются на крыше автомобиля. Еще одним преимуществом одноместных лодок является возможность их быстрого вооружения, так что вы с легкостью можете выходить на воду буквально через несколько минут после прибытия к месту отправления.

Выбор одноместного швертбота

Плавание на одиночках очень отличается от плавания на швертботах-двойках или в большой команде на малой килевой яхте, и прежде чем покупать ее, вы должны убедиться, что такой спорт вам нравится. Некоторые школы предлагают инструкторов по плаванию на одноместной лодке. Многие развлекательные центры водного спорта имеют маленькие швертботы-одиночки. Очень хорошая идея – попробовать поплавать там как можно больше и провести некоторое расследование, поговорив с моряками в местном яхт-клубе.

Помните, что большинство лодок рассчитаны на определенный рост и вес команды. Вы должны составить маленький список лодок, которые подходят для вашего:

• роста;
• веса;
• уровня опыта;
• физических возможностей.

Одноместные лодки рассчитаны для людей разного возраста и уровня навыков. Вы должны будете выбрать тот класс, который будет соответствовать вашим нуждам. Так же как вы рассматривали двухместные швертботы и маленькие килевые яхты, лучше всего приглядеть одноместную лодку, которая популярна в местном яхт-клубе. Это даст гарантию, что с вами будет флот, способный плавать и гоняться, без необходимости путешествовать.

Одноместный швертбот динги. Обычные и популярные одноместные лодки имеют съемную мачту и единственный парус с рукавом, который скользит по мачте.

Они разработаны так, что моментально готовы для оснастки, спуска на воду, плавания и возвращения.

Типы швертботов-одиночек

Большинство одноместных швертботов имеют один парус и разработаны для сидения на их бортах, а не на трапеции. Однако некоторые лодки имеют грот и стаксель, грот и асимметричный спинакер, или даже все три паруса. Некоторые швертботы используют и трапецию, чтобы увеличить силу откренивания, а некоторые – крылья или стойки, чтобы увеличивать ее еще больше, когда рулевой находится на трапеции. Одна из самых старых, но все же и самых экстремальных лодок требует, чтобы рулевой имел дело с гротом, стакселем, асимметричным спинакером и погоном гика-шкота, который перемещается поперек лодки при повороте на другой галс или через фордевинд.

Одноместные швертботы
	Laser	Мужской одноместный олимпийский класс, Laser является самой популярной одноместной лодкой в мире. Используется для всех видов плавания, от берегового плавания до соревнований олимпийского уровня, требует хорошей физической подготовки, но предлагает превосходные соревнования для спортсменов всех уровней.
	Laser Vortex	Необычный дизайн корпуса в виде туннеля создает устойчивую, но быструю платформу для захватывающего плавания без чрезмерного риска опрокинуться. Они прекрасно подходят для использования трапеции, а также для людей разных размеров, веса и опыта.
	RS 600	RS 600 – прекрасная современная лодка с трапецией. Имеет мачту из углеродистого волокна со сменным удлинителем мачты и системой рифления, которая позволяет уменьшать площадь паруса на 20 процентов во время учений или сильных ветров.
	RS 700	RS 700 – одноместная лодка с трапецией и асимметричным спинакером. Она имеет систему откренивания с широкими крыльями, чтобы позволить равное соревнование для моряков различного веса.
	International Moth	International Moth – одна из самых старых конструкций одноместных лодок, но все еще из наиболее инновационных. Начала развиваться с 1920-х годов, следовала впереди с новыми идеями проектов, теперь является лидирующей среди полностью обновленных парусников.
	International Canoe	Происхождение International Canoe датируется 1850-ми годами. Она все еще считается самой быстрой одноместной лодкой-монотипом в мире. Имеет банку, грот, стаксель и асимметричный спинакер.

 
Оснащение и спуск на воду. Большинство одноместных лодок имеют только грот. Он устанавливается на мачту, которая выступает вперед больше, чем на двухместных лодках. Мачта бывает составной для простоты оснащения и цельной. Она должна быть гибкой, чтобы обеспечивать эффективную форму паруса и давать дополнительную тягу при сильном ветре. Принимая во внимание, что складная мачта и парус с рукавом позволяют вам вооружить лодку до или после спуска на воду (как диктуют условия), лучше ее устанавливать до спуска на воду так, чтобы лодка стояла носом к ветру.

Одноместные швертботы спускают на воду так же, как и двухместные. Вам часто придется делать это в одиночку, хотя легче, конечно, вдвоем. И поднять с воды такой швертбот проще, если вам кто-нибудь поможет погрузить его на тележку или прицеп.

Паруса

Очень важна правильная настройка паруса, поскольку он единственный. Может случиться так, что настраивать парус придется во время плавания. На швертботах типа «Лазер» важную роль в настройке паруса играет оттяжка шкотового угла (грота-шкот) – ее выбирают, когда ветер становится сильнее. При плавании острыми курсами на швертботах, оснащенных мачтой без штага и вант, рулевой, перемещаясь, уравновешивает швертбот с учетом влияния изгиба мачты на кренящую силу. Одноместные швертботы успешно конкурируют с двухместными на курсах, близких к галфвинду, в умеренный ветер и особенно на волнении, когда появляется возможность глиссировать. Управлять одноместными швертботами легче всего на курсах, близких к галфвинду. На полных курсах они ведут себя не так, как двухместные, и управление ими порой затруднено. Поскольку одноместные швертботы несут только один парус, они имеют тенденцию приводиться, если накренить яхту на ветер. В сильный ветер для уменьшения кренящей силы нужно травить гика-шкот.

Предлагается к прочтению: Малые суда парусного типа

Поворот на другой галс. Чтобы повернуть на одиночке, требуется хорошая настройка швертбота и плавные движения. Гик перемещается обычно очень медленно, так что придется больше наклоняться под него. Ослабьте гика-шкот, когда приводитесь к ветру, чтобы облегчить переход гика и уменьшить шанс попасть в положение левентик. Не уходите с наветренной стороны слишком рано. Подождите, пока гик достигнет ДП, когда лодка кренится от вас, затем быстро переберитесь на другой борт, когда лодка уже завершит поворот на другой галс. Сядьте поудобнее и набейте парус, когда лодка выпрямится.

Поворот через фордевинд. Перед поворотом швертбот должен идти с большой скоростью. Шверт следует опустить на 1/3 или 1/2 его длины. Во время поворота надо удерживать швертбот либо без крена, либо с креном на ветер. Чтобы гика-шкот не зацепился за транец и гик плавно перешел с одного борта на другой, рекомендуется немного выбрать гика-шкот.

Удерживая швертбот на курсе, рулевой перекладывает удлинитель румпеля на другой борт. Затем, заложив гика-шкот в стопор, меняет руку на удлинителе и кренит швертбот на ветер, перекладывает румпель и отдает гика-шкот со стопора.

Поворот на другой галс. На рисунке – квалифицированный яхтсмен.

Он позволяет швертботу крениться в его сторону и ждет, когда гик достигнет ДП, чтобы перейти на другой борт.

Чтобы повернуть через фордевинд одиночку с трапецией, проделайте это так, как будто бы это лодка без трапеции. Поверните на фордевинд, вытянитесь на трапеции, подготовьтесь полностью и затем поворачивайте через фордевинд. Уверенно встаньте на новый поворот через фордевинд и затем опять подключитесь к трапеции.

Оснащение составной мачты. Некоторые одноместные лодки имеют составные мачты, но грот на них регулируется так же, как и на двуместных. Однако многие маленькие швертботы-одиночки имеют составные, двухколенные мачты, легкие и простые для установки, для удобного хранения и транспортировки. В первое время будет очень полезно, если кто-нибудь поможет вам. Обе части мачты соединяются до того, как на них надевается парус. Вместо поворотного шверта на одиночках используется кинжальный (daggerboard).

Убедитесь, что шверт и руль находятся в лодке, прежде чем спускаться на воду.

1. Соберите мачту, соединив две ее части. Разверните грот и найдите рукав на передней шкаторине. Протолкните мачту в рукав.
2. Установите мачту и закрепите ее надежно на месте. Прикрепите гик к вертлюгу и шкотовый угол грога к гику, используя петлю. Установите оттяжку гика.

Положение «Левентик»

Поворачивать на другой галс на некоторых одноместных лодках может быть сложно, так как там нет стакселя, который помогает уводить гик от ветра при новом повороте на другой галс. Когда вы поворачиваете, швертбот может иногда отказываться проходить через ветер, и вместо этого застревает прямо к ветру, в положении «левентик» (см. пункт «Техника управления парусной яхтойТехника поворота»).

Как избежать проблем. Попадание к левентик на одиночке может произойти по ряду причин. Недостаток скорости перед поворотом на другой галс усложнит задачу, и лодка не сможет завершить поворот. Избегайте этого, уваливаясь под ветер перед поворотом для того, чтобы набрать скорость.

Когда вы поворачиваете на другой галс при волнении моря, нос может зарываться в волны, и это остановит лодку. Минимизируйте риск, наблюдая за волнами, и поворачивайте, когда нос поднимется на волне. Лодка должна завершить поворот, прежде чем подойдет новая волна. Другая причина: поворот на другой галс с туго натянутым гика-шкотом. Из-за этого туго натянутая задняя шкаторина мешает лодке повернуться на ветер. Исправьте это, ослабив как можно сильнее гика-шкот во время поворота. Если увалиться на вашей лодке все еще невозможно, постарайтесь ослабить оттяжку гика, набив получше оттяжку Каннингхема, или немного подберите шверт. При желании скомбинируйте все три эти действия.

Выход из «Левентик». Чтобы куда-то увалиться, оттолкните гик в сторону, чтобы он наполнился на наветренной стороне, и плывите назад. В то же время оттолкните румпель от себя. Оба движения быстро повернут лодку в крутой бейдевинд.

Гоночные килевые яхты

Принцип плавания швертботов не очень отличается от плавания килевых яхт. Но в отличие от швертботов тяжелый киль яхты делает очень сложным её опрокидывание. Во многих случаях это делает килевую яхту более спокойной лодкой для плавания и лучшим выбором для обучения основным навыкам яхтинга.

Отличия яхт

Яхты тяжелее швертботов, таким образом рабочие нагрузки на парусах, шкотах и блоках намного больше. Вам, вероятно, придется использовать шкивы или лебедки вместо блоков, чтобы быть в состоянии справиться с серьезными нагрузками шкотов стакселя или спинакера.

Некоторые яхты имеют подъемные кили, но они предназначены только для спуска на воду или более легкого подъема из воды и не устанавливаются для гонок. Это значит, что вы должны быть более внимательны к глубине воды там, где плаваете. Примите во внимание: на швертботах вы можете быстро поднять шверт в мелкой воде, но это невозможно сделать на яхтах, и если вы садитесь на мель, с нее может быть сложно сойти.

На яхтах плавает экипаж из большего количества людей, и члены команды специализируются только на своей работе, в отличие от многофункциональной роли матросов на швертботах. И, наконец, яхты более дороги как для покупки, так и для содержания.

Популярная малая килевая яхта.

Эта 7-метровая яхта подходит для дневного плавания с семьей или гонок с командой из трех или пяти человек.

Типы гоночных яхт

Обычные яхты. Разработанные для гонок или дневного плавания, этот вид яхт обычно ходит с командой от трех до пяти человек, имея оснастку, которая состоит из:

• грота,
• стакселя,
• обычного спинакера, поднятого на высоте оковки.

Эти лодки варьируются от самых тяжелых, классических яхт, таких как Дракон, до легких, современных видов, которые управляются как швертботы и глиссируют, как Sonar.

	Sonar	Эта яхта похожа в управлении и плавании на швертбот. Большая многосторонность делает Sonar очень популярной для всех видов плавания, так же как и яхты, выбранные для Паралимпийских игр.
	Dragon	Dragon – это класс яхт с длинным, крепким и тяжелым корпусом, с длинным килем. Они прекрасно подходят для международных соревнований и остаются очень популярными.
	Laser SB3	Laser SB3 – трехместная спортивная яхта с большим асимметричным спинакером, для большой скорости на курсе бейдевинд. У него нет встроенного руля и вес лимитрирован правилами класса.
	Star	Двухместный Star – одна из самых старых яхт гоночного класса в мире, но его сохраняющийся статус мужской олимпийской яхты представляет самое жесткое плавание на соревнованиях в мире.

 
Спортивные яхты. Другой тип яхт, известных как спортивные, обычно использует асимметричный спинакер. Хотя большая их часть не такая быстрая против ветра, как обычные яхты, они спроектированы, чтобы глиссировать по ветру под асимметричным спинакером, часто идущим с самого топа мачты.

	Melges 24	С углеродистой мачтой и очень легким весом, Melges 24 является одной из самых быстрых спортивных и также самой востребованной лодкой. Она плавает с командой из трех или пяти человек.
	Hunter 707	Одна из немногих спортивных яхт, которая использует обычный спинакер. Hunter 707 представляет прекрасную спортивную яхту для гонок за достаточно небольшие деньги. Обычно плавает с командой из четырех или пяти человек.
	K6	K6 – это маленькая современная яхточка с поднимающимся швертом и рулем. Плавает с командой из двух или трех человек. Имеет асимметричный спинакер и предлагает прекрасное плавание.
	Etchells 22	Несмотря на название – Etchells 22 – длина ее составляет 30 футов, и плавает она с командой из трех человек. Этот класс предлагает некоторые из самых жестких международных гонок вне Олимпийской программы.

 
Melges 24 была одной из первых спортивных яхт на рынке и остается одной из самых популярных.

Плавание на малых яхтах

Стиль плавания более тяжелых яхт отличается от поведения легких и неустойчивых гоночных швертботов. Для того, чтобы ускориться или остановиться, им требуется больше времени, поэтому, когда вы ложитесь на другой галс, поворачиваете через фордевинд или делаете какой-либо другой маневр, меняя направление и скорость, вы должны будете оставить больше времени для разных действий и для восстановления скорости.

Плавание против ветра

Как яхта фактически идет против ветра и как она должна идти, зависит от специфических характеристик ее проекта. Классические яхты, типа международного Дракона, имеют длинный, узкий корпус и глубокий киль, спроектированы так, чтобы ходить против ветра с достаточно большим углом крена. Многие современные проекты, к примеру, Sonar, формой корпуса больше похожи на швертбот с коротким швертом. Все спортивные яхты плывут быстрее, если идут в полный ветер. При этом их команда должна максимально, насколько позволяют правила данного класса, откренивать яхту, чтобы она была на ровном киле, при гонках на острых курсах.

В некоторых классах не делают никаких ограничений но то, чтобы сидеть на бортах, но для некоторых классов (Soling) правила требуют, чтобы команда оставалась внутри кокпита.

Многие яхты ходят достаточно остро во время плавания против ветра, в лавировку, но не менее 50 градусов от галса к галсу. Это усложняет то, чтобы сказать если вы находитесь перед или позади другой яхты во время гонок против ветра, и многие рулевые используют выход экипажа на палубу, чтобы лучше откренивать яхту.

Если вы плаваете на тяжело нагруженной парусами яхте, которая требует применения проводки шкотов в несколько лопарей или лебедки, чтобы регулировать их, паруса легко установить на оптимальное к курсу положение. Рулевому остается направлять яхту сквозь любые изменения в ветре или волнах. Хороший рулевой может развить скорость яхты, переместившись немного в сторону, прежде чем медленно приводить лодку к ветру, и достигает самого крутого курса относительно ветра. Когда он приведется, скорость упадёт, но опыт позволит опять немного увалиться, чтобы поднять ее вновь, перед повторением этого процесса.

В отличие от швертботов, немного потравите шкоты и увалитесь, чтобы развитая скорость не дала яхте идти слишком быстро. Так как яхта относительно тяжела, она часто хорошо идет на ветер, не теряя скорости. Рулевой может чувствовать яхту, инстинктивно зная, когда лодка находится в высшей форме, и может правильно найти оптимальную скорость, идя на ветер.

Настройка парусов. Многие принципы Парусная лодка и принципы работы парусанастройки парусов применяются здесь так же, как и на швертботах. Настраивайте паруса, чтобы они были полными для изменчивых ветров средней силы и набивайте их для штиля или ветреной погоды. Оттяжки гика и Каннингхема становятся менее значимыми инструментами на килевой яхте. Напряжение гика-шкота и положение каретки погона, вкупе с бакштагами, становятся для грота основными. Чем туже вы натягиваете бакштаги, тем больше сгибается мачта и в это же время натягивается штаг. Это упрощает и грот, и стаксель, а также изменяет ощущение управления лодкой. Главное правило: чем более ветрено, тем больше вы должны натягивать бакштаги, хотя это зависит и от класса яхты.

Против ветра. Многие современные яхты, такие, как Sonar, необходимо направлять как можно круче к ветру, так же как швертбот, поэтому важно, чтобы вся команда находилась как можно дальше вне лодки, как это позволяет ее класс.

По ветру. Яхты спортивного типа спроектированы так, чтобы, глиссировать по ветру под большим асимметричным спинакером.

Повороты

Все маневры на яхте требуют хорошей координированности действий экипажа и заблаговременного его предупреждения. Рулевой должен держать команду хорошо информированной о своих намерениях. Когда вы планируете поворот на другой галс, дайте команде время где-то от 10 до 15 секунд, предупреждая ее, особенно когда она занята открениванием лодки. Это даст время матросу на стакселе высвободить стаксель-шкот.

Ровный переход стакселя с галса на галс является важным фактором для правильных поворотов. Если не получится быстро перенести шкот со старой стороны, когда лодка поворачивает на другой галс, стаксель фактически остановит лодку на повороте.

Рулевой, направляя лодку в поворот на новый галс, должен наблюдать за шкотовым матросом, который регулирует стаксель. Когда он увидит, что стаксель отдан удовлетворительно, может благополучно продолжать поворот.

Рулевой также может облегчить работу матроса, если будет плавно направлять яхту в поворот. Это даст возможность матросу выбрать большую длину стаксель-шкота, используя лебедку или многошкивный блок, до того, как парус наполниться ветром и его будет сложнее подобрать. Когда рулевой увидит, что стаксель почти полностью на новом галсе, он может ложиться на новый курс, чтобы лодка восстановила скорость. Если вы ослабите гика-шкот после поворота, это также поможет ускорить яхту. Затем постепенно набейте грот, когда яхта наберет полный ход.

Полные курсы. Вес – это то, что больше всего отличает яхту от швертбота во время плавания полными курсами. Спортивные и другие яхты, способные глиссировать, будут нуждаться для этого в большем ветре.

В то время как швертбот с асимметричным спинакером будет быстрее идти по ветру, если он идет в лавировку, поворачивает через фордевинд так, чтобы лечь на другой галс против ветра, большинство яхт проделывают это медленнее. А происходит так потому, что дополнительная скорость, полученная от плавания несколькими полными курсами, не достаточна для того, чтобы восполнить дополнительное расстояние. Однако в условиях среднего и сильного ветра некоторые быстрые швертботы с асимметричным спинакером приводятся на несколько градусов, чтобы лодка глиссировала. Дополнительно пройденное расстояние далее более чем возмещается большим увеличением скорости.

Когда вы плаваете на яхтах с обычным спинакером или на спортивной яхте, принцип установки паруса по ветру очень прост. Хотя из-за того, что нагрузка на парусах намного больше, их невозможно так просто и столь часто регулировать, как на швертботе. Во время плавания острыми курсами рулевому, чтобы установить паруса подходящим образом, приходится управлять яхтой, а не регулировать паруса для соответствия курсу, на который рулевой швертбота хочет его положить. Если команда сильная, квалифицированная и с хорошей практикой, она сможет быстрее реагировать и следовать за изменениями рулевым курса. Только тогда яхта сможет идти быстрее, чем другие яхты с менее подготовленной командой.

Поворот фордевинд. Обычно маневры требуют большого напряжения. Первое, что здесь рассматривается, это безопасность, и жизненно важно, чтобы команда держала свои головы внизу, пока гик летит поперек кокпита во время поворота фордевинд. Вы можете минимизировать риск поломки гика, полностью повернув его к ДП, когда готовитесь к повороту через фордевинд.

Поворот на гоночной яхте выполняют так же, как на швертботе. Но команда должна помнить о массивности рангоута яхты и убедиться в отсутствии препятствий на пути гика от одного борта к другому. Поэтому очень важно не допустить, чтобы яхта случайно выполнила поворот фордевинд. Необходимо проверить положение ползуна гика-шкота – он должен быть жестко закреплен посередине погона. Гика-шкот обычно выбирают перед поворотом фордевинд, но в легкий ветер это делать необязательно, и яхту можно повернуть, перенеся гик вручную.

Перевозка малых яхт

Маленькие яхты имеют преимущество по сравнению со швертботами. Они больше, устойчивее и часто имеют больше места для команды, но из-за размеров их сложно спускать на воду, поднимать обратно или перемещать на берегу. Некоторые маленькие яхты минимизируют это неудобство, используя съемные киль и руль, так что они могут быть спущены на воду или подняты с прицепа, если такая яхта чуть больше швертбота. Большие яхты, с балластным килем и фиксированным рулем, нуждаются в более существенных тележках – киль-блоках для перемещения по берегу и часто спускаются на воду и поднимаются, используя кран. Многие маленькие яхты оставляют на берегу.

Береговая стоянка

В тех местностях, где популярны маленькие яхты, они обычно находятся на береговой стоянке. Это значит, что их оставляют на берегу на киль-блоках и спускают на воду только когда это необходимо для гонок или дневного плавания. Многие остаются на воде, пришвартованными, но береговая стоянка имеет свои преимущества. Она является более щадящим способом хранения яхты, чем ее стоянка на воде в гавани, так как яхта не будет подвергаться погрузке и частому перемещению вещей и инструментов на ее палубе. Гоночные яхты имеют специфическое качество: извлекать пользу из абсолютно гладкой поверхности корпуса. Хранение лодки на берегу дает возможность легче к ней подступиться, чтобы подготовить к гонкам и обслуживать. Яхты, стоящие на берегу, часто хранятся с установленной мачтой, и они нуждаются лишь в том, чтобы спуститься в воду, и подготовиться к соревнованиям.

Многие клубы и марины в местностях, где популярны маленькие яхты, предоставляют береговым стоянкам средства обслуживания, а некоторые обеспечивают полный комплекс сервиса, что включает спуск на воду к дате, когда вы решите отходить, и подъем на берег, когда вы возвращаетесь.

Яхты, оставленные на берегу, легче и доступнее для обслуживания и менее уязвимы к повреждениям, чем пришвартованные лодки.

Спуск на воду и подъем. Яхты со съемным швертом и рулем относительно легко спускать на воду и поднимать на берег. Они могут находиться на берегу на дорожном прицепе или спусковой тележке, а опускаться в воду со стапеля, как и швертбот. Осадка яхты глубже, чем на швертботе, даже с поднятым швертом, поэтому тележку надо опускать глубоко в воду, пока яхта не всплывет. Когда лодка оказывается в воде, она должна маневрировать в достаточно глубокой воде, чтобы можно было опустить шверт и руль.

Если ветер дует с берега, команда может отгрести байдарочным веслом, иначе понадобится буксировка или подвесной двигатель. Эти лодки не подходят для спуска с пандуса на сложный подветренный берег, но и защищенный слип приносит немного проблем. Многие шверты поднимаются вертикально через корпус и пол каюты таким же образом, как и кинжальный шверт на маленьком швертботе. Но вес яхты предполагает, что для её спуска будут необходимы лебедка или инструменты.

Яхты поднимаются краном и опускаются в воду, закрепленные к специальным рымам внутри корпуса рядом с килем. Часто гоночные килевые яхты поднимают за рымы болтов, крепящих киль к корпусу. Чтобы поднять яхту, стропы крепятся к центру ее тяжести, где и размещены рымы, и зацепляются за крюк крана. Если на лодке нет центрального крепления для подъема, используются две стропы, которые проводятся под корпусом, одни с передней, а другой с кормовой части киля. Концы строп заводятся на крюк крана для подъема. Стропы должны быть обернуты мягким толстым материалом, позволяющим не ободрать борта яхты и отрегулированы на одном уровне, чтобы не скользили вперед или назад, в зависимости от формы корпуса.

Центральный подъемник на лодке имеет преимущество, которое дает полный доступ к корпусу при чистке или полировке, позволяя также удобно проводить и другие работы. Когда яхта находится на берегу, тяжелый шверт обычно хранится на дорожном прицепе или киль-блоке на колесах, чтобы он мог перемещаться между краном и его штатным местом на корпусе. Оснащение парусной яхты и применение на бортуГики, весла, реи и другое оборудование необходимо надежно уложить для поездки, желательно в коробки, прикрепленные к прицепу. На некоторых проектах яхт мачту можно опустить вручную, но некоторые требуют использования крана для ее подъема и спуска.

Использование слипа. Швертботы, которые имеют подъемный шверт и руль, могут быть спущены на воду с тележки. Выберите защищенный слип с плавным наклоном.

Буксировка яхты. Килевые яхты стоят на прицепе высоко и нуждаются в крепкой поддержке. Они должны быть накрепко соединены с привязанным к ним мачтам, которые также требуют надежного закрепления.

Подъем и спуск краном. Когда на яхте есть центральное место крепления, поднимать ее или опускать становится проще. Альтернативой тому является использование мягких и прочных ремней спереди и сзади от киля.

Использование дорожного прицепа. Даже малые яхты длиннее транспортных средств, которые их буксируют, а многие намного больше и тяжелее. Буксировать большую лодку на длинном прицепе не так просто, как швертбот. Буксирующее транспортное средство должно быть весьма мощным и способным к буксировке общего веса яхты и прицепа.

Килевые яхты будут стоять намного выше, чем те, что с подъемным швертом. Они нуждаются в более существенных прицепах. Прицепы с двойной осью необходимы для транспортировки больших яхт с обязательной системой торможения. Мачта, привязанная к палубе, должна очень надежно лежать на яхте. Это требует укрепления мачты на носу, корме и желательно посередине. Гик и спинакер-гик, чтобы избежать их перемещения и стирания, также должны быть надежно закреплены вместе со множеством прилагающихся дельных вещей, иначе можно очень быстро повредить вооружение.

Паруса и свободные механизмы лучше всего перевозить в шкафчиках, прикрепленных к прицепу, или на буксирующей автомашине, но если можно сложить в яхте, их надо надежно закрепить, чтобы они не катались внутри.

Во время буксировки регулярно останавливайтесь и не менее регулярно проверяйте все крепления.

Катамараны

Если вы хотите увлекательного и скоростного плавания, пробуйте катамаран, часто упоминаемый под более коротким прозвищем «cats». Техника плавания на катамаране имеет некоторые отличия от плавания на однокорпусных швертботах. Поскольку катамараны более остойчивы, чем однокорпусные яхты, на них легче производить поворот фордевинд. Однако они тоже могут перевернуться, а иногда переворачиваются даже через нос. Это происходит в случае, когда катамаран идет с высокой скоростью и носовые оконечности корпусов зарываются в воду.

Конструкция катамарана

Катамараны состоят из пары узких корпусов, которые соединяются двумя балками и трамплином. Они имеют:

• сравнительно большой грот;
• высокий, узкий стаксель;
• мачту, которая может вращаться.

Разнесенные на значительное расстояние корпуса обеспечивают катамарану повышенную начальную остойчивость. Кроме конструктивных особенностей, обусловленных наличием двух корпусов (например, центральная брезентовая или сетчатая палуба-трамплин, двойной руль, шпрюйт штага), есть и другие характерные отличия от однокорпусных гоночных яхт, связанные с управлением катамараном на высоких скоростях.

Паруса катамарана значительно более плоские, грот имеет сквозные по всей ширине латы, обеспечивающие его жесткость. Управляют и гротом, и стакселем при помощи сложной системы блоков, что значительно облегчает их настройку.

Вращающаяся мачта делает оснащение очень эффективным на высоких скоростях, которые катамараны могут развивать. Из-за этих скоростей паруса катамарана имеют тенденцию к скручиванию, поэтому яхтсмены на катамаранах обращают большое внимание на жесткость их сквозных лат. Некоторые опытные моряки даже заменяют латы для различных ветровых условий. Более мягкие, более гибкие латы делают парус более полным, подходящим для условий, когда команда хочет развить максимум скорости. В более тяжелых погодных условиях команда должна убавить мощь паруса. Поскольку катамараны плавают на таких больших скоростях, силе и курсах к ветру, их паруса всегда закреплены шкотами весьма близко к центральной части, даже на подветренных курсах.

По этой причине на катамаранах почти не используют оттяжку или даже гик для грота, поскольку нагрузка на грот достаточна, чтобы управлять формой паруса.

Некоторые гоночные катамараны оснащены асимметричным спинакером, чтобы еще больше увеличить подветренную скорость. Они имеют тенденцию быть очень плоскими по сравнению с асимметричным спинакером на швертботах.

Конструкция корпуса. Формы корпусов катамаранов изменяются весьма значительно, в зависимости от их цели. Некоторые катамараны имеют идентичные и симметричные корпуса, снабжены швертом в каждом корпусе, чтобы сопротивляться дрейфу.

Альтернативой служит скег (остроскулый поплавок) в двух третях кормовой части на обоих корпусах. Скег сопротивляется дрейфу без потребности в шверте. Другие катамараны имеют асимметричные корпуса с более объемной формой с внешней стороны каждого корпуса, которые зеркально отображают друг друга. Они обычно не нуждаются в швертах.

Отсутствие швертов – преимущество для катамаранов, разработанных для развлечений и начального обучения, где превосходное плавание против ветра не может иметь большого значения, и для пляжных аттракционов, где отсутствие швертов делает спуск и подъем более удобным, равно как и восстановление при опрокидывании.

Катамараны имеют рули-близнецы, по одному в конце каждого корпуса, с их румпелями, связанными траверсой румпеля. Длинные удлинители румпелей присоединены к этой траверсе. Многие катамараны оснащены одной или двумя трапециями для дополнительного откренивания.

Большинство уже описанных методов плавания может использоваться, чтобы плавать на катамаране, но некоторые аспекты отличны.

Типы катамаранов

Есть много типов катамаранов, так что вы должны найти тот, который является подходящим для ваших специфических требований. Если хотите участвовать в гонках, выберите лодку, которая имеет хорошую стоянку недалеко от вашего дома.

	Hobie	Диапазон катамаранов Hobie-класса предназначен для быстрого плавания ради забавы, но есть также хорошие гоночные яхт-клубы во многих частях мира. Hobies имеют асимметричные корпуса без шверта.
	Dart 16	Dart 16 и ее больший брат Dart 18 – превосходные лодки для быстрого плавания и международных регат, чрезвычайно нравится яхтсменам-катамаранщикам. Dart используют симметричные корпуса с остроскулыми обводами-скегами.
	Tornado	Торнадо – Олимпийский класс катамарана и предлагает чрезвычайно быстрое плавание. Имеет двойной корпус, асимметричный спинакер, кинжальные шверты, чтобы помочь ходить против ветра.

 
Пока вы принимаете решение, спрашивайте совета у опытных моряков и испытайте суда нескольких различных типов.

Оснащение и спуск

Сборка катамарана. Большинство катамаранов имеют большую ширину и должны быть демонтированы для перевозки, а затем заново собраны на месте плавания. Для сборки следует выбрать ровную площадку. Если площадка имеет бетонное или какое-либо другое твердое покрытие, надо подложить старые покрышки под корпуса катамаранов, чтобы предотвратить их повреждение.

Для соединения корпусов катамарана надо один из них положить бортом на грунт. Вставить носовой и кормовой бимсы в соответствующие гнезда на корпусе. Затем поставить корпус на киль и продеть бимсы в аналогичные гнезда на другом корпусе. Бимсы оснащены автоматическими замками, которые удерживают их в гнездах.

1. Вынимайте корпуса, предпочтительно на мягкой поверхности, внутренними сторонами к середине и особенно следите за балками.
2. Подготовьте и вставьте балки в их гнезда на каждом корпусе. Убедитесь, что все крепления надежны.
3. Поставьте каждый корпус на ровный киль и присоедините второй корпус к первому концами балок. Проверьте, чтобы вся система была безопасно соединена скобами.
4. Закрепите трамплин на корпусе и балках и убедитесь, что он натянут очень сильно. Прикрепите ножные ремни и свяжите их посильнее.
5. Положите мачту вдоль трамплина, чтобы шпор лежал на шаровом степсе. Для избежания вращения мачты вставьте штырь в отверстия в оковке шпора мачты и в шаре степса.
6. Развяжите такелаж и прикрепите ванты и шпрюйт штага к корпусам. Подняв мачту, подсоедините штаг к шпрюйту, тросы трапеций к корпусам и шкоты к гику и стакселю.
7. Оба руля к баллерам в поднятом положении. Соедините их с траверсой и прикрепите ее к корпусам.
8. Установите свободное оборудование: стаксель-шкот, направляющие роульсы и судовые утки грота-шкота, и растравите, пока судно не будет готово к плаванию.

Катамараны на земле

Катамараны могут быть неудобными для хранения на земле из-за их ширины. Однако они очень легки, так что перемещать их весьма просто, даже только двумя людьми.

Перемещение. Большинство катамаранов перемещаются на построенной с этой целью тележке с двумя парами колес и двумя подставками под каждым транцем. Тележка помещена под корпусами в точке баланса, и носы используются как ручки для того, чтобы перевозить катамаран по стоянке для лодок.

Безопасность. Если вы уплываете на катамаране с поставленной мачтой, закрепляйте ее очень надежно к основанию в обоих точках вант, чтобы остановить снос при сильных ветрах.

Спуск катамарана. При плавании на двуместном катамаране решите, кто из вас будет держать лодку и кто возьмет руль, отходя от берега. Держать лодку должен более высокий или более тяжелый человек, чтобы другой в это время начинал управлять ею в воде.

Если вы плаваете на катамаране в одиночку, спуск будет более легким при взаимодействии с помощником при отходе от берега. Сотрудничайте с другими яхтсменами, чтобы они могли вам помочь. Прежде, чем вы сталкиваете катамаран в воду, убедитесь, что все шкоты растравлены, а грота-шкот свободно двигается из стороны в сторону. Как альтернативу, оставьте грота-шкот отцепленным от шкотового угла, и когда будете готовы отойти, соедините его с парусом.

Присоедините рули в поднятом положении и разместите шверты, если они используются, на трамплине, пока лодка не спущена.

Всегда начинайте спуск в направлении носом на ветер так, чтобы паруса могли полоскаться свободно.

1. Спустите катамаран в воду стакселем, если он поднят, скручен или полощет, грота-шкот отсоединен и рули подняты.
2. Один человек держит катамаран за нос или шпрюйт, в то время как другой заходит между корпусами, чтобы взять руль и отойти от берега.
3. Рулевой поднимается на борт и прицепляет грота-шкот к гроту, помещает шверты, если они есть, в швертколодцы и частично опускает рули.
4. Матрос поворачивает нос в том направлении, куда намечен отход, и поднимается на борт, рулевой позволяет каретке грота скользить к подветренной стороне, чтобы отходить медленно.
5. С кареткой грота-шкота на подветренной стороне катамаран медленно отходит от берега. Рулевой полностью спускает рули, как только дойдет до глубокой воды.

Подветренный берег. Самая трудная ситуация при спуске бывает, когда ветер дует на берег. Это означает, что катамаран должен быть спущен носом сначала в волны, которые могут бить на берег или слип.

Рулевой решает, как лавировать, чтобы оставить берег, и натягивает стаксель-шкот, пока парус наполнен наполовину. В этот момент каретка (ползун) грота-шкота переместится полностью к подветренной стороне. Поскольку стаксель наполняется, катамаран будет двигаться вперед медленно, и в этом случае матрос может залезать на трамплин. Потом он сам натягивает стаксель-шкот, в то время как рулевой грота-шкотом управляет курсом катамарана. Он либо натягивает шкот с наветренной стороны, либо ослабляет его с подветренной, чтобы выиграть, расстояние от берега. Когда катамаран окажется на глубокой воде, он подталкивает рули полностью вниз и закрепляет каретку на утке в середине судна.

Наветренный берег. Спуск с наветренной стороны берега достаточно прост. Поднимите паруса на берегу и спустите катамаран кормой вперед. Как только тележка будет возвращена на место, Роль экипажа и методы управления парусной яхтойрулевой и матрос берут каждый свой шкот и сидят на трамплине.

С растравленными парусами и поднятыми рулями катамаран дрейфует назад. Когда он достигнет более глубокой воды, двигайтесь к кормовой части, опустите рули и шверты и подтолкните румпель, чтобы отклонить лодку от ветра так, чтобы отойти.

Та же самая техника может использоваться, чтобы безопасно подойти к берегу. Поверните лодку в наветер на расстоянии нескольких корпусов от берега, поднимите рули и шверты и сидите на носовых секциях корпусов, чтобы затем повернуть катамаран к берегу.

Плавание на катамаранах

Яхтсмены со швертботов перед плаванием на катамаране должны изучить несколько новых методов; они также должны быть готовы к намного большему потенциалу скорости, который предлагается катамараном. Плавание против ветра на катамаране более трудно, чем на обычном швертботе и требует большой практики. Катамараны действительно великолепно работают именно при плавании на полных курсах.

Ветер и скорость

Кажущееся ощущение устойчивости и безопасности двухкорпусных яхт часто бывает обманчиво. Управление катамараном обычно требует минимальной перекладки руля, но чтобы совершить поворот оверштаг или через фордевинд, необходимо приложить значительное усилие. Паруса должны быть соответствующим образом настроены, чтобы катамаран не потерял скорость и не остановился. Важно правильное положение матроса, чтобы удерживать его на ровном киле и предотвращать зарывание носовых оконечностей корпусов в волны.

Настройка парусов. При плавании на катамаране самый легкий курс – галфвинд. В этом случае вымпельный ветер дует под более острым углом, чем истинный, и шкоты парусов выбирают «втугую». Основное средство управления парусами – это ползун гика-шкота, позволяющий отрегулировать угол, под которым парус стоит к ветру, без искажения его формы. Положение швертов имеет исключительно важное значение: если они слишком опущены – скорость падает, если слишком подняты – катамаран дрейфует бортом. Распределение веса экипажа должно исключать дифферент корпусов на нос или на корму, а наветренный корпус должен едва касаться поверхности воды.

При плавании на катамаране по ветру нельзя забывать один из главных принципов – никогда не следует идти курсом фордевинд. Вместо этого рекомендуется идти галсами или лавировать по ветру. Удерживая катамаран строго на курсе бакштаг, можно добиться максимальной скорости хода.

Лавировка по ветру имеет много общего с лавировкой против ветра. Необходимо довести до совершенства технику поворота фордевинд. Рулевой, производя поворот, переводит гик с одного борта на другой, а матрос переносит и настраивает стаксель, чтобы создать максимальную тягу.

Полет для скорости. Если катамаран идет под углом к волне, он не удерживается долго на ее гребне, поскольку волны все равно опережают его. Очень важно сохранять максимальную скорость катамарана, чтобы как можно дольше удерживать его на одной волне. Для этого следует так маневрировать катамараном, чтобы увалить его и направить вниз по склону волны в момент, когда обе кормы катамарана начинают подниматься на волне. Если установить корпуса катамарана под некоторым углом к волне, то продлится время пребывания катамарана на ее гребне. Определить этот угол и удерживать катамаран в таком положении позволит только большой практический опыт и высокое профессиональное мастерство управления катамараном.

Катамаран на сильном ветре. При плавании на сильных ветрах и больших волнах скорость катамарана позволяет скользить на вершине волны.

Поворот оверштаг. Поворот оверштаг на катамаране – это маневр, вызывающий определенные трудности у тех, кто не имеет опыта плавания на катамаранах. Ошибка в травлении во время смены галса скорее всего приведет к остановке катамарана в положении левентик.

Необходимо тренироваться и отрабатывать технику поворота, как это показано на рисунке.

1. Рулевой и матрос проверяют, свободен ли район поворота. Рулевой подает команду: «Приготовиться к повороту» и слегка уваливает катамаран.
2. Матрос снимает с утки стаксель-шкот, держа его наткнутым (если матрос находится на трапеции, то готовится вернуться на борт).
3. Рулевом командует: «Поворот» начинает перекладывать румпель от себя и травить гика-шкот. Матрос немного травит стаксель-шкот.
4. Рулевой перекладывает румпель дальше от себя, оба яхтсмена начинают двигаться к ДП катамарана. Матрос берет новый стаксель-шкот.
5. Находясь в ДП, матрос дает возможность стакселю перейти на другой борт, а рулевой переносит удлинитель румпеля за гика-шкотом.

Против ветра. Основное средство управления парусами – это ползун гика-шкота, позволяющий отрегулировать угол, под которым парус стоит к ветру, без искажения его формы. Оба шверта настраивают так же, как на однокорпусных швертботах. Однако ими можно работать независимо, меняя заглубление шверта либо подветренного, либо наветренного корпуса. Положение швертов имеет исключительно важное значение: если они слишком опущены – скорость падает; если слишком подняты – катамаран дрейфует бортом.

По ветру. Как известно, катамаран развивает наибольшую скорость на курсе бакштаг (выше, чем в фордевинд), поэтому желательно идти от одного бакштага к другому, производя повороты фордевинд. Удерживая катамаран: строго на курсе бакштаг, можно добиться максимальной скорости хода.

При лавировке по ветру очень важно уметь правильно настраивать паруса, так как на курсе бакштаг угол между направлениями истинного и вымпельного ветров наибольший. «Колдунчики» на парусах помогают определять направление воздушного потока. Начиная лавировать по ветру, следует разогнать катамаран на курсе галфвинд, а затем увалить на бакштаг.

Умеренные ветры. Как и для других гоночных судов, умеренный ветер является прекрасным условием для тренировок и приобретения опыта хождения на катамаране с оптимальной скоростью.

Во время плавания при умеренных ветрах рулевой устанавливает грот, освобождая ползун гика-шкота, чтобы регулировать натяжение грота. Матрос растравливает стаксель и максимально возможной степени, держа вымпельный ветер в 90 градусах к лодке. Если ветер достаточно силен, катамаран идет с наветренным корпусом, только касающимся воды, чтобы достигнуть максимальной скорости. Если установлены шверты, их поднимают в максимально возможной степени; если управление становится трудным, они могут быть немного опущены.

Слабые ветры. При плавании в слабый ветер матрос сидит на подветренной стороне впереди, чтобы поднять кормы и понизить носы, кроме того, матрос, сидя на подветренном корпусе, выполняет еще и задачу уравновешивания рулевого на наветренной стороне. Чтобы поддержать стаксель, ослабевающий под собственным весом, матрос держит его шкот чуть растравленным на утке. Рулевой движется плавно и сконцентрирован на создании и поддержке скорости движения катамарана. В этих условиях очень легко оказаться в положении левентик. Если катамаран остановился носом против ветра, необходимо установить руль в положение, противоположное заданному направлению движения. Затем растравить стаксель так, чтобы катамаран сносило ветром назад до тех пор, пока носы корпусов не повернутся в нужном направлении. Выбрав стаксель-шкот и переложив румпель на себя, надо быстро увалить катамаран на курс.

Сильные ветры. Ходить на катамаране в сильный ветер могут позволить себе только опытные яхтсмены. Следует помнить два основных условия:

• поддерживать максимальную скорость катамарана при плавании острыми курсами;
• не допускать отрыва корпусов от поверхности воды, потравливая для этого шкоты и уваливаясь при порывах.

В шторм следует ограничивать количество галсов, при лавировке, выбирая для поворотов моменты, когда волна становится меньше. Если не удается оверштаг, надо переложить руль на противоположный борт и завершить поворот на заднем ходу. На курсе бакштаг для уменьшения кренящего момента придется часто поднимать шверты. Однако при поворотах шверты заглубляют на 3/4 их длины. Команде следует размещаться ближе к корме, за исключением случаев, когда катамаран, ускоряясь, идет вниз по склону волны. Скорость катамарана на волнении меняется достаточно быстро, поэтому необходимо надежно закрепиться ножными стропами и страховочными концами.

Комфорт катамарана. Катамараны имеют тенденцию быть мокрыми, потому что они очень быстрые. Покупайте хорошего качества непромокаемые костюмы или гидрокостюм, чтобы полностью наслаждаться плаванием.

Опрокидывание

Катамаран может легко опрокинуться и на небольшой скорости, если шкоты парусов выбраны слишком туго. Значительно реже катамаран опрокидывается через нос, когда оба корпуса зарываются носом в волну. Это происходит обычно в штормовую погоду на высокой скорости.

Восстановление катамарана. Катамараны можно восстановить, погружая в воду оба носа или обе кормы, пока корпуса не встанут в воде вертикально. Затем катамаран надо легко толкнуть соответственно назад или вперед, чтобы возвратить его в нормальное положение для плавания. Большие катамараны восстанавливают, прикладывая усилие к верхнему корпусу и пользуясь стаксель-шкотом в качестве рычага.

Поворот фордевинд. Катамаран более легок для поворота, чем швертбот, из-за стабильности, созданной его двумя корпусами, к тому же его скорость уменьшает силу вымпельного ветра. Катамаран перемещается быстро, так что надо убедиться, что вы имеете большое количество места для маневра и лодка находится под полным контролем прежде, чем начинаете поворот. Поворачивайте с полностью поднятыми швертами.

Вы будете поворачивать через фордевинд по большому радиусу, от одного бакштага до другого.

1. Рулевой уваливается от бакштага до галфвинда и смотрит, чтобы район поворота был свободен. Когда все готово, он говорит, «к повороту». Матрос также проверяет новый курс. Если команда готова и район чист, он отвечает «готов».
2. Держа лодку в повороте, рулевой поворачивает гика-шкота к новой наветренной стороне. Он меняет руки на шкоте и румпеле, помещая переднюю руку на систему гика-шкота.
3. Когда грот начинает переходить, рулевой быстро подбирает гика-шкот с подветренной стороны так, чтобы он с помощью лат быстро принял новую форму. После этого рулевой перемещается на наветренный корпус. Он ложится на новый курс, в то время как матрос подбирает стаксель.

Настройка вашей яхты

Для максимального использования возможностей вашей яхты надо хорошо знать способы увеличения движущей силы парусов и уменьшения сопротивления, оказываемого корпусом и стоячим такелажем. В любом случае следует тщательно и всесторонне проверять техническое состояние:

• корпуса яхты;
• рангоута;
• такелажа и всех ее устройств.

Если яхта новая или вам не приходилось раньше ходить на ней, первое, что необходимо сделать – это испытать ее.

Как начать. Для каждой яхты существует оптимальная скорость ветра, при которой кренящая сила парусов уравновешивается максимальной откренивающей силой экипажа. Практика показывает, что точно настроить яхту можно только на плаву, однако различные средства настройки следует предварительно отрегулировать на берегу. Обычно швертбот ставят на тележку при умеренном ветре скоростью около 3-4 баллов и разворачивают его так, чтобы он оказался на курсе крутой бейдевинд. Потом ставят паруса.

Читайте также: Такелажные и парусные работы на судах

Поскольку плавание острыми курсами определяет эффективность парусного вооружения, именно на этих курсах настраивают яхту на высокую скорость. Перед началом плавания нужно решить, на такой ветер настраивать яхту. Возможно придется увеличить движущую силу парусов, если ветер будет слабее оптимального, или уменьшить кренящую силу при слишком сильном ветре.

Полные паруса обеспечивают большую движущую силу, чем плоские, но создают и больший кренящий момент, поэтому надо решить, достаточен ли вес экипажа яхты для ее уравновешивания. Современная яхта имеет один комплект парусов, и ее вооружение обеспечивает необходимые варианты настройки на меняющиеся условия. Но для каждой яхты надо производить собственную настройку перед соревнованиями.

Подготовка яхты. Некоторые гоночные яхты, подобно этому 18-футовому Скифу, готовят на берегу, чтобы до гонки облегчить настройку мачты и парусов.

Настроен на скорость. Этот швертбот «470» быстро и круто ходит в средние и сильные ветры. Изгиб мачты и использование оттяжки Каннингхема делают грот более плоским.

Кипы стакселя были перемещены ближе к корме, чтобы открылась щель между гротом и стакселем.

Корпус и его детали

Проверяйте регулярно и устраняйте повреждение немедленно. На время защищает от дефектов небольшая полировка с мелкой наждачной шкуркой. При легких ветрах и спокойной воде, когда лодка не ходит на максимальной скорости, сопротивление воды, вызванное подводными дефектами – очень существенная часть общих сил сопротивления.

В то время, когда вы полируете подводные поверхности, поворачивайте лодку на борт и выдвигайте шверт полностью. Проверьте, чтоб он хорошо поддерживался, и не сгибайте, когда обрабатываете. Если он согнулся, заменяйте его более жестким швертом, поскольку на ходу создаваемыми завихрениями он замедлит лодку. Затем поверните корпус днищем вверх и проверьте центровку шверта с диаметральной плоскостью (ДП) корпуса. Если шверт изгибается в стороны от осевой линии, устранить этот дефект можно, используя тонкие пластмассовые полосы, пока шверт не встанет в одной линии с ДП.

Швертовый колодец со стороны днища должен быть оснащен резиновыми или пластмассовыми накладками – «губками», которые запечатывают щель и предотвращают попадание в него воды – другой источник сопротивления.

Оснащение

Большинство гоночных швертботов имеет развитое и мощное парусное вооружение с разнообразием контрольных концов, чтобы повысить тяговую силу парусов и возможность их регулировки на ходу в любых погодных условиях. Яхты, менее ориентированные на гоночную работу, имеют меньше средств контроля, но существенные изменения в их вооружении тоже могут быть сделаны.

Пяртнерс, стопора и блоки от носа до кормы предназначены также и для того, чтобы изменить форму мачты и работу парусов. Полные паруса развивают максимальную мощь, но когда усиливается ветер, веса команды и ее способности откренивать лодку может не хватить. Поэтому в сложных погодных условиях команда должна быть способна так набить паруса, чтобы уменьшить их тяговую силу.

Мачта

Мачты обычно изготовляют из алюминиевого сплава, свойства которого, в отличие от дерева, не зависят от влажности. Мачта – одно из основных средств настройки парусов, влияющих на форму грота. Однако саму мачту нельзя настраивать, за исключением выбора более жесткой или более гибкой. Другие средства настройки, в частности краспицы и регулировочный винт в пяртнерсе, предназначены для контроля степени изгиба мачты и таким образом влияют на форму паруса.

При нормальных условиях плавания, когда важно чтобы грот был более полным, мачта должна быть прямой. Чтобы сделать грот более плоским, мачте дают возможность изогнуться в продольной плоскости или создают такой изгиб заранее.

Продольный изгиб мачты. Легкое изменение продольного изгиба мачты возможно, если она устанавливается на палубе (см. пункт «Элементы парусного вооружения и их установка на швертботеУстановка и крепление мачты»), поскольку степс на уровне палубы обычно имеет некоторую форму контроля и может быть оптимально отрегулирован.

Очень важно правильно определить положение и угол наклона мачты, чтобы нагрузка на руль была минимальной. На швертботах, не имеющих сложного такелажа мачты, можно избавиться от наветренного руля, пользуясь более гибкой мачтой. Изгиб верхней части мачты под давлением ветра ослабляет грот по задней шкаторине и позволяет ветру легче соскальзывать с паруса, что снижает тенденцию швертбота к приведению.

Изменяя наклон мачты, следите, чтобы топ не наклонялся слишком вперед. Наклон мачты и опускание гика позволит воздушному потоку плавно стекать с паруса по задней шкаторине.

Паруса и предизгиб. Когда с увеличением ветра парус становится слишком пузатым в центральной части, пузо можно передвинуть вперед натяжением передней шкаторины. Однако тогда парус может стать слишком полным в передней части. В этом случае излишнюю пузатость его можно удалить изгибом мачты. Если такелаж настроен хорошо, то пузатость паруса можно свободно контролировать определенным изгибом мачты.

Изгиб мачты

Изгиб мачты вызывается натяжением ахтерштага на топовом вооружении и суммарным натяжением задних штагов на дробном рангоуте. При изгибе середина мачты выдвигается вперед, отдаляя переднюю шкаторину от задней и уплощая парус. Изгиб мачты контролирует полноту верхних двух третей паруса. При настройке используются те же правила, что и для грота-шкота. Более плоская форма грота (больший изгиб мачты), уменьшает крен, уменьшает наветренный руль и улучшает управляемость. Такая форма паруса лучше на острых курсах. При слабых и умеренных ветрах, особенно на полных курсах, лучше работает более пузатый парус (более прямая мачта).

Изгиб мачты килевой яхты (рис.) сглаживает грот, чтобы уменьшить нагрузку передней шкаторины, сгибая его при порывах ветра.

Величина изгиба мачты управляет полнотой грота. Используйте прямую мачту для максимального объема и мощности от слабых до средних ветров, чтобы уменьшить силу ветра. В очень легких погодных условиях и при дрейфе, увеличенный изгиб сгладит парус и облегчит для ветра проход вокруг него.

Как только подует заметный бриз, выпрямьте мачту. От средних до сильных ветров, когда сила ветра увеличивается настолько, что вес команды больше недостаточен, чтобы держать лодку на ровном киле, мачта должна быть изогнута, чтобы сгладить парус и уменьшить силу тяги.

Краспицы

Изгиб мачты в нос или корму регулируется углом установки краспиц относительно ДП яхты. Если краспицы расположены в плоскости вант, то мачта не получает продольного изгиба. При изгибе средней части мачты в сторону носа краспица будет двигаться вместе с мачтой и тянуть вперед ванту, сопротивляющуюся этому перемещению. Если концы краспиц направлены в корму, то ванты отклоняются от нормального положения также в корму.

Степень изгиба мачты зависит также от длины краспиц, которую можно регулировать до установки мачты.

Длина и угол краспиц помогают контролировать изгиб мачты. Длинные краспицы подталкивают ванты за пределы бортов и регулируют ее боковой изгиб. Поворот краспиц назад заставляет ванты подталкивать середину мачты вперед. Это увеличивает продольный изгиб мачты. Когда фал стакселя набит, ванты натягиваются, и влияние краспиц на мачту увеличено.

Контроль затворов мачты. Мачта, установленная на киле, обычно имеет некоторую форму контроля от носа до кормы на степсе мачты, чтобы регулировать ее положение и изгиб. На яхте (рис.) используются пластмассовые тормозящие колодки.

Мачта, установленная на киле. Если мачта установлена на киле, то будет присутствовать некоторая степень контроля, чтобы регулировать ее позицию в продольной плоскости.

Мачта, установленная на палубе. Некоторые из новых классов швертботов предпочитают установку мачты на палубе. В этом случае более сильный изгиб мачты управляется дополнительным набором тросов, которые идут от ее пятки до уровня вертлюжного штыря. Эти тросы обычно называются внутренними и работают так же, как и в мачте установленной на киле, контролируя ее.

Инструменты измерения оснащения. Чтобы копировать приспособления других моряков и устанавливать их на собственной лодке, вам понадобится три инструмента:

• вахтенный журнал;
• рулетка, калиброванная в метрических стандартных единицах, которая по крайней мере на метр выше мачты;
• динамометр для замера сопротивления натяжению такелажа, измеряющий нагрузку на установленных снастях.

Рулетка и динамометр помогут найти правильную комбинацию изгиба мачты и натяжения такелажа для вашей лодки.

Если вы серьезно относитесь к улучшению скорости вашей лодки, то ведите в вахтенном журнале письменный учет модернизации оснащения, которую используете для каждых гонок и во время тренировок. Записывайте ваши впечатления от нововведений, какова скорость вашей яхты по сравнению с другими.

Паруса

Большинство гоночных швертботов имеет средства для регулировки формы парусов, которые используются при плавании и, таким образом, увеличения или уменьшения их силы тяги. Эти средства лучше всего устанавливать так, чтобы рулевой или матрос могли регулировать их, когда сидят в кокпите или находятся на трапеции.

Регулировка грота. Не слишком сильно натягивайте грота-шкот, так, чтобы исчезли малейшие вертикальные складки на парусе вдоль гика. Не следует «втугую» набивать оттяжку Каннингхема при отсутствии горизонтальных складок вдоль передней шкаторины. Гика-шкот выбирают, пока нижняя лата не займет положение, параллельное ДП яхты. Затем, посмотрев вверх на парус, определяют точку максимальной глубины его профиля («пуза»). У большинства швертботов она должна быть на расстоянии от одной трети до половины ширины паруса от передней шкаторины. Далее смотрят на заднюю шкаторину стакселя с подветренной стороны и регулируют натяжение стаксель-шкота и положение его кипы таким образом, чтобы задняя шкаторина стакселя была параллельна поверхности грота по всей высоте.

Рекомендуется к прочтению: Популярные типы яхт

Регулировка стакселя. Слишком пузатый для свежих ветров стаксель необходимо вынести как можно дальше от диаметральной плоскости яхты и передвинуть киповую планку к корме. Натяжением нижней шкаторины можно избавиться от большого профиля на стакселе, не набивая заднюю шкаторину. Затянутая задняя шкаторина стакселя больше всего снижает скорость яхты. В результате передвижения кипы ближе к борту и к корме увеличивается расстояние между стакселем и гротом, и это позволяет воздушному потоку свободно проходить между парусами. Если воздушный поток со стакселя задувает на грот, значит, он не свободно отбрасывается к корме.

Средства управления парусами. Современные парусные ткани очень устойчивы, позволяя парусам хорошо работать в любых погодных условиях.

 
Настройка килевой яхты. Часть яхт имеет бакштаги, которые являются полезным инструментом для регулировки изгиба мачты. При среднем ветре бакштаг ослабляется командой, чтобы создать максимальную натяжение задней шкаторины. При легких ветрах меньше 4 узлов бакштаг может использоваться, чтобы сгладить грот, поддерживая поток воздуха по парусу. При сильных ветрах усиление набивки бакштага поможет разгладить грот и сделать яхту более управляемой. Не забудьте ослаблять бакштаг, когда вы идете полным курсом. Направьте поток ветра обратно в грот и избегайте дополнительной нагрузки, повреждающей мачту.

Большинство методов, описанных выше для швертботов, также работает для килевых яхт, хотя ползун гика-шкота может быть приоритетнее основного управления на килевой яхте. Держите гик неподалеку от миделя судна при легких и средних ветрах, но когда ветер усиливается, это обычно заставляет рулевого сдвинуть ползун к подветренной стороне, чтобы помочь уменьшению силы тяги грота. Ослабление ползуна на килевой яхте также поможет уменьшать боковой снос, так как цель многих регуляторов настройки на яхте состоит в том, чтобы уменьшить его до минимума. Яхта, которой легко управлять, легче и быстрее скользит по воде.

Увеличение силы тяги.

• Ослабляйте немного стаксель-шкот.
• Перемещайте кипы стакселя вперед.
• Ослабьте грота-шкот.
• Ослабьте оттяжку Каннингхема.
• Приведите гик ближе к миделю яхты.
• Сделайте изгиб мачты в сторону кормы.

Максимизация достижений при любых погодных условиях

Начните настраивать лодку на плаву, ходя в крутой бейдевинд при средних ветрах, приблизительно в 7-16 узлов, при волнении моря 3-4 балла. При таких погодных условиях ваша яхта будет полностью в работе, а вы работайте в кокпите или на трапеции настолько усердно, насколько возможно, чтобы держать дифферент яхты. Экспериментируйте со средствами управления по очереди.

Легкие ветры. В слабый ветер и на волнении паруса должны быть более полными для создания большей тяги. Необходимо одновременно использовать все средства настройки парусов, чтобы добиться их желаемой формы. Если у яхты с прямой мачтой гика-шкот и оттяжка гика выбраны не «втугую», регулировочный винт пяртнерса мачты находится в нейтральном положении, грота-шкот выбран нормально и оттяжка Каннингхема растравлена полностью, верхняя лата плотно подогнана внутрь латкармана – значит в результате такой настройки грот имеет максимальную полноту. Максимально возможный изгиб мачты достигается смещением ее вперед с помощью регулировочного винта пяртнерса при сильном натяжении гика-шкота и оттяжки гика. Грота-шкот выбирают «втугую», оттяжку Каннингхема осаживают полностью вниз, верхнюю лату подгоняют внутрь латкармана не очень плотно. В результате мачта изгибается и парус становится менее полным, подходя для среднего ветра.

Средние ветры. При средних ветрах стремитесь достигать максимальной силы тяги парусов. Установите кипы стакселя в середину их позиции и стаксель-шкота так, чтобы все наветренные колдунчики (см. пункт «Роль экипажа и методы управления парусной яхтойИспользование парусов») опали вместе. Используйте тормозящие колодки шпора мачты, чтобы препятствовать ее изгибу больше установленного. Ослабьте шкотовый угол и оставьте растравленной оттяжку Каннингхема. Закрепите гика-шкот, используя гика-шкот и оставляя оттяжку гика слабо натянутой. Набивайте шкот достаточно сильно, чтобы хорошо натянулась нижняя шкаторина (см. пункт «Повышение парусного мастерстваИспользование колдунчиков»).

Верхняя лата должна оставаться параллельной гику с помощью натяжения шкота, а положение грота регулируется погоном. Добирайте стаксель-фал, чтобы морщинки по штагу не увеличивались. Доберите шкот, чтобы парус катался вант на протяжении 10-12 см от палубы. Установите дистанцию 2-3 см от паруса до краспиц. Яхта должна быть полностью с ветром, а вы и матрос усердно работать в кокпите или на трапеции, чтобы держать яхту на ровном киле.

Если грот получает большие складки, бегущие от шкотового угла паруса к середине, это – признак того, что ваша мачта изгибается слишком сильно, и вы должны регулировать краспицы или натянуть ванты впереди, чтобы уменьшить изгиб.

Сильные ветры. В сильный ветер увеличивают продольный изгиб мачты, чтобы сделать парус более плоским. Для этого изменяют натяжение гика-шкота, положение ползуна гика-шкота на погоне и кипы стаксель-шкота. Верхние части грота и стакселя могут закручиваться под ветер, выпуская поток воздуха. Большой изгиб мачты при увеличении ветра не только делает грот более плоским и ослабляет натяжение задней шкаторины, но и увеличивает щель между стакселем и гротом и ослабляет заднюю шкаторину стакселя (следовательно, уменьшается аэродинамическая сила, действующая на парус). Различные средства настройки яхты должны быть соответственно промаркированы, чтобы их можно было быстро устанавливать в определенное положение. Настройку яхты можно считать эффективной только в том случае, если скорость яхты увеличится.

Плавание в плохую погоду

Определение плохой погоды субъективно – в погодных условиях, которые являются слишком трудными для моряков-новичков, опытная команда будет способна наслаждаться быстрым и бодрящим плаванием. Конструкция яхты влияет на способ, которым вы испытываете погодные условия, такие, как направление ветра относительно берега и любые течения. Ветры силой 5-6 баллов можно рассматривать как плохую погоду, но 4 балла против сильного течения могут поднять большие волны и делать плавание более трудным, чем даже 6 баллов в открытом море.

Получение опыта

Выходя в море во время грозы или в очень плохую погоду, когда есть опасность перевернуться, следует поднимать шверт. При очень сильных шквалах поднимайте его наполовину и идите по ветру. Пока швертбот идет с хорошей скоростью, перевернуться довольно трудно – даже очень сильный порыв ветра не перевернет его, так как он всегда сможет соскользнуть в сторону благодаря поднятому шверту.

Ветер может дуть с такой силой, что невозможно будет вообще перекинуть гик. В этом случае остается только идти под ветер, пока он не зайдет за паруса и сам не перекинет гик. Прежде чем это произойдет, следует, насколько возможно, выбрать грота-шкот.

Шверт должен быть опущен не более чем на 8-9 дюймов (20-23 см). Следите за тем, чтобы вас не ударило гиком.

Когда вы не уверены, что сделаете удачный поворот фордевинд во время огибания знака, следует предварительно привестись, чтобы набрать максимальную скорость, затем сделать поворот фордевинд и идти прямо на знак.

Плохая погода налагает значительную нагрузку на лодку, паруса, и оборудование, и жизненно важно, чтобы они были достаточно сильны, чтобы противостоять нагрузке. Удостоверьтесь, что ваша одежда соответствует (см. статью «Защитная одежда для яхтинга и парусного спортаЯхтенная одежда»). Плавание в таких условия может быть очень утомляющими и требовать:

• концентрации,
• стойкости,
• выносливости.

Если вы находите, что вы утомляетесь или замерзаете, побудьте на берегу немедленно, поскольку ваша сила иссякнет быстро, и вы можете легко оказаться в неприятности.

Вы заметите, что лодка реагирует намного быстрее, и более сильно при плохой погоде ,чем это делает при более легких ветрах. Вы будете должны реагировать быстро на изменения в силе ветра и его направлении. Сила качки будет значительна, и вы будете нуждаться во всей вашей силе и проворстве, чтобы держать лодку под контролем. В зависимости от вашей лодки и силы ветра, вы можете найти, что вы летите на многих пунктах плавания. Скорость – ваш союзник в этих условиях – когда лодка вертикальна и двигается быстро, ее легче контролировать и требуется, чтобы меньшие движения румпеля держали ее на курсе.

Полные курсы. Начинайте плавание на полных курсах, чтобы привыкнуть к погодным условиям. Лодка должна глиссировать, рулевой и команда переместиться назад, чтобы держать выше нос и руль под водой. Если швертбот рыскает, ослабьте оба паруса, чтобы держать его на ровном киле, разрешая наветренным сторонам обоих парусов «подниматься» – заполаскивая или набирая ветер – если необходимо. Если лодка теряет ход, двигайте кипы шкота стакселя назад и ослабляйте оттяжку, чтобы наполнить грот. Следите за порывами ветра, ослабляя паруса и балансируйте, чтобы держать швертбот на ровном киле, когда они проходят.

В галфвинд при сильном ветре этот яхтсмен на швертботе Laser (рис.) ослабляет оттяжку гика так, чтобы изгибы грота и крен были уменьшены. Он держит конец гика над водой.

Брочинг. Одна из опасностей попутных ветров в плохую погоду, особенно при раскачивании спинакера – брочинг. Когда порыв ударяет в паруса, швертбот склонен неожиданно приводиться к ветру, попадая в брочинг. Рулевой может пытаться бороться с влиянием погоды, усердно вертя румпель, но это – слишком поздно, поскольку лодка уже потеряла скорость. Предотвращение подобной ситуации – лучший способ и для рулевого, и для команды, которая должна почаще смотреть назад, чтобы увидеть, когда собирается ударять следующий шквал. Он хорошо виден темной рябью на воде. И если шквал долетает до яхты, держите ее абсолютно вертикально и увалитесь немного, а матрос готовится ослабить шкот спинакера по крайней мере взяв его «в пучок». Если порыв больше, чем ожидаемый, увалитесь сильнее и ослабьте шкот спинакера больше, и лодка ускорится, а не бросится рыскать.

Крутой бейдевинд. Наветренная сторона парусов на курсе крутой бейдевинд осторожно удерживается шкотом. Лодка мягко поворачивается так, чтобы она оставалась на ровном киле. Важно: крен должен быть сведен к минимуму, и рулевой – постоянно работать гика-шкотом, чтобы достичь этого. В самых сильных шквалах грот, вероятно, придется ослабить, пока не стихнет ветер. Держите стаксель с набитым шкотом и тяните, кроме самых сильных порывов, когда он должен быть немного ослаблен на небольшое время до прохода шквала.

Когда шквал налетает, рулевой ослабляет гика-шкот и держится ближе к ветру, пока наветренная сторона стакселя не начинает принимать ветер. Это уменьшает тягу в парусах, и позволяет опять привестись к ветру. Не идите слишком близко к ветру, если лодка замедляется и начинает рыскать больше, когда вы пробуете увалиться к правильному курсу.

Этот рулевой упорно трудится, чтобы держать лодку вертикально и глиссировать даже на наветренной стороне. Грот немного ослаблен, чтобы уменьшить крен.

Подветренные курсы. При сильных ветрах лодка будет непрерывно рыскать на бакштаге, и, возможно, даже на фордевинде. Плавание в фордевинд при очень сильных ветрах труден, потому что нет никакой кренящей силы, чтобы откренивать яхту в противоположную сторону, и есть всегда опасность незапланированного поворота. Лодка пойдет быстрее и будет более устойчивой в бакштаг. Здесь будет достаточна сила крена, чтобы разрешить и рулевому, и команде сидеть с наветренной стороны (лучше в кормовой части, чтобы препятствовать погружению носа). При плавании на волнах вы должны ожидать каждую волну и уваливаться вниз по ее склону.

Если нос все же погружается в волну, это может привести к перевороту через нос. Избегайте этого, подбирая шкоты парусов, чтобы замедлить лодку. Если есть только один матрос, набейте оттяжку гика и потравите грот. В лодке с асимметричным спинакером потравите парус, насколько необходимо, чтобы прийти к точке, где почувствуете себя безопасно. В швертботе или килевой яхте с обычным спинакером управляйте в бакштаг так, чтобы войти в основание волны под острым углом, а не прямо под него.

Переворот через нос.

Очень быстрое плавание гоночного швертбота в подветер на волне приносит риск переворота через нос в волну.

Лавировка и поворот фордевинд при сильном ветре

При плохих погодных условиях, ваша лодка уязвима на медленных скоростях, особенно при лавировке и повороте фордевинд. Рулевой и команда должны удержать лодку сбалансированной при этих маневрах, чтобы яхта могла вернуться к полной скорости с минимальной задержкой.

Лавировка

В слабый ветер ползун гика-шкота необходимо крепить ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую – они должны иметь некоторую слабину.

Чем сильнее ветер, тем больше ползун гика-шкота перемещается в сторону бортов, особенно когда вы чувствуете, что становится трудно удерживать лодку в вертикальном положении и под напором ветра она теряет остойчивость.

На швертботах с экипажем два человека нельзя сильно перебирать стаксель, так как воздушный поток с него будет задувать в грот с подветра и снижать его тягу. С другой стороны, необходимо все время следить, чтобы грот не был слишком потравлен и чтобы в него не задувал воздушный поток с правильно выбранного стакселя.

Как же найти правильное положение стакселя и грота? Прежде всего постарайтесь выбрать паруса до нормального положения. Затем убедитесь, не слишком ли задувает в грот воздушный поток со стакселя. Если так и есть, то следует подобрать гик и изменить положение грота. Если же скорость швертбота после этого не увеличивается, следует попытаться немного потравить стаксель и грот. Теперь вы должны почувствовать разницу в скорости – она увеличится в результате улучшения тяги стакселя, хотя шкот его был потравлен незначительно.

Будет интересно: Плавание на парусных швертботах и их типы

Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, передвиньте кипу стаксель-шкота несколько вперед, чтобы убрать изгиб задней шкаторины стакселя. Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.

В очень сильный ветер, когда лодку трудно откренивать и удерживать в вертикальном положении, следует передвинуть ползун гика-шкота как можно дальше к подветренному борту и слегка потравить стаксель так, чтобы он не полоскал по задней шкаторине. Если передвинуть ползун гика-шкота невозможно, следует потравить гика-шкот, ослабляя тем самым напряжение в верхней части паруса. Если швертбот ударяется о встречные волны, то перед ударом гик следует подбирать ближе к центру и потравливать его тотчас же после каждой волны, чтобы снова набрать скорость. В тот момент, когда рулевой чувствует, что швертбот теряет баланс и начинает крениться на наветренный борт, он должен быстро выбрать грота-шкот и восстановить равновесие.

Существует еще одна причина для опрокидывания; шверт стравлен и швертбот «споткнулся» о него. Одной трети опущенного шверта для этого вполне достаточно.

В очень сильный ветер надо уметь быстро выбирать гика-шкот, в противном случае нок гика упрется в воду и нельзя будет увалиться.

Если на полном курсе волны кренят швертбот на ветер, не выбирайте гика-шкот. При соскальзывании с волны крен устраняется сам.

Поворот фордевинд. В сильный ветер легче всего делать поворот фордевинд в промежутке между волнами. Считайте, что вам очень повезло, если в этот момент ветер ослабнет. Поворот нужно выполнять, когда швертбот идет с максимальной скоростью, а не когда ее набирает.

Для выполнения поворота делайте следующее: сначала как можно больше подберите гика-шкот, но не допускайте при этом крена, затем, как только швертбот наберет максимальную скорость, дайте небольшой крен на наветренный борт, поверните румпель и одновременно рукой резко перебросьте гик на другой борт. В тот момент, когда гик будет пересекать ДП, верните румпель в исходное положение, чтобы швертбот снова встал на курс точно по ветру. Так легче поддерживать баланс. Если своевременно не вернуть румпель в исходное положение и не одержать швертбот на новом галсе, то центробежная сила, образующаяся во время поворота, может слишком накренить мачту, и швертбот перевернется.

Координация команды.

Чтобы пересесть на другой борт, команда килевой яхты действует согласованно, ожидая, пока гик пройдет над головами.

Вращение под ветром. Не глиссирующие килевые яхты имеют тенденцию тяжелого хода при сильных ветрах. Остерегайтесь неожиданного поворота на фордевинде.

Обычный спинакер. При сильных ветрах (более 30 узлов) идти под спинакером опасно на швертботах всех классов, кроме «FD». На курсе фордевинд и стаксель, и спинакер можно нести на наветренной стороне. При ветре в бакштаг спинакер-шкот обносят за штаг, проводят под ветром у стакселя и крепят как можно ближе к корме. Такая проводка спинакер-шкота позволяет удерживать спинакер на достаточном расстоянии от стакселя, даже если ветер зайдет ближе к носу. В очень сильный ветер, когда спинакер можно нести только на курсе по ветру, кипы спинакер-шкота и браса необходимо переставлять гораздо больше вперед, чем в слабый ветер. В этом случае будет гораздо легче удерживать спинакер, а вместе с ним и лодку от раскачивания из стороны в сторону. Кроме того, при повороте фордевинд спинакер не вырвется вверх и вы не потеряете контроль над ним.

При сильном порыве ветра, чтобы уменьшить силу давления на спинакер, нужно потравить наветренный шкот (оттяжку) и выбрать подветренный шкот. Тогда спинакер обезветрится и упадет за гротом.

Асимметричный спинакер. Тонкость регулировки существенна для успешного поворота асимметричного спинакера. Она должна быть особенно ювелирной, когда швертбот глиссирует. Убедитесь, что лодка идет ровно или даже немного кренится в подветренную сторону в течение маневра, поскольку любая качка будет подразумевать, что асимметричный спинакер, идущий от самого топа мачты, может опрокинуть лодку на выходе из поворота. Этот угол крена – очень важное различие между поворотом симметричного и асимметричного спинакера швертбота. Во время поворота перемещайте вес вашего тела так быстро или так медленно, как это соответствует скорости поворота, быстрый поворот будет требовать быстрого броска поперек лодки.

Поворот асимметричного спинакера выполняется как обычного генуэзского стакселя, при этом делают поправку на поворот плохую погоду (см. пункт «Конструкция спинакера и управление имПоворот фордевинд с асимметричным спинакером»), поскольку она требует более быстрого маневра на ровном киле, иначе экипажу придется иметь дело с опрокидыванием.

С гротом в одной руке. Такой поворот только с гротом является весьма хитрым, потому что нет спинакера, чтобы поддержать лодку, двигающуюся к повороту. Это означает, что очень трудно избежать перебросов гика поперек кокпита, которые могут легко привести к потере ветра.

Ключ к успешному повороту вне трапеции должен использовать версию закручивающегося поворота (см. пункт «Повышение парусного мастерстваПоворот на другой галс»). Ваша цель состоит в том, чтобы регулировать курс в виде буквы «S» вызывая поворот, и потом не угодить в левентик сразу после него.

Сложность состоит еще и в том, что в этой стадии рулевой должен держать с подветренной стороны, позади своей спины, один из бакштагов яхты. Как только лодка окажется на новом курсе, рулевой сможет отпустить руки, задав бакштаг на утку.

Килевые лодки. Повороты килевой яхты при плохой погоде, в принципе, те же самые, как и повороты швертбота, но важно помнить, что все нагрузки тут намного выше. Например, поворот фордевинд с поднятым спинакером выполняют так: вначале травят брас и ловят подветренный угол спинакера. Затем спинакер-гик отцепляют от мачты и к нему крепят подветренный угол спинакера. Когда спинакер-гик остается соединенным с мачтой топенантом и оттяжкой и к одному его концу прикреплен подветренный угол спинакера, а к другому – наветренный угол спинакера, рулевой уваливается от первоначального курса до тех пор, пока яхта не пересечет линию ветра.

Существенный фитнес. Плохая погода быстро утомляет, так что важно, чтобы вы были готовы к сложным погодным условиям.

Гонки

Нет лучшего способа научиться хорошо ходить на яхте, применяя ваши навыки, чем участвовать в соревнованиях с другими яхтами, которые относятся к тому же классу. Гонки быстро преподадут вам всю сложность техники управления яхтой, вы быстро поймете, как лучше ее настроить для широкого диапазона погодных и ветровых условий. Вступите в яхт-клуб, который соответствует классу судна, которым вы интересуетесь, или, если уже имеете яхту, но данный клуб не имеет яхт класса, аналогичного вашему, попробуйте участвовать в гонках с гандикапом.

Как начать участвовать в гонках. Вам следует присоединиться к ассоциации вашего класса, которая произведет необходимые обмеры яхты в пределах правил класса.

На уровне яхт-клуба каждая флотилия обычно имеет капитана своего класса, который намечает календарь гонок и является наиболее опытным яхтсменом.

Капитан класса и другие владельцы яхт тепло относятся к вновь прибывшим и практически всегда рады помочь вам начать совершенствовать технику на тренировках.

Яхт-клубы

Наиболее правилен способ встречаться с другими яхтсменами и развивать ваши навыки – присоединиться к большому активному яхт-клубу. Они отличаются от местных клубов тем, что включают в свой состав швертботы, малые и большие килевые яхты.

Клубы и яхты. Чтобы улучшить настройку вашего швертбота и технику управления им в гонке, нужно найти местный яхт-клуб, культивирующий занятия парусным спорт на швертботах. Клуб, вероятно, обеспечит акваторию гонок для нескольких классов и будет также иметь возможность проведения гонок с гандикапом, в которых могут участвовать другие менее популярные швертботы.

Клубы часто имеют детские и юношеские секции. Если вы имеете собственный швертбот и хотите участвовать в гонках того же самого класса, удостоверьтесь, что вступаете в клуб, который имеет сильный флот вашего класса. Если у вас нет собственной яхты, вы весьма легко сможете оказаться в экипаже клубной яхты.

Парусный спорт в клубе. Гоночный яхт-клуб – основа плавания на швертботе. Он является отправной точкой для всех, кто желает участвовать в гонках.

Как только яхтсмен становится достаточно опытным, чтобы Повышение парусного мастерствадостигнуть вершин мастерства, он может прогрессировать в классах открытых встреч и национальных чемпионатах.

Выбор. Если вы мечтаете достичь вершин в гонках швертботов, то должны выбрать одну из признанных лодок международного или Олимпийского класса. Готовьтесь к длинному, трудному и… дорогому восхождению к вершине. С другой стороны, если ваши амбиции не простираются столь далеко, вы будете иметь более широкий выбор яхт или швертботов. Сузьте ваши варианты, решая, хотите ли вы участвовать в тактических или скоростных гонках, и хотите ли гоняться в составе команды или предпочитаете плавать на швертботе-одиночке.

Тактика против скорости. Вам не обязательно плавать на высококлассном швертботе, чтобы наслаждаться очень представительными гонками. Фактически многие из опытнейших и самых конкурентоспособных гонщиков выступают в классах, которые были разработаны много десятилетий назад и, по современным стандартам, весьма медленны. Они не могут предложить предельной скорости, но гонки часто очень ярки и тактически интенсивны.

Для сравнения их максимальной скорости взгляните на дизайн катамаранов или современных однокорпусных швертботов с различными трапециями и большими асимметричными спинакерами. Если вы предпочитаете не плавать на гоночной лодке, но все еще хотите высокой скорости, стоит рассмотреть малую килевую яхту или крейсерский швертбот. Они обеспечат азартное плавание без той предельной физической нагрузки, которой требует гоночная спортивная яхта.

Если предпочитаете плавать в одиночку, приглядитесь к классу одноместных швертботов, которые обеспечат максимальное испытание вашей индивидуальности, а также дадут хорошие гоночные навыки.

Тактическая гонка. Для местных тактических гонок выбирайте класс, подобный Олимпийскому одноместному швертботу Laser. Он имеет большие и очень конкурентоспособные соревнования во всем мире и стимулирует к приобретению хорошей гоночной техники. Они также относительно дешевы и удобны в транспортировке на небольшое расстояние.

Максимальная скорость. Если скорость – это то, к чему вы стремитесь, присмотритесь к лодкам, подобным:

• 18-футовому Скифу;
• Олимпийскому 49-му;
• Международному 14;
• RS800.

Эти яхты – экстремальные машины с разнообразными трапециями и огромным асимметричным спинакером.

Они весьма дороги и требуют опыта, координации и проворства, но предлагают вполне сильный прилив адреналина, что является достаточной наградой.

Курсы и старт

Наиболее распространенная форма дистанции – обычный треугольник с тремя знаками (вехами) по углам, которые яхты огибают, как правило, левым бортом. Однако многие гонки проходят в прибрежных районах, где невозможно выставить треугольную дистанцию, поэтому при участии в клубных гонках надо быть готовым к дистанциям различных форм и размеров. В большинстве случаев гонки стараются организовать так, чтобы на первом и последнем этапах яхты лавировали против ветра. Для этого в самый последний момент линию старта часто смещают, чтобы учесть изменившееся направление ветра. Организация старта и пересечение линии старта – наиболее ответственные элементы гонок.

Олимпийская дистанция. На чемпионатах используют олимпийскую дистанцию, которая является дальнейшим развитием стандартной треугольной дистанции. Линии старта и финиша располагают вне треугольника. Обычно яхты проходят два треугольника, «колбасу» и финишную лавировку против ветра. Чемпионаты яхт большинства классов проводят на море и на достаточном расстоянии от берега, в условиях устойчивых бризов.

Главный недостаток олимпийской дистанции заключается в том, что яхты проходят ее в лавировку, бакштаг и фордевинд, а галфвинд исключается. Пройдя дистанцию, яхты от стартового знака лавируют к наветренному знаку, огибают его и возвращаются к подветренному знаку в фордевинд.

Круговая дистанция. Самая простая конфигурация имеет наветренный и подветренный знаки. Это стало основной дистанцией для швертботов с асимметричными спинакерами и большинства классов спортивных яхт. Главный недостаток олимпийской дистанции заключается в том, что яхты проходят ее в лавировку, бакштаг и фордевинд, а галфвинд исключается. Поэтому была введена круговая дистанция с большим числом курсов относительно ветра, позволяющая экипажа яхт в полной мере проявить свои возможности, что делает гонки более интересными.

Популярность данной конфигурации парусных соревнований так как позволяет оргкомитету гонки проводить их двумя отдельными флотами на одной и той же дистанции. Главный судья гонки может отослать первый флот на «внешнюю петлю», а второй флот может начать пять минут спустя на «внутренней петле».

Круговая дистанция I. После плавания к наветренной стороне есть очень короткая лавировка к подветренному знаку, если он используется, затем более длинная к наветренному знаку, огибание его, ход в галфвинд к поворотному знаку, а затем фордевинд к подветренному знаку или стартовому створу.

Круговая дистанция II. Эта дистанция позволяет оргкомитету гонки разделить участников на два флота, используя внутренние и внешние петли.

Старт

Оргкомитет гонки устанавливает линию старта между двумя точками. Она обычно устанавливается между катером оргкомитета гонки справа и другим катером или надувным буем с левой стороны, которая упоминается часто как «pin end». Главный судья гонки обычно стремится устанавливать линию старта, которая будет лежать примерно в 90 градусах к среднему направлению ветра. Цель яхтсмена-гонщика состоит в том, чтобы стартовать на выбранном участке линии старта максимально близко к ней, не пересекая при этом линию до сигнала начала мягки.

Главный судья гонки будет наблюдать за створом во время старта, чтобы видеть любые нарушения. Если есть нарушители, он подаст сигнал и поднимет флаг индивидуального отзыва, указывая, что нарушители с такими-то номерами должны вернуться обратно, чтобы стартовать правильно. Если есть много нарушений, судья может сделать общий отзыв, когда лодки уже пошли, и вся процедура старта начнется еще раз.

Процедура старта. Участники соревнований должны оставаться близко к катеру оргкомитета гонки в течение 30 минут перед стартом, так, чтобы они могли видеть флаги и слышать звуковые сигналы, которые будут сделаны свистком, рындой или стартовым пистолетом. Важно знать, что флаги – категорический сигнал, звуковой сигнал служит только для того, чтобы привлечь внимание к флагам (рис.).

Если подъем флага и звуковые сигналы не совпадают, установите свое время по сигнальному флагу своего класса. Самая общая последовательность выбора времени – 5-4-1-Старт, хотя могут использоваться и другие варианты.

 
Конец косой линии. Если левый конец линии ближе к ветру, стартующая лодка вырывается оттуда вперед тех, что стартовали с других концов линий.

Круговая дистанция – без скосов. Когда линия перпендикулярна к ветру, ни один из ее концов не находится ближе к ветру и никаких преимуществ у лодок нет.

Косая линия справа. Если правый конец линии ближе к ветру, лодка стартует там и вырывается впереди остальных, стартующих на других концах линии.

От старта к финишу

Гоночный день начинается со звуками стартового пистолета. Большинство яхтсменов проверяет погоду и свои ночные прогнозы перед гонками, время приливных течений, если они гоняются в водах с течением. Утром перед гонками неплохо еще раз очень тщательно прочесть инструкции, и также узнать, что на самом деле делает ветер по сравнению с прогнозом. Если есть выбор парусов для различных ветровых условий, то необходимо принять решение, как использовать их в течение дня.

Проверьте, насколько далеко находится акватория гонок и как долго придется туда добираться. Вы должны прибыть в стартовую зону по крайней мере за 10 минут перед тем, как начнется 5-минутный стартовый отсчет, чтобы проверить расположение стартовой линии. Намного лучше, если вы сможете прибыть за полчаса или больше перед началом соревнований. Это даст время для того, чтобы пройтись для практики некоторыми галсами и сделать сложные для вас повороты, а также окончательно убедиться, что лодка настроена правильно для условий предстоящей регаты.

Проверьте ветер. Используйте время перед началом гонки, чтобы проверить изменения ветра и спланировать стратегию для стартового участка. От стартовой зоны отплывите на левую сторону или плывите галсом правого борта или по наветренной стороне. Постоянно проверяйте компас, чтобы определить, как меняется ветер. Запишите (маркером на любой удобной поверхности), среднее число для галса и сделайте то же самое на другом галсе. Воспользуйтесь возможностью поднять спинакер, проверьте, что он не перекручен, и сделайте несколько поворотов для практики.

Проверьте уклон линии. Вернитесь к стартовой зоне. Оргкомитет регаты должен обозначить стартовую линию и теперь – время, чтобы проверить ее уклон. В то время как большинство оргкомитетов гонок старается устанавливать линию старта в 90 градусах к направлению ветра, он почти всегда так или иначе переменяется. Это означает, что один конец стартовой линии, вероятно, будет ближе к ветру, чем другой. Его называют «pin end» (благоприятным концом), потому что лодка, стартующая оттуда, имеет меньшее расстояние до следующего знака, чем лодка с другого конца.

Простой способ определить благоприятный конец состоит в том, чтобы проплыть вдоль линии старта носом, направленным к одному из концов стартовой линии. Закрепите грота-шкот на ползуне, правильно установите его для выбранного курса. Закрепите на утке гика-шкот и плывите по стартовой линии. Посмотрите, как грот стоит теперь. Если он перетянут и должен быть ослаблен, то вы отплываете от благоприятного конца. Но если он немного заполаскивает и есть потребность в подбирании шкота и дальше, тогда плывите прямо к благоприятному концу. Используйте этот метод два или три раза, чтобы удостовериться, какой конец благоприятен. Если вы не можете найти различия между одним галсом и другим, это вероятно означает, что линия поставлена под прямым углом к ветру, и никакой конец не благоприятен.

Выберите, где стартовать. Чтобы удачно стартовать, ваша цель должна состоять в том, чтобы поставить вашу яхту:

• только позади линии старта (но очень близко к ней) при стартовом сигнале;
• начинать на полной скорости;
• ваше место находится близко к подветренной стороне;
• в благоприятном конце стартовой линии.

Огромное большинство лодок пересекает линию на правом галсе, поскольку этот галс имеет право дороги.

1. Старт. Проверьте курс, который оргкомитет выбрал и уточните, сколько кругов нужно проплыть. На рисунке, курс – треугольник с «колбасой». Будьте готовы установить ваши часы перед предупредительным сигналом. Решите, какую часть стартовой линии используете для старта и постарайтесь поместить свою лодку примерно на десять длин корпуса позади линии старта приблизительно за две минуты до сигнала старта. Продвигайтесь очень медленно в течение следующих полутора минут до последних 15 секунд, в выбранную точку. В эти секунды надо находиться за одну или две длины корпуса позади стартовой линии. Держите шкоты парусов и ускоряйтесь, стремясь стартовать носом перпендикулярно стартовой линии, как только услышите звуковой сигнал.
2. Первый наветренный курс. После старта плывите быстро, удерживая чистый ветер. Если вы начинаете получать ветровую тень от других лодок, то это может помешать лавированию на галсе, но если сможете оставаться на правом галсе, ветер выручит вас (см. пункт «Повышение парусного мастерстваКак справляться с заходами ветра»). Смена направления ветра сложна для определения, когда вы учитесь, но соблюдайте правило идти на галсе, который ближе всего к точке поворота с наветренной стороны.
3. Наветренная марка. Самый безопасный подход к наветренной точке находится на галсе правого борта, так как вход в поворот на галсе левого борта носит риск столкновения. Прежде чем вы повернули вокруг марки, посмотрите, не поставлен ли спинакер на любой из ведущих, и если он близок к ветру, предположите, что и вам можно нести спинакер на этом галсе. Увалитесь вокруг марки, и как только увидите свободное место вокруг судна, благополучно и как можно быстрее установите свой спинакер.
4. Правый галс. Право дороги яхты, идущей правым галсом, не гарантирует беспрепятственного прохождения среди других яхт флота. Конечно, на свободной воде никто не может прямо заставить вас лечь на другой галс, но соседние яхты могут сделать поворот оверштаг и занять верную подветренную позицию. Если вы идете особенно благоприятным правым галсом, дающим вам высоту, имеет смысл несколько пожертвовать высотой и позволить яхте, идущей левым галсом, пересечь ваш курс чисто впереди. Когда эта яхта находится на расстоянии по меньшей мере двух корпусов, вам следует замедлить скорость или увалиться.
5. Точка поворота. Единственное, к чему стремится рулевой наружной яхты, – заставить вас подойти ближе к знаку и обогнуть знак неудачно. Поскольку ваша яхта внутренняя, вы имеете право оставлять при подходе к знаку столько воды, сколько вам надо, если не собираетесь выходить наружу от знака за пределы круга радиусом в два корпуса.
6. Подветренная точка. При огибании подветренного знака всегда лучше быть внутренним, даже если для этого перед знаком придется потерять скорость. Бороться за внутреннее место у подветренного знака нужно задолго до подхода к нему, в конце того отрезка дистанции, который вы шли полным ветром. Положение, дающее тактическое преимущество на курсе фордевинд, – быть близко позади другой яхты. Тогда чисто впереди образуется ветровая тень, и это надо использовать, чтобы снизить скорость идущего впереди и установить положение связанности с ним.
7. Второй наветренный участок. К тому времени, как вы подойдете ко второму наветренному участку, который определен для регаты, будет больше места, чтобы выбрать ваш собственный курс для лавировки. Пробуйте и находите чистую воду для плавания, освобождаясь от вмешательства других лодок. Сконцентрируйтесь на плавании быстро, носом к какой-нибудь стороне у знака, который вы считаете наиболее благоприятным, исходя из экспериментов на предыдущей наветренной стороне. Если ветер колеблется вокруг среднего направления, концентрируйтесь всегда на плавании наветренным галсом.
8. Фордевинд. Большое значение в фордевинд имеют ветровые полосы и полосы безветрия. Если вы застряли в штилевой полосе и увидели рябь на воде в направлении, противоположном направлению ветра, имеет смысл выйти на ветер, поймать порыв и увалиться, когда подойдет ветер. К тому времени, когда ветер настигнет другие яхты, вы уже будете чисто впереди. В таких ситуациях лучше стоять в кокпите, чтобы следить за ветровыми полосами с наветра, даже если рискуете временно снизить скорость яхты. На яхтах некоторых классов, обладающих высокими скоростными характеристиками, быстрее всего можно пройти дистанцию с попутным ветром, если идти галсами, чтобы на каждом галсе вымпельный ветер был примерно галфвинд. Этот прием эффективен на действительно быстроходных глиссирующих швертботах, но не пытайтесь применять его на водоизмещающем швертботе.
9. Финиш. Финишная линия может быть установлена с наветренной или подветренной стороны – что часто означает, что оргкомитет регаты использует одну и ту же линию для старта и финиша. Стремитесь к тому концу финишной линии, который ближе к ветру. Если в течение гонки никаких изменений в погоде не предполагается, та же самая линия финиша будет такой же благоприятной, как и старт.

Можно иногда стартовать на левом галсе, но это – высокий риск для маневрирования, и лучше всего его оставить, пока вы не настолько опытны.

Чтобы стартовать хорошо и последовательно, требуется большая практика, но концентрируясь на этих четырех приоритетах в указанном порядке, вы будете удачно стартовать все чаще.