Плавание на яхте в различных погодных условиях

Плавание на яхте может представлять собой как приятные, так и вызывающие опасения моменты. В ясную погоду с легким ветром яхтинг приносит удовольствие, позволяя наслаждаться окружающей красотой. Однако сильный ветер и штормовые условия могут создать серьезные проблемы, требующие навыков управления и опыта в море.

Важно быть готовым к различным погодным условиям, иметь соответствующее судовождение и оборудование для безопасного плавания. Безопасность всегда остается первоочередным вопросом во всех погодных условиях, и опытные яхтсмены всегда готовы адаптироваться к изменяющимся обстоятельствам и принимать соответствующие меры предосторожности.

Планирование плавания

Немного есть вещей приятнее для моряка, чем хорошая Повышение парусного мастерстваподготовка к плаванию для безопасного достижения избранной цели. Не имеет значения, когда вы придете в нужную гавань. Вы хорошо знаете: чувство удовлетворения нельзя приравнивать к любой другой форме путешествия. Как шкипер, вы один отвечаете за безопасность яхты и благополучие команды. Если ваш опыт ограничен, начните с коротких плаваний днем, потом увеличивайте срок до нескольких дней.

Роль шкипера. За все аспекты управления яхтой, за обеспечение безопасности судна и экипажа несет полную ответственность шкипер. Своими знаниями устройства судна, правил парусного спорта, навигации и кораблевождения он должен вселять своей команде безоговорочную веру в себя. Шкипер должен быть всегда в состоянии выполнять свои обязанности руководителя, а также ставить экипажу задачи, соответствующие его способностям и опыту, избегая как перегрузки, так и расслабленности последнего. Главное, чтобы шкипер был терпелив с малоопытными яхтсменами, сохраняя их уважение и свою власть на судне.

Роль команды. Хорошая команда ценится на вес золота. Самые важные качества – положительное отношение, чувство юмора и способность терпеть других в ограниченном пространстве на борту судна. Если команда также имеет хорошие морские и навигационные навыки, шкипер может считать себя удачливым.

Команда должна быть полностью вовлечена в управление лодкой и планирование плавания, и шкипер должен всегда выслушать ее мнение. Команда должна помнить, что на судне в море демократия может быть во всем, однако, в конечном счете, шкипер является ответственным, и именно он должен принимать окончательные решения.

Шкиперы сильно меняются в подходе к управлению яхтой. Хорошие демонстрируют спокойный профессионализм, в то время как неуверенные в собственных способностях часто громки и напряжены. Как команда, вы можете столкнуться с очень различными стилями управления яхтой, и должны оценить, как подходите к особенностям вашего шкипера. Никакие два шкипера не схожи в способе, каким они ведут яхту, и способе, предпочтительном, по их мнению, для выполнения той или иной работы на борту. Если вы из наследственных шкиперов, то можете даже считать, что способы выполнения работы, указанные вашим шкипером, являются противоречащими логике или правилам яхтинга. Если вы сами стремитесь стать шкипером, тогда создавайте ваши собственные рабочие методы – перенятые от лучших шкиперов, с которыми вы плавали.

Обсуждение планов. Планируйте ваше плавание подробно, прежде чем вы установите паруса, и убедитесь, что команда тоже вовлечена в планирование.

Подключите старшего помощники, штурмана, планируйте плавание с учетом возможной плохой погоды.

Обучение на шкипера

Довольно легко понять технику яхтинга и навигационные навыки, требуемые шкиперу. Вы можете изучить их и получить удостоверение в парусных школах. Способность управлять людьми на борту маленькой яхты и развивать взаимоотношения с вашей командой, однако, сложнее, и труднее ее приобрести. Если вы имеете деловые навыки в управлении людьми, они, разумеется, помогут. Но вы должны будете значительно изменить ваш подход. Управление яхтой не походит на управление офисом. Члены команды не служащие (если вы не стремитесь быть коммерческим шкипером) и плавают с вами для приобретения опыта и в удовольствие, так что они должны быть управляемы с пониманием.

Очень часто они – ваша семья или близкие знакомые, поэтому вашим отношениям может навредить напряженная ситуация во время плавания.

Ваша команда будет чувствовать себя более спокойной и уверенной, если вы не показываете свои эмоции.

Техника плавания и навигации, которые вы узнали в школе по парусному спорту, могут быть отточены правильным использованием возможностей получить так много опыта, как только возможно. Планируйте каждое плавание заранее, тщательно и, если чувствуете себя неуверенно, просите, чтобы более опытный яхтсмен проверил ваши планы и подтвердил вашу трактовку ветров и течений на выбранном маршруте.

Если вы обеспокоены маневрированием вашей лодки в сложных местах, возьмите совет у других шкиперов подобных яхт или на местах яхтенных стоянок. Если вы нуждаетесь в помощи, тогда просите ее! Это – качество хорошего шкипера. Если вы имеете проблемы в обращении с яхтой в переполненной гавани, хорошо размещенная с кранцами по бортам команда сможет помочь избежать или смягчить столкновение. Не забудьте выполнять маневры причаливания медленно: если случайно столкнетесь с чем-нибудь, столкновение будет мягким, и может пострадать только ваша гордость.

Не предпринимайте походов, которые явно выше вашего уровня. Успешные плавания в течение дня обеспечат столько же удовольствия для шкипера и команды, как и более амбициозные плавания. Короткие выходы в море также требуют грамотного управления яхтой.

Хотя окончательная ответственность лежит на шкипере, его работа будет намного более легкой, если часть команды имеет опыт плавания. Плавание с неопытной командой предполагает больше требований к шкиперу, который может почувствовать себя под огромным давлением, если нет опытного помощника, которому могут быть делегированы некоторые задачи. Если вы считаете, что с вами в плавание идет опытный моряк, приспосабливайте свои планы в соответствии с уровнем опыта команды.

Станьте лучшим шкипером. Пробуйте всегда учиться. Время, которое вы проводите на воде, посвятите пополнению знаний о море, погоде и вашей яхте. Не унывайте и не падайте духом, если кое-что не идет согласно плану; вместо этого учитесь на ошибках. На удивление быстро вы разовьете навыки и веру, необходимую для осуществления более длинных походов на несколько дней или больше.

Моральное состояние команды. Если в конце плавания команда здорова и счастлива, может насаждаться общением в кокпите, вспоминая о походе, значит, шкипер сделал хорошую работу.

Планирование маршрута

Планирование круиза или маршрута начинается за некоторое время до отхода. Шкипер или навигатор (если есть) готовят детальный навигационный план. По нему вы можете оценить исходное время, число часов или дней, которые вы будете в плавании, и рассчитать необходимость использования в маршруте ночных переходов. Не забудьте иметь альтернативный план, в случае если погода или другие факторы потребуют изменения плана. Кроме того, в круизе планируйте дни для отдыха, особенно если на борту есть дети.

Используя план круиза или маршрута, вы будете в состоянии рассчитать ваше топливо, пищу, количество пресной поды, сможете учесть остановки, чтобы пополнить запасы в случае необходимости. Проверьте страховые полисы вашей яхты, чтобы иметь гарантию готовности к походу и, если вы идете за рубеж, удостоверьтесь, что вся ваша команда имеет загранпаспорта и визы, которые могут быть необходимы.

Если вы будете проплывать в иностранных водах (даже если не намереваетесь заходить в порт), проверьте все ваши документы на яхту на борту. Вы должны также иметь документы, подтверждающие налоговый статус яхты, если путешествуете, например, в Европе, страны которой требуют, чтобы НДС или другой налог на лодку был заплачен заблаговременно. Отказ дать подтверждение может привести к штрафу или даже конфискации яхты.

Также полезно иметь несколько ксерокопий списков команды с вами. Много стран теперь требуют, чтобы шкипер маленькой лодки обладал свидетельством о компетентности, так что удостоверьтесь, что вы имеете его с собой.

Береговые службы. В большинстве стран с береговой линией береговая служба ответственна за управление спасательными операциями в море. Она использует собственные ресурсы или аналогичные из ВМС, ВВС, спасательных служб или любых судов поблизости.

Офицеры береговой службы управляют системой, в которой яхта, отправляющаяся на маршрут, должна сообщить офицеру береговой службы план ее маршрута, точку назначения и предполагаемые дату и время прибытия. При достижении конечного пункта шкипер уведомляет офицера береговой службы о прибытии его лодки. Эта система позволяет береговой службе начинать поисково-спасательную операцию, если яхта задерживается.

Вы можете также зарегистрировать параметры вашей лодки, так что в случае чрезвычайного запроса с вашего судна они немедленно будут знать тип лодки, ее особенности, какое спасательное оборудование она имеет и другие детали. Это поможет им скоординировать быстрый поиск и спасение вашего экипажа и яхты. Всегда сообщайте офицеру береговой службы о прибытии, или, если ваши планы меняются, что вы идете к другой гавани.

Системы вахт

Во время планирования маршрута существенно, чтобы все члены команды, включая шкипера, получали достаточный отдых для оптимального выполнения своих обязанностей. Парусный поход на расстоянии от берега может морально и физически утомлять, особенно в плохую погоду.

Каждый должен наслаждаться маршрутом и быть в состоянии внести свой вклад в движение яхты. Вы должны гарантировать, что команда пребывает в готовности и хорошо питается, достаточно отдыхает. Отправляясь на маршрут больше чем на несколько часов, вы должны управлять определенной системой вахт, которая позволяет команде иметь часы свободного времени для отдыха и сна.

Система вахт делит команду на две или больше часовые смены, одна из которых ответственна за ход яхты, в то время как другая отдыхает или готовит пищу. Команды на борту больших гоночных яхт часто делятся на три вахтенные смены, каждая во главе с командиром вахты. В то время как одна команда находится на вахте, вторая – отдыхает, а третья находится в резерве, чтобы помочь вахтенным и выполнять внутренние задачи. В больших командах шкипер, штурман и иногда кок освобождены от вахт. Традиционная система с двумя сменами вахт предполагает четыре часа работы и четыре часа отдыха.

Сохранение порядка. Вахтенные должны вести регулярное наблюдение за морем, поскольку очень легко оказаться застигнутым врасплох судном, появляющимся на горизонте, особенно со стороны кормы.

Персонифицированные системы. Нет никакой потребности использовать традиционную систему. Многие опытные шкиперы изобретают свою собственную систему, чтобы удовлетворить специфические потребности и размер своей команды, а также руководствуясь длиной маршрута. Наиболее важным является то, что каждый получает достаточный отдых, что свет и шум минимальны, когда команда спит вне вахт.

Удостоверьтесь, что каждый полностью понимает, как он будет работать. Помещенная на переборке выше штурманского стола диаграмма перечисляет названия и времена вахт, которая помогает правильному образу жизни на судне. Нет ничего менее приятного, чем не спать, а лежать на чужой койке, беспокоясь о том, когда вы будете обязаны затем заступить на вахту.

Сохранение времени вахт. Удостоверьтесь, что каждый понимает важность того, чтобы быть вовремя на вахте. В пределах маленькой яхты, когда люди устали в походе, легко можно вызвать ссоры, если вахтенные на палубе не сменяются вовремя, потому что подвахтенные проспали. Вахтенные должны разбудить своих коллег за полчаса до того, как они должны встать на вахту, дать им время, чтобы быть полностью готовыми и должным образом одетыми для имеющихся погодных условий. Это занимает определенное время, поскольку может потребоваться надеть полный набор:

• непромоканец;
• спасательный жилет;
• привязные ремни в ограниченном и качающемся кубрике.

Рекомендуется учтиво подготовить горячий напиток для новых вахтенных, за это время проинформировать их и дать очередные поручения и инструкции для продолжающегося маршрута. Обезопасить друг друга в течение вахты – не позволять новым вахтенным подниматься на палубу ночью, не пристегнувшись сначала, и убедиться, что новый рулевой ознакомлен с курсом. Когда команда достаточно большая, шкипер может остаться вне вахт, но должен остаться по требованию всегда. В таких случаях он даст инструкции относительно того, когда быть разбуженным. Причины могут быть различными:

• увеличение силы ветра;
• подход другого судна;
• обнаружение земли или навигационных знаков;
• или когда команда не уверена в чем-либо.

Это может послужить причиной пробуждения шкипера, но нельзя медлить перед тем, как будить его: ситуация может развиться очень быстро, и хороший шкипер предпочтет быть напрасно разбуженным, чем спать, когда ситуация критическая. Несмотря на лучшие планы, может статься, что кто-то из членов команды утомится. Если это произойдет, он должен быть освобожден от вахт для отдыха. Шкипер, возможно, должен заменить его, пока он не будет в состоянии снова стоять на вахте.

Традиционная система вахт. Вахтенные системы предполагают несение вахты от полуночи до полуночи с заменой вахтенных подвахтенными каждые четыре часа, чередуемые с четырьмя часами отдыха.

Жизнь на борту

На длинных переходах, приблизительно от двух дней или больше, работа должна быть спорой, продиктованной потребностями лодки и потребностью поддержать команду. Команда, разделенная на вахты, выполняет свои обязанности по ходу лодки, навигации и обслуживанию, и отдыхает, как это предписано расписанием вахт.

Два важных фактора при утверждении расписания вахт – дисциплина и уважение друг к другу, особенно к потребности команды вне вахты во сне хорошего качества.

Безопасность лодки и экипажа зависит от наличия Роль экипажа и методы управления парусной яхтойэффективной команды вахтенных, а это невозможно на длинном переходе, если они не получают достаточного для сна времени. Где только можно, свободные от вахт должны спать в местах подальше от:

• кают-компании;
• навигационной станции;
• камбуза.

Каюты располагают в кормовой части, где нет шума. Это также позволяет не беспокоиться за сон команды, когда надо работать на камбузе или в навигационных отсеках. К сожалению, каюты и койки в концах яхты наименее удобны для сна или даже расслабления при волнении моря. В суровых условиях единственным местом, пригодным для отдыха, будет середина лодки, которая в маленьком крейсере означает диван или дополнительное место в салоне. Места в глубине кормовой части, под кокпитом, могут быть надежными, но иногда вызывают клаустрофобию, а близость к кокпиту делает их шумными.

Уменьшение шума. Шум – частая проблема для команды, пребывающей во сне, и вахтенные должны стремиться держать шум на минимуме. Он может исходить от многих источников:

• стук люков и шкафчиков;
• свистящие чайники (популярные на лодках);
• болтовня из кокпита;
• радиопереговоры по УКВ;
• инструменты сигнализации;
• треск лебедок;
• вода, бьющаяся о корпус.

Невозможно устранить шум, но нужно помнить, как это тревожит команду, пытающуюся уснуть. Согласуйте время в системе вахт, когда кто бодрствует, взаимодействие, разделение времени приема пищи, и наслаждайтесь путешествием. В такие часы команда может послушать музыку.

Бесшумные места. Койки, предназначенные для сна в кормовом отсеке яхты. Некоторые яхты имеют спальные каюты с верхними или более низкими койками, чем на рисунке.

Внутренние хозяйственные работы. Важно, чтобы лодка была чистой. Маленькая лодка в море может очень быстро загрязниться, что является очень неэстетичным для того, чтобы поддержать здоровую и мотивированную команду.

Плита, каюты и главные места управления яхтой должны полностью убираться очень часто, даже ежедневно, в зависимости от размера команды и лодки и погодных условий. Антибактериальные средства полезны, чтобы чистить рабочие и другие твердые поверхности. Приборка вряд ли будет популярна, поэтому внесите ее в систему вахт и обеспечьте выделение этой задачи конкретно одному или более членам команды.

Сохранение воды. В нормальной жизни неограниченное водоснабжение и высокий уровень личной гигиены, как каждый это представляет, считаются само собой разумеющимся. На лодке пресная вода находится в дефиците, и редко есть возможность ежедневно или чаще пользоваться большим ее количеством на маршруте. В теплом климате еще можно взять морскую воду, вымыться в кокпите и ополоснуться пресной водой, используя душ на палубе, но длительное использование душа может привести к дефициту воды до следующего порта.

Если вы намереваетесь разрешить команде искупаться с борта яхты, следует соблюдать строгие принципы безопасности. Сделайте остановку, спустите паруса, вспомогательную шлюпку или длинные плавающие лини с поплавками, выполняющие функции линей безопасности для пловцов, которые могут ухватиться за них, когда понадобится. Если яхта все же идет малым ходом, настаивайте, чтобы пловцы надели ремни, привязав их канатами к лодке. Для каждого члена команды такое купание должно гарантировать присутствие наблюдающего за ним с борта и компетентного моряка в лодке. Если есть какое-нибудь сомнение относительно условий купания, не позволяйте никому нырять с борта; вместо этого используйте ведро на веревке, чтобы достать морскую воду. Помните, тем не менее, что ведро с водой может быть легко вырвано из вашей руки или вы сами можете упасть за борт, если попробуете заполнить его на ходу. Привяжите вытяжной шнур ведра к утке и не оборачивайте его вокруг руки, когда наполняете ведро.

Содержание яхты в опрятном виде. Заставьте членов команды держать личное имущество опрятным – для одежды и других вещей слишком легко упасть со своего места, поскольку лодка кренится или лавирует. Если это случится, интерьер быстро превратится в неприятное место, и команда не захочет отдыхать там.

Влажные вещи надо держать отдельно от сухой одежды. Если достаточно места, то можно сделать специальный шкаф для мокрой одежды.

Организуйте расписание, чтобы разделить внутренние обязанности, и назначьте дежурного, чтобы немедленно выбросить на берег отходы после каждого приема пищи.

Кулинария

Не каждый на борту сочтет себя хорошим коком, и в результате некоторые члены команды могут уклониться от готовки. Важно, однако, чтобы вы как шкипер не позволяли лучшим поварам чувствовать себя обманутыми при необходимости делать большую часть обязанностей при приготовлении пищи.

Подготовка пищи будет облегчена, если яхта имеет холодильник. Для маршрутов нескольких дней или меньше еда может готовиться дома и замораживаться. Она будет тогда просто разогреваться на плитке. Если это невозможно, выберите некоторые простые, но вкусные рецепты блюд, которые нетрудно приготовить в море. Держите свежие фрукты и овощи, если возможно, в прохладном, темном, но хорошо проветриваемом шкафчике. Подготовьте меню на столько дней, чтобы покрыть ваш маршрут. Уточните любые пристрастия членов экипажа, аллергии или коллективные предпочтения вашей команды. Любимая еда, безусловно, помогает хорошему настроению в команде. Примите во внимание, что длинный поход влечет за собой изменение окружающего климата. Вы можете найти собственное диетическое решение!

Всегда имейте на камбузе запас быстрой и легкой готовой пищи, стоящей в «НЗ» на случай тяжелой погоды; держите контейнер шоколада, бисквитов, изюма и других закусок, удобный для стоящих на вахте. Составляйте список продуктов для посещения магазина так, чтобы знать точно, в чем нуждаетесь. Если делаете покупки для длинного похода, берите в универсам калькулятор, чтобы избежать перерасхода бюджета.

Время приема пищи должно быть удобными, позволяя обеим командам и шкиперу провести время вместе. Но всегда держите одного человека на палубе для наблюдения за обстановкой. Часы обеда или ужина – хорошее время, чтобы обсудить поход и подтвердить будущие планы. Это также дает шкиперу возможность поделиться новой информацией, ответить на любые вопросы и поставить перед экипажем очередные задачи.

Приготовление еды. Расположение плиты имеет большое значение, чтобы понять, является ли камбуз удовольствием или хозяйственной работой. U-образная плита с удобным рабочим столом позволяет коку не работать на пути команды, заходящей в кают-компанию.

Высокие буртики на столе и плите держат продукты и кастрюли на месте, даже когда штормит, и гарантируют их сохранность близко под рукой.

Предупреждение столкновений

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС) определяют права и обязанности всех типов морских судов. Они обращаются ко всем судам в экстерриториальных и прибрежных водах. Существенно важно, чтобы вы изучили самые общие правила. Как шкипер маленькой яхты, вы несете ту же самую ответственность за столкновение, как и капитан самого большого лайнера или супертанкера. Незнание правил лишает вас какой-либо защиты от столкновения, а штрафы из-за их несоблюдения могут быть серьезны.

Правила дороги. В дополнение к МППСС, национальные правительства и местные власти могут ввести свои собственные инструкции, касающиеся гаваней и внутренних годных путей. Детали этих дополнительных инструкций могут быть найдены в местных судоходных инспекциях. Если вы готовите план плавания, особенно в незнакомых водах, убедитесь, что проверили, есть ли местный регламент.

Каждый член экипажа, и тем более шкипер обязан знать и понимать основные «правила дороги» (см. пункт «Оснащение парусной яхты и применение на бортуИзбегайте столкновений»).

Во время переходов определяйте, кто имеет преимущественное право на дорогу среди судов вокруг вас. Привлекайте вашу команду в это упражнение; поскольку она должна сохранять бдительность, это будет полезно для практики предупреждения потенциальных ситуаций столкновения. Изучите полные инструкции для лучшего понимания и имейте свод правил на борту, чтобы иметь возможность уточнить любую ситуацию, с которой вы не знакомы.

Убедитесь, что изучили правила управления яхтами с мотором так же, как и под парусом, и помните, что всякий раз, когда ваш двигатель работает, ваша лодка находится под властью других правил.

Сектора навигационных огней. При движении под двигателем ночью используйте отличительные огни для судна с двигателем. Чтобы решить, когда надо уступить дорогу, помните:

• белый или красный огни навстречу, уступите дорогу;
• на зеленый огонь – продолжайте свой путь.

Суда, идущие ночью под двигателем, несут ходовые огни:

• правый борт – зеленый;
• левый борт – красный;
• кормовой – белый.

Навигационные огни и дневные отличительные знаки. Всегда поднимайте на вантах правильные дневные знаки (см. пункт ниже), когда днем идете, помогая парусу двигателем. Также не забудьте поднимать соответствующий знак на якорной стоянке. Найти и поднять правильные знаки – весьма рутинная работа, но она – существенная помощь для капитанов других судов, пробующих идентифицировать статус вашей яхты. Ночью будьте осторожны, показывая навигационные огни, когда вы идете под парусом или с мотором. Будьте осторожны, чтобы не показать огни для судна под парусом, если вы плывете с двигателем. Эту ошибку легко совершить, если вы плыли под парусом, но включили двигатель, чтобы войти в гавань. Легко забыть переключать отличительные огни с топа мыты на бортовые навигационные огни и ходовые огни, когда вы идете под мотором (см. ниже). К сожалению, топ мачты с отличительными огнями, используемый на большинстве парусных яхт для плавания с двигателем, является бесполезным при столкновении. На практике необходимы огни, расположенные внизу, на крыше рубки.

Идти вперед или пропустить? Представьте углы навигационных огней в дневном свете, чтобы точнее оценить ситуацию, поскольку вы приближаетесь к другим лодкам.

Определение движения судна. Разработаны жесткие правила, по которым одно судно уступает дорогу, а другое продолжает путь в любой ситуации потенциального столкновения, они необходимы для понимания и соблюдения инструкций МППСС. Правила разработаны, чтобы выделить, какое судно должно держать свой курс и скорость, и какое должно уступить дорогу в любой ситуации при встрече. Замешательство иногда возникает при оценке, кто продолжает ход или кто уступает дорогу другому судну. Когда вы плывете с двигателем, это может быть легче понято в отношении секторов основных навигационных огней. Использование этой системы облегчает видение обгоняющих лодок, не только приближающихся непосредственно сзади, но и любого судна, приближающегося в пределах сектора, обозначенного задним (гакабортным) огнем. Точно так же судно, приближающееся слева с видимым сектором огней по левому борту – уступающее дорогу судно. Судно, идущее со стороны правого борта, с видимым сектором огней правого борта, продолжает свой ход.

Когда плывете под парусом, возможна ситуация, когда вы можете оказаться между двумя приближающимися судами. Если одна парусная лодка идет против ветра, а другая по ветру и приближается на подсекающем курсе, может быть трудно определить, какая из лавирующих лодок должна продолжать путь. Это имеет значение, только если лодка, идущая в крутой бейдевинд, находится на галсе слева, когда лодка, идущая по правому борту, продолжала бы свой курс. Но если бы лодка шла с левого борта, она должна была бы уступить путь судну с подветренной стороны, соблюдая правила, когда две лодки находятся на том же самом галсе. При плохой видимости или ночью может быть трудно или невозможно определить ситуацию, пока суда не подойдут очень близко.

В любой ситуации, где вы не можете ясно идентифицировать статус другого судна, вы должны предположить, что должны освободить пространство максимально быстро.

Система условных знаков по часам. Используйте эту систему, чтобы сказать шкиперу, где находится приближающееся судно относительно вашей яхты. На рисунке: большое судно – на 10 часов, а моторная яхта – на 8 часах.

Крайние меры. Всегда будьте готовы суметь принять крайние меры и помните, что когда продолжающее движение судно окажется так близко, что столкновения, уступая дорогу, избежать невозможно, ваше судно должно совершить любые возможные действия, чтобы избежать столкновения. Удостоверьтесь, что ваши намерения очевидны, чтобы не смутить рулевого другой лодки. Аналогично поступайте, когда вы – продолжающее путь судно, и не полагайтесь на то, что другая яхта видела вашу лодку или правильно интерпретирует ситуацию. Может быть, они настолько же уверены, как и вы, что имеют право продолжать путь. Или лодка, от которой вы ожидали, что уступит дорогу, может неожиданно заблокироваться другими судами или быть неспособной изменить курс из-за навигационной опасности или мели.

Яхта на ходу держится в стороне от:

• Неуправляемого судна.
• Судна, ограниченного в способности маневрировать.
• Рыбацких судов.
• Судна, ведущего караван на буксире.

Судно, идущее под мотором, должно сторониться:

• Неуправляемого судна.
• Судна, ограниченного в способности маневрировать.
• Парусных или рыбацких судов.
• Судна, ограниченного в тяге (буксир).

Непонятная ситуация ночью. Под парусом ночью может быть трудно идентифицировать уступающее дорогу судно, особенно когда одна лодка идет на обгон, а другая плывет в бейдевинд курсом по левому борту.

Лодка на левом галсе должна уступить дорогу.

Каналы и зоны разделения движения

При плавании вы почти неизбежно начинаете и заканчиваете движение в узком канале или реке, ведущей к месту швартовки или пристани. Вероятно, вы будете идти под мотором, а не под парусом, так что правила, которые касаются судов с моторами, касаются и вас.

Остерегайтесь внезапного появления лодок в канале, когда вы подходите к пристани для яхт, рядов свай или понтонов рядом с главным каналом. Повинуйтесь любым ограничениям скорости и будьте готовы уменьшить скорость, если канал сужается, или если вы при маневрировании внезапно встречаетесь с другой лодкой.

Судно на участке с двухсторонним движением должно следовать правой по ходу полосой движения, а там, где это затруднено (по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям), – придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречными судами левыми бортами. При этом каждое судно своевременно уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

Зоны разделения движения. От пункта отплытия, А, яхты движутся в прибрежной зоне, затем пересекают фарватер под прямым углом к судовому ходу, чтобы пройти его настолько быстро, насколько возможно. Потом заканчивают проход к пункту назначения, В, используя прибрежную зону.

Узкий трафик. Когда вы пересекаете морскую трассу впервые, то будете поражены тем, сколько коммерческих судов плавают и совершают торговлю по побережьям. Из-за объема движения, размера и скорости судов, последствий столкновения, схемы разделения движения используются в загруженных акваториях и в районах с существенными навигационными опасностями, принося некоторый порядок в поток движения.

Подобно автостраде, разгрузка движения направлена в две линии с разделительной полосой, или «зоной разделения», которые позволяют судам проходить благополучно в противоположных направлениях.

Суда, входящие на судовой ход, должны вставать в концах хода, где возможно, или под маленьким углом в других частях судового хода так, чтобы они не мешали основному потоку движения.

Если видимость плохая, не пересекайте судовой ход, если в этом нет необходимости, или воспользуйтесь радаром, чтобы определить положение судов. Коммерческие суда ходят со скоростью не более 20 узлов, что означает, что судно проходит одну милю за три минуты. Если в зоне видимости – только половина мили, вы будете иметь только 90 секунд между первым видимым судном и находящимся близко к вам. Помните, что ваша яхта, так же как и быстрое коммерческое судно, нуждается в большом расстоянии, чтобы остановиться или поменять курс существенным образом. При пересечении фарватера имейте достаточную команду на палубе, чтобы постоянно следить за обстановкой по горизонту, и назначьте штурмана для работы с радаром, если он у вас есть.

Рекомендуется к прочтению: Техника управления парусной яхтой

Сохранение бдительности. Свод правил предписывает всем судам сохранять надлежащую бдительность всеми доступными средствами и всегда. Команда должна смотреть, слушать и использовать радар, если возможно. Если вы плаваете с большими передними парусами, тогда кто-то должен сидеть около подветренной киповой планки, чтобы наблюдать за зоной, закрытой генуей. Как шкипер, вы должны инструктировать вашу команду извещать вас всякий раз, когда замечено приближающееся судно. Если сомневаетесь, что находитесь на курсе столкновения, используйте помощь компаса (см. пункт «Компасы»), чтобы взять пеленг на приближающееся судно. Сделайте запись направления и затем берите ряд компасных пеленгов через короткие интервалы. Если направление встречного остается постоянным, тогда вы находитесь на курсе столкновения. Когда вы решите отвернуть, сделайте существенную смену курса, так чтобы ваши намерения были очевидны.

Избегайте прохождения перед носом другого, особенно большого судна, которое может двигаться намного быстрее, чем вы думаете. Где возможно, проходите сзади другого судна. Если вы в сомнении, ложитесь на параллельный курс в том же самом направлении, что и другое судно, и ждите, чтобы оно прошло.

Звуковые сигналы и дневные фигуры оповещения

Звуковые сигналы имеют различное назначение. В ясную погоду – для обозначения маневра, который хотят совершить. Обычно на борту небольших яхт есть туманный горн (сирена) для подачи звуковых сигналов. В тумане сигналы можно подавать также:

• колоколом,
• свистком,
• гонгом.

Если в узком канале одно судно собирается обогнать другое, то обгоняющее судно должно подать соответствующий звуковой сигнал. С обгоняемого судна поступает ответный сигнал, разрешающий следовать или показывающий, что намерения обгоняющего судна не поняты.

Звуковые сигналы
	Поменяйте курс вправо
	Поменяйте курс влево
	Двигатель на корме. Большие суда требуют времени для остановки; они могут все еще двигаться вперед, даже когда их двигатель не работает
	Судно, указывающее, что чьи-то намерения неясны
	Желание обогнать другое судно со стороны правого борта в узком канале
	Желание обогнать другое судно со стороны левого борта в узком канале
	Согласие судна, чтобы его обогнали в узком канале
Фигуры дневного оповещения
	Судно под парусом с двигателем
	Судно на якоре
	Лов рыбы или траление
	Судно, ограниченное в тяге
	Судно, ограниченное в способности маневрировать
	Буксирование и буксируемый
	Без управления
	Мой путь чист
	Подводные работы
	Нахожусь на мели
Примечание: ■ точка – короткий сигнал; ▬ тире – длинный сигнал.

 
При нормальной видимости часто выставляют дневные фигуры черного цвета, изготовленные из металла. Они характеризуют тип или назначение отдельного судна. Например, когда яхта идет под мотором, но все еще держит паруса, нужно поднять на штаге перевернутую фигуру конуса, чтобы указать, что плывете с двигателем. Другой случай, когда яхта должна использовать фигуру – когда ставится на якорь; инструкции требуют, чтобы вы подняли шар в переднем треугольнике.

Посадка на мель

К сожалению, яхта иногда оказывается на мели. Редко встретишь капитана, который может сказать, что его яхта никогда не была на мели. Теоретически, осторожное кораблевождение и здравый смысл должны обеспечить плавание без посадок на мель.

В некоторых ситуациях посадка яхты на мель может быть опасна из-за характера дна или состояния моря. На швертботах эту проблему решают довольно просто: сталкивают его веслом или спинакер-гиком на более глубокое место или накреняют, чтобы сместить центр тяжести и уменьшить осадку.

Оценка ситуации. На крейсерской яхте, осадка которой существенно больше из-за постоянного киля, сделать это труднее. Сначала промерьте футштоком или отпорным крюком глубины вокруг яхты. Если она села на мель при высокой воде квадратурного прилива, можно прождать пару недель, прежде чем появится возможность сняться с мели. В этом случае, оставляя яхту, отдайте якорь, чтобы ее не снесло, если вдруг прилив наступит раньше, чем ожидалось. Были случаи, когда яхту удавалось снять с мели, только прорыв канал до глубокой воды. Когда яхта имеет крен в сторону глубокой воды, ее надо накренить на другой борт, чтобы не залило водой.

Начало действий. Прежде всего, надо определить, что ожидается – отлив или прилив. Если прилив, то лучше подождать, пока вода поднимется и яхта снимется сама. Необходимо принять меры, чтобы при подъеме воды яхту не снесло, например, ветром, дующим на берег, дальше на мелкую воду. Для этого завозят якорь на более глубокое место и отдают его, чтобы в благоприятный момент выбрать якорный конец и снять яхту с мели.

Если яхта села на мель во время отлива, нужно сделать все, чтобы снять ее, пока вода не опустилась до низшего уровня. Поэтому в первую очередь необходимо выяснить, где более глубокая вода. Если Парусная лодка и принципы работы парусаяхта под парусами, надо определить, помогают они или мешают сняться с мели. В последнем случае паруса следует как можно скорее убрать.

Подготовка яхты к снятию с мели

Если яхта села на мель:

• во-первых, не следует паниковать;
• во-вторых, надо определить, какой способ снятия с мели наиболее приемлем в настоящей ситуации.

Если при посадке на мель яхта имеет крен в сторону более глубокой воды, нужно постараться накренить ее в противоположную сторону, чтобы в дальнейшем при отливе яхта не смогла лечь на нисходящий склон, иначе она получит повреждения или будет залита водой. Для этого лучше всего переместить оборудование и команду на другой борт яхты. Если яхта уже накренилась в сторону нисходящего склона, надо попытаться развернуть ее носом в противоположном направлении. Сделать это можно с помощью футштока, работая им с носа яхты, или завозя якорь с последующим выбиранием якорного конца. Кроме того, необходимо определить характер грунта. Если это острые камни, нужно что-либо предпринять, чтобы защитить корпус от дальнейшего повреждения (и, конечно же, предотвратить образование пробоины).

Снятие с мели. Быстрые действия необходимы, чтобы сойти с мели, если прилив кончается. Проверьте глубину воды под корпусом и заводите якорь-верп.

На мели в канале. При посадке яхты на мель у края фарватера (часто происходит при лавировке по фарватеру) надо повернуть нос яхты в сторону глубокой воды. На небольших яхтах и швертботах это можно сделать, отталкиваясь от дна шестом или спинакер-гиком, а на мелкой воде с твердым дном – прыгнув за борт и толкая яхту руками. При этом необходимо обвязать человека, прыгающего за борт, страховочным концом, чтобы он не отстал от яхты, когда она сойдет с мели. После того, как удалось развернуть яхту в нужном направлении, следует попытаться уменьшить осадку, чтобы яхта снялась с мели. Если яхта имеет шверт, его нужно поднять.

Уменьшение осадки. Уменьшить осадку яхты можно разными способами:

• во-первых, ветер, если он дует в нужном направлении, может накренить яхту;
• во-вторых, следует попытаться переместить как можно больше тяжести на один из бортов яхты.

Если возможно, команду сажают на гик, который затем выводят за борт (гика-топенант должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку), или прикрепляют якорь близ нока гика. В некоторых случаях может помочь перемещение команды с носа на корму. Если яхта имеет дифферент на корму (сидит больше кормой), то для снятия с мели иногда бывает достаточно перейти команде на нос.

Наклон яхты. Подвесив тяжелый груз на конце гика, можно накренить яхту так, что она снимется с мели. Когда яхта сидит больше кормой, чем носом, можно освободить киль и снять яхту с мели, сместив центр тяжести в нос. При значительном крене под ветер к гику на подкильных концах подвешивают тузик и заполняют водой. Чтобы гик находился в рабочем положении, с носа на его нок заводят прочный конец и выбирают гика-шкоты. Перекренить яхту можно также с помощью стаксель-фала, заведенного за канат отданного якоря. Работать будет легче, если стаксель-фал выбирать талями.

Наклон в глубину. Если прилив быстро не спадает, вы можете иметь время, чтобы переставить яхту наоборот, мачтой к мели.

Наклон к мелкой воде. Если лодка накренена к мелкой воде, заведите якорь на глубокую воду и ждите до начала прилива.

Использование якоря. Сдвинуть яхту с места можно с помощью якоря. Для дополнительной тяги конец от якоря проводят через обе шкотовые лебедки.

Завоз якоря. Это возможно только на крейсерских яхтах. Чтобы завезти якорь, необходим тузик. Все операции важно проводить оперативно, так как высота воды может уменьшаться. Обычно используют второй якорь и канат вместо цепи. Якорь завозят как можно дальше на глубокую воду, а конец заводят на самую мощную лебедку на яхте. При необходимости используют две лебедки. Когда команда работает на лебедке, все свободные члены экипажа должны стараться накренить яхту или раскачивать ее – это помогает оторвать киль от грунта. В случае неудачи яхту крепко засосет в ил, и вам придется ждать прилива. Выбирая якорь, надо использовать волны, приподнимающие яхту. Если якорь ползет или яхта идет слишком медленно, увеличивают крен, не забывая закрыть люки и иллюминаторы. Очень осторожно нужно кренить яхты с открытым кокпитом.

Засасывание илом. Если вас засосало илом, якорь, насколько возможно, завозят на глубину, чтобы предотвратить подталкивание яхты далее на мель. Это также поможет вам при отходе, когда поток возвращается. Как только яхта оказалась на плаву или ее удалось развернуть на нужный галс, ставят паруса, выбирают якорь и уходят от мели.

Человек за бортом

Человек за бортом – одно из самых больших опасений для любого шкипера. Как только человек падает за борт, он или она находятся в очень серьезной опасности. Только быстрое и эффективное действие команды может предотвратить несчастье. Лучше попробовать остановить людей, падающих за борт! Во-первых: ремни безопасности должны быть доступны и надеты, когда необходимо. Если ситуация «человек за бортом» все-таки происходит, жизненно важно держать человека в поле зрения, возвращаться к нему и подбирать его настолько быстро, насколько возможно.

Опасности

Всякий раз, когда пассажир падает за борт, он сталкивается с опасностями утопления, шока или гипотермии, которые воздействуют на человека отрицательно. Утопление может произойти быстро, если человек не носит автоматического спасательного жилета. Вручную надутый спасательный жилет не спасет человека, который находится без сознания, не поднимет голову человека, лежащего лицом в воде.

Даже если человек в сознании и хороший пловец, удар от падения за борт может легко заставить человека глотать воду, запаниковать и погрузиться ниже поверхности. Если вода холодна, естественна реакция переохлаждения, которая заставляет взлететь кровяное давление. Это, в свою очередь, может вести к опасностям сердечного удара или шока.

Если человек носит функциональный спасательный жилет, он все еще в опасности, боязнь глубины, сопровождаемая гипотермией и в конечном счете смерть – реальная опасность, даже если воздушные и водные температуры не холодны. Если основная температура тела человека опускается до 30 °C, начинается гипотермия. Поскольку тело теряет высокую температуру в двадцать шесть раз быстрее в воде, чем в воздухе, человек за бортом в воде с температурой 24 °C все еще рискует гипотермией. Так как температура воды в умеренных широтах редко достигает таких высоких значений время выживания вне тропиков может быть не больше нескольких часов даже летом. Зимой время выживания уменьшается до нескольких минут.

Смерть от удара – другая серьезная опасность для человека, который падает за борт. Сначала есть опасность удара о корпус яхты, когда вы падаете за борт, потом есть риск быть пораженным другими судами – если инцидент случается в переполненных водах вроде входа на якорную стоянку, и наконец, есть опасность быть ударенным спасательной шлюпкой в момент подъема на борт.

Читайте также: Популярные типы яхт

Приоритетные действия. Немедленные действия, когда человек падает за борт, состоят в том, чтобы привести в готовность остальную часть команды, включая тех, кто вне поля зрения, криком «человек за бортом», остановить лодку или повернуть ее на курс, с которого легко возвратиться к пострадавшему. Жизненно важно держать упавшего в поле зрения, при немедленном использовании спасательного круга и трального буя. Каждая секунда задержки бросания спасательного круга окончится его падением еще дальше от места несчастного случая, сокращая возможность быстрого подъема упавшего. Следующий ключевой шаг должен быть установлением за упавшим постоянного наблюдения любыми доступными средствами. Возвращение человека зависит от точного знания места, где он находится, и лучший способ сделать это – никогда не терять его из виду. На судне с полным экипажем один или больше членов команды должны держать в поле зрения человека за бортом. Кроме того, они должны указывать руками на место несчастного случая. Это существенно, чтобы вы получили шанс на успешное спасение. Голова человека, болтающегося в море, даже среди небольших волн, трудно различима!

Другие способы отмечать его позицию должны использоваться как можно скорее. Если яхта оснащена GPS, имеющей функцию «человек за бортом» (МОВ), должна быть немедленно нажата кнопка МОВ. Это сделает запись позиции, и затем набор может использоваться, чтобы привести яхту назад к месту падения. Если яхта теряет слишком много времени, чтобы возвратиться к точке, человека, вероятно, отнесет из-за ветра, волн, течения, но, по крайней мере, это обеспечит установление места, откуда начать поиск.

Физические способы отмечать положение человека включают окрашивающие маркеры или даже использование подушек или буев, чтобы отметить маршрут назад к точке несчастного случая. Ночью плавающие световые маячки очень полезны. Если человек носит личный маяк с устройством ввода позиций (PLB), проверьте, что бортовой приемник работает. (см. пункт «Сигналы бедствия»).

Носите страховочный пояс, когда:

• Плывете ночью или в тумане.
• Лодка зарифлена или когда рифы могут быть необходимы.
• В акваториях грязной воды.
• Член команды работает на палубе один

На яхте. Если вы можете остановить судно близко к человеку за бортом, кидайте ему спасательный конец, как показано на рисунке.

В воде. Если человек за бортом может достать подъемный канат, он может быть поднят на борт.

Предотвращение падения за борт

Ясно, что риск члена команды, который падает за борт, реален и очень серьезен, и это нужно всегда рассматривать как опасную для жизни ситуацию. Риск настолько высок, особенно в плохих погодных условиях, что трудность его подъема увеличивается, и целая команда должна сосредоточить силы на предотвращении и изучении соответствующих методов подъема и выживания. Часто меньше всего ожидается, что такой инцидент может произойти. Когда изменчивая и плохая погода, каждый помнит об опасности и укрепляет защиту, но у берега, во время маневрирования в переполненных водах, расслабляется и забывает о безопасности. Важно помнить, что большинство ситуаций, когда человек оказывается за бортом, происходят при хорошей погоде, когда команда к этому не готова.

Удерживание на борту. Предотвращение падения включает ношение хорошей нескользкой обуви и изучение расположения палубы яхты, чтобы вы могли двигаться по ней уверенно, даже когда она стоит вертикально, кренится, или присутствует килевая качка, а ночью – так же, как и днем. Если расположение оборудования на палубе нехорошее или имеет опасные области, модификация сделает ее более безопасной рабочей частью судна. Часто около мачты могут быть прикреплены безопасные поручни, чтобы позволить членам команды надежно закреплять себя при наладке фалов и установленных на мачте контрольных линей. Удостоверьтесь, что есть достаточно скоб для команды на всех уровнях, поскольку она активно двигается между кокпитом и передней палубой.

Поощрите вашу команду, чтобы обеспечить удобное перемещение вокруг яхты, и объясняйте новичкам, как двигаться, держась за поручни, всегда повинуясь старой пословице «одна рука для судна, другая для вас».

Использование страховочных поясов. Каждый член команды должен выходить на палубу с привязными ремнями, предпочтительно такого типа, который объединен с автоматическим спасательным жилетом (см. пункт «Плавание на парусной крейсерской яхтеОснащение для безопасности»).

Страховочный пояс лучше всего закреплять на спасательном жилете, который должен быть надет постоянно, или перед каждым выходом на палубу. Если ваши страховочные пояса сделаны из ткани, вместо пластмассы покрывающей трос (ткань не скатывается под ногами, когда вы на ней стоите), не оставляйте их постоянно оснащенными, или она будет гнить весьма быстро из-за ультрафиолетового света.

В хорошую погоду и при дневном свете большинство шкиперов дают опытной команде свободу решить для себя, когда носить страховочный пояс, но требуют, чтобы они носили его ночью и в опасных ситуациях.

Они могут просить, чтобы новички носили страховочный пояс и закрепляли на себе всякий раз, когда они оставляют безопасный кокпит. Некоторые будут довольны, если новичок носит объединенные в одну конструкцию страховочный пояс и спасательный жилет, не снимая их даже в хорошую погоду.

Когда используется страховочный пояс, все еще жизненно важно держаться за поручни и избегать падения. Фактически, хорошая идея – ползти в плохую погоду или если чувствуете себя неуверенно.

Лучше быть за бортом, но прикрепленным к яхте, хотя намного лучше не быть за бортом вообще.

Подъем упавшего за борт

Не имеется никаких правил относительно того, возвращаетесь ли вы на место несчастного случая под парусом или мотором, хотя лучше и быстрее, когда человек падает за борт, возвращаться под мотором. Большинство парусных школ преподают оба метода. Размер яхты, количества и опыта команды, а также состояние погоды диктует лучший курс действия. Однако если вы не в высшей степени уверены в скорости и точности вашего плавания, естественная реакция – запустить двигатель, спустить паруса, и под двигателем назад к пострадавшему. Безотносительно метода вы держите упавшего в пределах видимости и возвращаетесь к нему при полном контроле управления, стараясь не зацепить его корпусом.

Первые действия рулевого. Когда кто-то падает за борт, имеется множество действий, которые должны быть сделаны почти одновременно. Как они сделаны и кем, будет зависеть от размера и типа яхты, количества и опыта команды. Детали должны быть включены в постоянную инструкцию, установленную шкипером.

Обычно шкипер сам становится к рулю для его подъема, но начальные действия должны быть предприняты вахтенными, если яхта идет при помощи подруливающего устройства. Действия вахтенных должны зависеть от того, находится ли яхта под мотором или парусами. Если под парусом, то распоряжение шкипера (согласно инструкции) призывает к остановке или возвращению для подъема потерпевшего.

Все маневры, начиная с подачи первой команды «Человек за бортом!» и до момента его подъема из воды, должны сопровождаться четкими и ясными командами капитана. Человек, ведущий наблюдение за упавшим, должен постоянно, через небольшие промежутки времени, докладывать капитану по установленной форме, например: «Упавший справа, 45-30 метров», «Слева у вант, 2 метра» и т. п.

При падении человека за борт на курсе фордевинд под спинакером нужно, убрав спинакер, возвращаться к месту падения в лавировку короткими галсами, чтобы все время просматривался генеральный путь яхты к упавшему.

Разные типы яхт дрейфуют по-разному, в зависимости от формы корпуса и типа вооружения. Одни хорошо лежат в дрейфе с туго выбранным гика-шкотом, другие – с немного потравленным. Если яхта сдрейфует ниже упавшего за борт, то достаточно подобрать гика-шкот, если выше, то побольше растравить. При неудачном подходе стаксель переносят под ветер и маневр повторяют. При маневрировании с дрейфом упавший все время находится в поле зрения рулевого яхты, на большой волне яхта подходит к нему не штевнем, а бортом.

Возвращение под парусом. Даже если вы планируете подбирать человека за бортом под парусом, запустите двигатель, оставляя его в нейтральном положении, чтобы он был готов, если понадобится. Такой метод возвращения является тем же, что и для швертботов (см. пункт «Парусная лодка и ее устойчивость в плаванииЧеловек за бортом») и часто становится примером для использования на крейсерах. Он отлично работает с полной командой на борту, но имеет неудобство в смысле удаления от человека в воде, что означает, что вы рискуете потерять его из виду. В очень плохих условиях или ночью будет фактически невозможно удержать несчастный случай в поле зрения среди волн, и подъем пострадавшего будет затруднен.

На килевых яхтах упавшего поднимают на борт только с подветренного борта в районе вант, на легких швертботах – только с наветренного борта или с кормы. Если человек упал за борт на курсе бейдевинд в спокойную погоду, необходимо немедленно делать поворот фордевинд, так как из-за задержки поворота яхта может подойти к упавшему курсом галфвинд с большой скоростью. При падении человека на курсе галфвинд поворот через фордевинд следует начинать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса от упавшего, тем же курсом.

Если падение за борт произошло на курсе фордевинд или полный бакштаг, необходимо, пройдя расстояние в 2-3 корпуса прежним курсом, привестись и сделать поворот оверштаг. В свежий ветер или на большой волне лучше немного потерять времени, но подойти точно и с первой попытки.

Независимо от того, каким курсом шла яхта к упавшему за борт, она должна подойти курсом бейдевинд, желательно с минимальным количеством поворотов и как можно скорее. На курсе бейдевинд всегда можно отрегулировать скорость яхты с помощью парусов, подбирая или потравливая их по мере надобности, а также сдрейфовать под ветер с растравленными шкотами. На большом волнении надо маневрировать так, чтобы не ударить плавающего в воде человека опускающимся с волны штевнем яхты.

Отход под парусом и возвращение. Делается поворот оверштаг в галфвинд так, чтобы подойти к упавшему врастравку и принять его с подветренного борта большой яхты или с наветренного – малой яхты.

Заключительный подход. Устанавливается контакт с пострадавшим с помощью линя и стропа, вытягивающихся внутрь круга циркуляции яхты. Пострадавший надевает строп через голову под руки.

Когда контакт осуществлен, яхта снова приводится к ветру, стаксель сбрасывается на палубу и опускается грот. Пока яхта медленно дрейфует, экипаж начинает выбирать строп и подтягивает пострадавшего к яхте. На этой стадии, продолжающейся до тех пор, пока пострадавший не окажется у борта и не будет благополучно поднят из воды, при необходимости можно воспользоваться кокпитной лебедкой.

Аварийная остановка. В этой ситуации рулевой должен немедленно повернуть руль в подветренную сторону так, чтобы яхта стала к ветру в бейдевинд и остановилась.

Подъем человека на борт:

1. С помощью плавающего соединительного линя подтяните пострадавшего к борту, лучше с наветренной стороны, от середины яхты к раковине, где есть лебедки и утки.
2. Подтяните соединительный линь вверх (в случае необходимости с помощью лебедки), чтобы вытянуть голову и плечи человека из воды, и закрепите линь на утке.
3. Подсоедините тали в три или четыре лопаря к грота-фалу, поднимите до заранее определенной точки примерно в 10 футах (3 м) над палубой или выше, так чтобы пострадавшего можно было поднять и перенести через леера. Закрепите фал.
4. Подсоедините нижний блок талей к петле (завязанной заранее) на соединительном лине, которая проходит через D-образные кольца стропа.
5. Проведите ходовой конец талей через блок стаксель-шкота или канифас-блок на палубе и заложите его на лебедку в кокпите. Поднимите пострадавшего на борт на подвижном блоке талей с помощью лебедки.

Подъемное устройство. Это лучшее решение при спасении пострадавшего, т. к. устройство позволяет самому физически слабому члену экипажа поднять на борт очень тяжелого человека.

Ночное плавание

Плавание ночью очень полезно. Это дает ощущение одиночества и исключительной ответственности за вашу яхту и команду. Лунный свет и свечение моря – романтический пейзаж для красивого ночного перехода, а рассвет в море – одна из наиболее изящных картин. Чтобы полностью наслаждаться ночным плаванием, вы и ваша команда должны сделать приготовления перед наступлением темноты. Для вашего первого ночного перехода пробуйте иметь по крайней мере одного члена команды, кто имел опыт ночного плавания. Ночью все суда должны нести навигационные огни согласно их размеру и типу. Удостоверьтесь, что на борту есть подходящий справочник, поскольку может быть трудно помнить все возможные комбинации.

Подготовка к ночи. Рулевому надо научиться оценивать дистанцию и направление только по:

• компасам;
• звездам;
• навигационным огням;
• огням других яхт.

Команда должна быть достаточно знакома с оборудованием, в котором она может нуждаться, и способна находить и использовать его в темноте, с работой по управлению парусами, их постановкой и укладкой и уметь использовать все оборудование в темноте. Отлаженная система вахт (см. пункт «Системы вахт» выше) обеспечит уверенность, что в любое время на борту яхты находится бдительная и обученная команда, которая точно знает, когда она находится на вахте. Удостоверьтесь, что команда понимает причины для вахт и их важность. Проверьте все ваши навигационные огни, факелы, батареи и другое электрическое оборудование. При подготовке к плаванию ночью старайтесь большую часть работы сделать до наступления темноты, включая смену или постановку парусов, которые понадобятся позднее. Желательно поставить паруса меньших размеров, так как ими легче управлять и они почти не ограничивают обзор. Только команде, обладающей опытом ночного плавания, можно ходить ночью со спинакером, поэтому обычно его заменяют стакселем на спинакер-гике, более легким в управлении. Окончив все приготовления, надо освободить палубу от ненужного оборудования, которое должно быть аккуратно уложено на свои места.

Перед сумерками. Выключите все ненужные огни. Как только начнет смеркаться, следует включить судовые навигационные огни. Готовьте и ешьте горячую пищу засветло, посуду вымойте немедленно. Уберите все свободные механизмы вниз. Проверьте палубу и уберите любое ненужное оборудование. По крайней мере один фонарик и экономичное дежурное освещение должны быть в кают-компании. Сокращение парусности должно, конечно, рассматриваться и в случае неважного прогноза.

Однако не оставляйте яхту «одетой» для тихой погоды. Спинакер можно оставлять на ночь только в том случае, если команда испытана, так как его будет трудно убрать в темноте.

В сумерках проверьте ваше положение по карте, рассмотрите план перехода в течение ночных часов. Пишите постоянные инструкции для вахтенных в вахтенном журнале. Все должно быть загодя запланировано. Не забудьте иметь копию МПСС или другого справочника, чтобы идентифицировать любые огни, которые видите вокруг.

Сумерки. На ночную вахту стоит одеться потеплее. Ибо безопасность требует, чтобы вахтенные всегда были готовы к ночной прохладе или работе на палубе.

Сохранение внимания. Особое внимание следует уделять принятию мер безопасности и несению вахты при возникновении любых опасных ситуаций. Необходимо строго соблюдать непреложное правило – никому не выходить на палубу, не пристегнув страховочный пояс, даже в хорошую погоду.

Хотя в темноте яхта будет вести себя так же, как днем, ваши впечатления об условиях плавания, возможно, будут различными. Море может показаться более бурным, чем днем, и яхтсмен, не имеющий опыта ночного плавания, начинает нервничать и может потерять ориентацию. Рулевой, стараясь удержать яхту на курсе ночью, находится в полной зависимости от компаса, но очень важно, чтобы он не смотрел на него пристально и постоянно – его зрение в темноте ухудшается и могут заболеть глаза. Основы безопасного управления парусной лодкойУправляя яхтой, старайтесь в некоторые промежутки времени пользоваться звездами, луной или любыми другими ориентирами, по компасу же только уточняйте курс.

В ночное время гораздо труднее оценить правильность постановки парусов, поэтому периодически освещайте фонариком передние шкаторины. Будьте осторожны и не используйте на палубе огни, в которых нет необходимости, яркий палубный свет может ослабить остроту вашего зрения. Ночью в каюте следует пользоваться красным светом. Готовясь к плаванию ночью, надо обязательно просмотреть раздел, посвященный буям и знакам.

Ночью, особенно в холоде или под дождиком, очень соблазнительно свернуться в уюте каюты или внутри теплой куртки, но этого нужно избегать. Внимательно осматривайте горизонт, по крайней мере, каждые пять минут, если видимость ясна, и более часто, если видимость ухудшается и имеется риск того, что застигнуты врасплох приближающимся судном.

Если яхта оснащена радаром, держите его в резерве, имейте опытного члена команды, проверяющего экран регулярно. Альтернативно, если электрическая мощность судна достаточна, используйте радар в активном режиме, идентифицируя любые приближающиеся корабли.

Время ночных кораблей. Поддерживайте постоянную бдительность ночью и не забудьте смотреть на радар регулярно.

Привыкать к темноте. Важно знание некоторых эффектов ночного плавания. Поведение яхты не изменяется, но восприятие этого командой может изменяться весьма серьезно. Условия кажутся более тяжелыми, чем они действительно являются. Более трудно точно судить о расстояниях. Не менее трудно определить навигационный знак в легкой дымке темной береговой линии, но с практикой вы разовьете острый глаз.

Команда и рулевой. Неопытная команда может чувствовать себя возбужденной и дезориентированной ночью. Везде, где возможно, в ней должен быть опытный моряк. Рулевой, стараясь удержать яхту на курсе ночью, находится в полной зависимости от компаса, но очень важно, чтобы он не смотрел на него пристально и постоянно – его зрение в темноте ухудшается и могут заболеть глаза. Управляя яхтой, старайтесь в некоторые промежутки времени пользоваться звездами, луной или любыми другими ориентирами, по компасу же только уточняйте курс. Ночью в каюте следует пользоваться красным светом. Вахтенные должны быть благосклонны друг к другу ночью. Если кто-то должен смениться, возможно, чтобы пойти отдохнуть, он должен заодно проверить состояние членов команды перед тем, как оставить кокпит.

Сведите шум к минимуму, избегайте хлопать дверцами шкафчиков, топать в каюте или излишне громко говорить.

Настройка парусов. В ночное время гораздо труднее оценить правильность постановки парусов, поэтому периодически освещайте фонариком передние шкаторины. Будьте осторожны и не используйте на палубе огни, в которых нет необходимости, яркий палубный свет может ослабить остроту вашего зрения. На больших яхтах кто-то должен сходить на бак, чтобы получить хорошее обозрение горизонта. На некоторых яхтах устанавливают центры наблюдения в палубе около штага и направляют свет вверх, чтобы осветить переднюю шкаторину и сам парус.

Нередко подсвечивается и сама яхта, по бортам и немного – у мачты. Но никогда не направляйте луч фонаря в чьи-то глаза, поскольку это разрушит их ночное видение на 20 минут.

Понимание навигационных огней

Международные правила для предотвращения столкновения судов на море (МПСС) устанавливают:

• тип,
• размер,
• план,
• цветовую гамму,
• дальность видимости огней,

используемых на всех типах кораблей. Различные световые комбинации показывают:

• стоит ли судно на якоре или находится в движении;
• под парусом или с мотором;
• рыболовное или траулерное;
• буксир с баржами или яхта.

Все корабли несут основные навигационные огни и могут показывать один или более отличительных огней, которые дают понять, что корабль с мотором, и его движение относительно вас. Навигационные огни должны использоваться от заката до рассвета и дополнительно во время низкой видимости. Дополнительные огни не могут быть использованы на ходу, если мешают опознаванию или ухудшают способность идентификации судна.

Световые комбинации навигационных огней на судне
Основные навигационные огни
	Белый свет	Маленькие шлюпки (меньше 7 м) под парусом или веслами должны нести осветительный прибор, показывающий белый свет, когда требуется.
	Круговой белый свет	Лодки длиной до 7 м при двигателе, но идущие со скоростью менее 7 узлов, должны иметь стационарный круговой белый свет.
	На топе мачты трехцветный свет	Парусные яхты до 20 м могут комбинировать ходовые и кормовые огни на топе мачты (трехцветный фонарь), где их высота предлагает наилучшую видимость.
	Кормовой и комбинированные ходовые огни	Парусные суда длиной свыше 7 м должна показывать красный и зеленый ходовые огни, каждый охватывающий дугу 112,5°. До 20 м длины ходовые огни могут быть скомбинированы в один фонарь, но свыше 20 м они должны быть разделены и вынесены по бортам яхты на рубку или ванты в районе краспиц. Кормовой белый свет должен быть видимым свыше дуги 135°.
	Разделенные огни	Яхты свыше 20 м должны нести разделенные ходовые огни и кормовой огонь. Они могут использовать трехцветный фонарь на топе мачты (слева), но могут выбрать и необязательный «парусный» свет, который очень часто используется на больших парусных судах.
Огни судна на ходу с двигателем
	Комбинированный кормовой и топ-мачтовый свет	Быстроходное морское судно длиной до 20 м может комбинировать свои кормовой и топ-мачтовые огни. Бортовые огни могут быть комбинированы/объединены в одинарном фонаре, помещенном на носовом релинге.
	Один белый огонь	Судно с механическим приводом менее 50 м длиной должно нести на топе мачты белый огонь, видимостью свыше 225°, расположенный над бортовыми ходовыми огнями.
	Два белых огня	Большие механические суда свыше 50 м в длину должны показывать два белых огня на топе мачты. Передний огонь должен располагаться ниже, чем кормовой.

 
Когда вы используете двигатель, даже если паруса подняты, удостоверьтесь, что вы показываете правильные огни для кораблей, идущих под мотором.

Общепринятые навигационные сигнальные огни
	Механическое судно < 20 м	Механическое судно менее чем 20 м имеет комбинированные носовые ходовые огни и белый огонь на топе мачты.
	Механическое судно > 20 м	Механическое судно более 20 м имеет раздельные бортовые ходовые огни. Если оно свыше 50 м, то должно иметь два белых огня на топе мачты.
	Парусное судно < 20 м	До 20 м, бортовые ходовые огни и кормовой огонь могут быть скомбинированы в трехцветном фонаре на топе мачты.
	Парусное судно > 20 м	Свыше 20 м, раздельные кормовой и бортовые ходовые огни, плюс необязательный круговой красный свет над зелеными огнями.
	Транспортное средство на воздушной подушке	Транспортное средство на воздушной подушке показывает те же огни, как и механическое судно, плюс круговой мигающий желтый свет.
	Буксирующее судно	Судно-буксир показывает на мачте два белых огня по вертикали (три, если буксирный трос свыше 200 м) вместе с бортовыми ходовыми огнями, кормовым огнем и желтым буксирным над кормовым огнем. Буксируемое судно несет ходовые и кормовой огонь.
	Кормовые огни
	Траулер	Траулер, делая работу, показывает круговой зеленый над белым, бортовые ходовые, кормовой и белые огни на мачтах.
	Рыболов	Рыболовное судно несет на мачте круговой красный, плюс ходовые и кормовой огни, когда выполняет работу.
	Неуправляемое	Неуправляемое судно показывает на мачте два круговых красных огня, плюс ходовые и кормовой огни.
	Ограниченная маневренность	Судно показывает красный, белый, красный круговые огни, плюс белый на топе мачты, кормовой и ходовые огни, когда движется.
	Минно-тральные работы	Минный тральщик несет три круговых зеленых огня, плюс ходовые, кормовой и белый на топе мачты, когда выполняет траление.
	Подводные работы	Ограниченная маневренность плюс два красных огня с опасной стороны и два зеленых огня со стороны чистого прохода.
	Перегруженный	Дополнительно к огням для судна с механическим приводом, три круговых красных огня на мачте по вертикали.
	Лоцманское судно	Круговой белый над красным огнем на топе мачты, плюс кормовой и ходовые огни, когда движется.
	На якоре	Корабль до 50 м показывает круговой белый на клотике. Свыше 50 м – два круговых белых огня на мачтах, как показано на рисунке.

 
Вы обязаны наизусть знать все общепринятое расположение огней! Проверьте, что огни вашего собственного судна соответствуют Международным правилам. Наиболее распространенные огни и их требуемая цветовая гамма показаны выше, но вы также должны иметь дополнительный справочник на борту.

Плавание в тумане

Туман – возможно, самая худшая из всех опасностей, с которой парусное судно может столкнуться. Для Малые суда парусного типамаленькой яхты это также и большая опасность, чем суровая погода. Видимость может упасть почти до нуля, делая вас уязвимым для столкновения с другим судном или с берегом. Не выходите в море до тех пор, пока не будете абсолютно уверены, что туман не разошелся, и что погода на море ясная. Когда проверяете прогноз до плавания, будьте готовы прислушаться к оценке видимости в вашей акватории. Когда вы в море, и вдруг опускается туман, следует предпринять шаги для сохранения вашей безопасности. Убедитесь, что радиолокационный отражатель установлен так высоко, как это возможно, используйте соответствующие звуковые сигналы, избегайте других кораблей по соседству.

Типы тумана. Есть разные причины и типы туманов (см. пункт «Туман»). Когда определяете ваш выбор в тумане, лучше как следует узнать, какой тип отражателя вы испытываете. Туман прибрежный рассеется, когда солнечные лучи будут сжигать его, тогда как туман морской может быть более устойчивым. Адвекционный (морской) туман еще не самый худший враг моряка. Преобладающая погода в районе вашего плавания диктует, в какое время года и в каких условиях эти различные типы туманов развиваются.

Туман в море. В туман очень тяжело определить размер и скорость другого судна и направление, в котором оно движется. Когда видимость очень плохая, риск столкновения с другим судном может быть чрезвычайно высок.

Радиолокационный отражатель. Все коммерческие суда и большинство яхт используют радар как основное средство избежания столкновения, так что в ваших интересах гарантировать, что вы поможете им увидеть вас, используя свой радиолокатор.

Радиолокационный отражатель сделан, чтобы увеличить радарную видимость вашей яхты. Алюминиевая мачта и рангоутное оборудование, конечно, немного видны на радиолокационных экранах, но наиболее распространенные материалы, используемые в конструкции яхт – стекловолокно и дерево, – очень плохие радиоотражательные материалы. Поэтому принцип работы радарного отражателя – использование металлических пластин или тонких листов, соединенных в геометрическую форму, чтобы отражать электронные волны. В идеале, радарный отражатель дает самую большую засветку для радиолокаторов на других кораблях, чем ваша яхта делает это без отражателя. Наиболее эффективен самый большой и самый высоко установленный отражатель. Тем не менее, когда покупаете радарный отражатель, стоит проверить его технические характеристики. Отражатели продаются различных форм и размеров, некоторые работают лучше, другие хуже. Традиционная восьмигранная металлическая пластина как вариант выглядит просто, но представляет довольно большое сопротивление ветру, к тому же может зацепиться и порвать парус.

Цилиндрический отражатель устанавливается на мачте постоянно или может быть поднят, когда нужно. Он не имеет острых углов, чтобы зацепляться за паруса. Но все же большинство из них в сравнительных испытаниях работает плохо, так что будьте уверены, что тот, который вы выбрали, имеет хорошую репутацию, и его производитель даст вам подлинный протокол испытаний.

Цилиндрический радарный отражатель. Цилиндрический тип радарных отражателей может быть установлен на мачту постоянно.

Немедленные действия. Если туман появляется, когда вы в море, безопасность экипажа и судна должна быть во главе угла! Немедленно определите местонахождение вашего судна на карте, фиксируя позицию, если возможно, или определяя предполагаемую позицию (см. пункт «Вычерчивание позиции»). Обновляйте вашу позицию на карте регулярно и не полагайтесь полностью на глобальную систему навигации и определения положения (GPS) или на электронный картограф; если электронная система даст сбой, вы для нее можете быть потеряны, пока не введете последнего обозначения места. Если вы используете восьмигранный тип отражателя, будьте уверены, что он установлен на позиции «ловушка дождя» и правильно ориентирован на максимальную силу возврата отраженных сигналов.

Восьмигранный отражатель. На испытаниях простой восьмигранный отражатель часто работает лучше, чем большинство других, но он очень неудобен для установки. Наилучшее решение – установить его постоянно на топе мачты, как на рисунке.

Включите необходимый набор навигационных огней, в зависимости от того, под парусами вы или с мотором, и направьте членов команды подавать соответствующие звуковые сигналы. Если вы используете туманный горн со сжатым воздухом, не время обнаруживать, что баллончик пуст; всегда возите запасной. Выставьте дополнительный пост наблюдения и, если вы с мотором, поместите вахтенного на носовую палубу как можно дальше от шума двигателя. Если вы идете под спинакером или другим сложным вооружением, которое уменьшает маневренность, будет мудро спустить его вниз и продолжить движение под штатным парусом.

Типы туманных горнов. Туманный горн с баллоном сжатого воздуха – обычен на борту яхты, но простой голосовой горн также полезен.

Личная безопасность. Убедитесь, что вся команда надела спасательные жилеты, так как может не быть времени сделать это, когда произойдет столкновение. Падение человека за борт в туман может быть весьма вероятным. Предусмотрительно дайте приказ команде пристегнуться к леерам ремнями безопасности, так как они должны остаться невредимыми в случае столкновения. Большая опасность падения за борт может требовать использования ремней, но если туман слабый и море остается спокойным, возможно, будет лучше быть свободным от них в случае столкновения.

Члены команды, находящиеся внизу, должны надеть Защитная одежда для яхтинга и парусного спортаспасательные жилеты и оставаться полностью одетыми и близко к основным люкам, чтобы выскочить на палубу так быстро, как это необходимо. В руках вахтенных должно быть несколько красных и белых сигнальных ракет. Если море спокойное, держите тузик над бортом или буксируйте его за кормой так, чтобы он был рядом, если вам нужно покинуть свою яхту.

Полезно иметь общее представление о видимости. Визирование буев или других объектов может дать вам лишь приблизительное представление о расстоянии. Но, кидая клочки бумаги за борт и определяя время, которое пройдет, прежде чем они исчезнут из виду, вы определите скорость вашей яхты и расстояние до объектов.

Если яхта снабжена радаром, прикажите старшему помощнику или штурману контролировать его экран. Радар очень полезен в тумане, но очень важно истолковывать показатели правильно. Не полагайтесь на радар полностью, как бы то ни было; вы должны наблюдать за обстановкой с палубы. В то же время слушайте любые местные гавани и порты на радиочастоте, по которой могут извещать о приближающихся кораблях.

Монитор радара. Если ваша яхта снабжена радаром, убедитесь, что он в активном режиме, и поручите старпому или штурману наблюдать за ситуацией на мониторе радара и сообщать о любых целях капитану.

Правила

Международные правила дают инструкции для надлежащего поведения в ограниченной видимости, которые используются всеми кораблями. Помните, что ограниченная видимость может быть вызвана и другими условиями, кроме тумана.

Все корабли должны идти безопасной скоростью, подходящей к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Корабль с механическим приводом должен иметь двигатель, готовый к незамедлительному маневрированию.

Действительная скорость остается на усмотрении командира корабля, и это разумно. Следует помнить, что многие торговые судна не могут маневрировать на низких скоростях и должны сохранять предписанную скорость, чтобы удержать управление на своем курсе. Это, вместе с коммерческим условием избежать задержки, означает, что многие корабли идут достаточно быстро даже в густой туман.

С точки зрения капитана яхты правила означают, что вы можете решить, какая скорость безопасна, и должны быть готовы к остановке, к повороту или же к маневрированию, если того требует ситуация. Помните, если столкновение произошло, вы должны иметь доказательства вашей скорости и действий до столкновения. Правила также устанавливают, что, услышав туманный сигнал предположительно впереди по курсу, вы должны уменьшить скорость до требуемого минимума, чтобы удержать управление и, если нужно, остановиться, пока опасность столкновения не пройдет.

Другое правило касается использования радара. Если присутствие другого судна вы обнаружили только радаром, то должны определить существующий риск столкновения и предпринять обходные действия в оставшееся время.

Однако правила гласят, что вы должны избегать изменения своего курса в порт, имея другое судно впереди траверза, и избегать изменения курса по отношению к кораблям, которые на траверзе или позади траверза.

Причины для этих ограничений – уменьшение дистанции до другого судна и увеличение риска столкновения с ним.

Тактика в море. Когда туман опускается, пока вы на переходе, выбор вашей тактики будет зависеть от того, находитесь ли вы рядом с берегом, или в запруженной кораблями акватории, или далеко в море. Если далеко в море, предпринимайте немедленные действия для обеспечения безопасности яхты и команды и продолжайте следовать своим курсом, сохраняя тщательное наблюдение за горизонтом и подавая соответствующие звуковые сигналы. Когда можно, продолжайте идти под парусами, так как шум двигателя уменьшит вашу способность услышать другие корабли. Если безветренно и вы вынуждены включить двигатель, идите на разумной скорости, чтобы иметь управляемый ход и быстро повернуть, если потребуется. Оставьте грот поднятым, так как он сделает вас более видимым для других кораблей.

В навигационном проходе. Навигационный проход не место для яхты, если есть хотя бы минимальный риск оказаться в тумане. Если он предсказан, тогда поменяйте ваши планы, чтобы избежать быть зажатым в загруженном большими кораблями районе в плохую видимость. Если, тем не менее, вы туда уже вошли или находитесь рядом, когда туман неожиданно опускается, ваша первоочередная задача выйти из прохода так быстро, как только возможно. Проложите курс, ведущий вас в такое мелководье, которое будет свободно от больших кораблей. Если вы вынуждены пересечь корабельный фарватер, делайте это под прямым углом и так быстро, как сможете. Идите на двигателе, если так быстрее пересечь фарватер и достичь мелководья.

Как только достигнете мелководья, ложитесь в дрейф или становитесь на якорь, пока туман не поднимется. Помните, что другие яхты могут иметь такие же цели, поэтому сохраняйте наблюдение и подавайте соответствующие звуковые сигналы.

Остановка в узкостях. Если гавань с безопасным входом рядом и вы уверены в ваших навигационных знаниях, делайте это наиболее разумным маршрутом. Это может быть не прямая линия – возможно, стоит подойти с внешней стороны рейда, где график ожидаем. Или со стороны мелководного участка снаружи основных фарватеров.

Не полагайтесь исключительно на помощь GPS, чтобы обеспечить себе безопасный вход. Хотя GPS совместно с радарной установкой может быть очень полезной вещью для передвижения, если в узкостях ограниченная видимость. Тем не менее, если вы используете электронную помощь в таких критических ситуациях, следует всегда прокладывать всю диаграмму курса на бумажной карте.

Предлагается к прочтению: Конструкция спинакера и управление им

Другой инструмент, который может быть очень полезным, особенно если у вас нет более усовершенствованных инструментов, – эхолот. Знание глубины под килем поможет засечь вашу позицию на карте и использовать это для придерживания рельефа дна. Так, если вы заходите на мелководье и хотите избежать риска от крупных судов, можете определить 10-метровый уровень глубины в качестве безопасной гавани. Мельче подходить к берегу большие корабли не рискуют. Подходя к мелководью, следите за эхолотом, пока не достигнете требуемой глубины. Бросив якорь на такой, определенной эхолотом, глубине, можете использовать это, если нужно, как координату места, которая вместе с одной или более линиями координат даст вам определение места, которое сможет подтвердить определитель GPS.

Мелководье. Направление в мелководье – наилучшая защита против риска столкновения с большими судами.

Подходящий рельеф дна может также обеспечить удобную якорную стоянку.

Звуковые сигналы

Корабли в тумане используют звуковые сигналы другим кораблям для обозначения своего присутствия. Многие навигационные средства, такие как буи и маяки, также снаряженные звуковым сигнальным оборудованием, помогают вам определить их. Тип сигналов, которые они издают, отмечен на картах и в лоциях.

Звуки могут быть искажены туманом, так что не определяйте направление по звуку. Остановитесь для двойной проверки и продолжайте идти с осторожностью. Корабль обнаруживает свое присутствие, размер и действия сочетаниями туманного горна, звонков и сигналов гонга. Яхта до 12 м использует только «целесообразный звуковой сигнал». Большинство сигналов работают от сжатого воздуха. Большие корабли свыше 12 м должны иметь колокол, а корабли свыше 100 м также используют гонг.

В условиях тумана вы можете подавать соответствующие звуковые сигналы в правильные интервалы, чтобы все могли определить, идет ли судно под парусами или с двигателем, сидит на мели или стоит на якоре. Сигналы туманного горна бывают продолжительные (4-6 сек) или короткие (1 сек). Колокол может звучать как простой звонок или звонить 5 сек подряд, в то время как гонг звучит быстрее. Наиболее распространенные звуковые сигналы показаны ниже.

	Под парусом (и некоторые другие суда): один долгий и два коротких сигнала, громко раздающиеся каждые 2 мин.
	Движение с двигателем: один долгий сигнал каждые 2 мин.
	На полном ходу, не останавливаясь: два длинных сигнала в двухминутный интервал.
	На мели – до 100 м: три быстро звонящие удара колокола, три удара колокола с одноминутным интервалом.
	На мели – свыше 100 м: три быстро звонящие удара колокола, три колокола и гонг, раздающийся с кормы каждую минуту.
	На якоре – до 100 м: быстрые звонки колокола по направлению к судну с одноминутным интервалом.
	На якоре – свыше 100 м: быстрые удары колокола, звонящие впереди, гонг, раздающийся с кормы с одноминутным интервалом.
	Лоцманское судно: четыре коротких громких звука (на полном ходу или отправляясь в путь) каждые две минуты.
Ключ
	Туманный сигнал
	Колокол
	Быстро звонящий колокол
	Гонг

 
Вы должны также иметь справочник на борту, детализирующий полный перечень сигналов, как того требуют Международные правила предупреждения столкновения судов на море.

Плавание в ненастье

Каждый капитан крейсерской яхты, оказавшись в море в штормовую погоду, должен уметь оценивать дополнительные нагрузки на яхту, которые создает увеличивающаяся сила ветра, а также степень снижения работоспособности команды, вызванная штормовыми условиями. Рассмотрев различные варианты, капитану надо выбрать единственно верный курс, чтобы войти в закрытую гавань или на якорную стоянку, либо попытаться быстрее покинуть район штормовой погоды. Для того, чтобы возникшая ситуация не была для команды неожиданной, все технические приемы должны быть заранее отработаны в умеренный ветер. Если вам никогда не приходилось плавать в шторм, пожалуй, будет трудно представить силу воздействия высоких волн и сильного ветра.

Подготовка яхты

Большинство крейсерских яхт лучше приспособлены к длительному воздействию сильных ветров и волнения, чем швертботы, так как они значительно прочнее, остойчивее и очень редко переворачиваются. Команда крейсерской яхты, находясь в каюте под палубой, хорошо защищена от ветра, брызг и волн. Не существует точной границы, за которой умеренный до сильного ветер считается штормовым. Ощущение этой границы зависит от:

• опыта команды;
• типа яхты;
• курса, которым она идет.

Команда, не имеющая достаточного опыта плавания в штормовую погоду, может решить, что находится в условиях сильного ветра, тогда как команда с большим опытом хождения под парусом в плохую погоду будет наслаждаться увлекательным плаванием. Единственным критерием определения штормовых условий можно, пожалуй, считать необходимость применения специальных технических приемов для преодоления возросших усилий.

При подготовке к плаванию надо приблизительно оценить допустимые усилия, которым может подвергнуться оснастка яхты. Нагрузки удается значительно снизить, если пополнить парусный гардероб маленьким штормовым стакселем и триселем.

Как только станет ясно, что прямо по курсу возможна штормовая погода, надо немедленно начать соответствующие приготовления, даже если вы собираетесь следовать в закрытую гавань.

Тяжело в море. В тяжелых погодных условиях обычно возникает большее количество проблем, чем только сила ветра. На рисунке крейсер взбирается на крутую волну под зарифленным гротом и малым стакселем, команда надела непромоканцы и использует ремни безопасности.

Прежде всего уберите с палубы незакрепленное оборудование и убедитесь, что такое снаряжение, как тузик или спасательный плот, надежно принайтовлено к палубе. Каюта должна быть подготовлена для отдыха команды (подвахты), поэтому максимально освободите ее, осушите трюмы и закрепите внутри все свободные предметы, чтобы ничего не падало, если яхту будет сильно качать. Все люки и вентиляторы, через которые может поступать вода, должны быть, задраены. Входной люк у трапа следует плотно задвинуть на место и открывать только для входа и выхода. Членам команды, находящимся на палубе, необходимо надеть теплую водонепроницаемую одежду, и каждый должен приготовить подогнанный по фигуре страховочный ремень.

Будет интересно: Классификация и виды спортивных парусных яхт

Надо следить, чтобы матросы пристегивались к страховочному лееру перед выходом с трапа в кокпит. Поскольку яхта будет принимать внутрь некоторое количество воды, льяла должны быть осушены (воду следует откачивать не только перед началом шторма, а регулярно через определенные промежутки времени). Необходимо плотно поесть до входа яхты в полосу шторма, так как позднее приготовление пищи будет затруднено. Небольшое количество легкоусвояемой пищи надо оставить на будущее. Следует раздать всем таблетки от морской болезни. Если ожидается ухудшение видимости, надо включить ходовые огни и укрепить радиолокационный отражатель.

Страховочный пояс. Когда приходит плохая погода, используют страховочные пояса, чтобы гарантировать безопасность команды.

Приспособьте их так, чтобы они были удобны, закрепляя их только к надежным деталям яхты.

Подготовка команды

Теплая, сухая и опрятная каюта, в которой отдыхают, готовят и спят, необходима. Удостоверьтесь, что все сложено надежно, и приложите все усилия, чтобы предотвратить попадание воды в каюту.

Оденьтесь тепло (перчатки и шапку в холодную погоду), наденьте водонепроницаемую одежду и ботинки. Если брызги и дождь сильные, рулевой может найти полезным надеть чистые горнолыжные очки для того, чтобы поддержать удобное наблюдение.

Вся команда должна пристегнуться независимо от того, где она – в кокпите или на палубе.

Если вы не работаете с системой отслеживания, установите одну сейчас. Пока выполняете соответствующее слежение, не допускайте лишних людей в кокпит, где они в большей опасности и могут замерзнуть. Если членам команды становится очень холодно, окажите им помощь сразу и разогрейте потом. Если члены команды в кокпите страдают от морской болезни, проводите их, если возможно, в подветренную сторону. Удостоверьтесь, что они пристегнуты постоянно, так как они, естественно, наклоняются. Поручите товарищу помочь им, пока тошнота не пройдет. Если тошнит члена команды внизу, то убедитесь, что у них есть ведро или пакет рядом с койкой.

Штормовые паруса. Они используются очень редко, но когда вы застигнуты непогодой или штормом, будьте благодарны судьбе, если ваша лодка имеет трисель и штормовой стаксель в парусном шкафу.

Тактика и действия

Выбор тактики. Если ожидается ухудшение погоды, капитан, прокладывая курс, должен учитывать предстоящее ужесточение условий плавания, опыт команды и надежность яхты. Если вы находитесь недалеко от закрытой гавани с известным безопасным местом швартовки или стоянки, рекомендуется взять курс на него. Независимо от курса при усилении ветра необходимо уменьшить площадь парусов путем рифления или использования меньших парусов. Если вход в гавань находится на подветренном берегу, характер волнения в ней нерегулярный и глубины недостаточные, стоянка в такой гавани может оказаться гораздо опаснее, чем штормование в открытом море. Всегда старайтесь найти убежище у наветренного берега. Если вы получили плохой прогноз погоды на стоянке в гавани или при входе в нее, удвойте количество швартовных концов и не пытайтесь отходить, пока погода не улучшится.

Действия. Ухудшение погоды будет особенно заметно, если яхта идет круто к ветру, и тогда уменьшать площадь парусов надо очень быстро. В штормовую погоду предпочтение отдают плаванию по ветру, так как яхта испытывает меньшие нагрузки и легче в управлении. Однако не следует недооценивать силу ветра, и в большинстве случаев лучше использовать паруса меньших размеров, чем нести большие, с управлением которыми в какой-то момент можно не справиться.

Дрейф. На всех галсах надо учитывать положение корпуса яхты относительно приближающейся волны и использовать те же технические приемы, что и для швертботов. Если вы не хотите отклоняться от выбранного курса или собираетесь дать возможность команде отдохнуть, надо положить яхту в дрейф, используя один из методов, или дрейфовать по волне без парусов. В штормовую погоду удобно лечь в дрейф под парусами. Если нагрузка на оснастку становится слишком велика, пока вы находитесь в дрейфе, и если с подветренного борта акватория свободна от препятствий, надо убрать паруса и либо дрейфовать по волне, либо идти по ветру. Без парусов яхта сильнее дрейфует в подветренную сторону, чем при дрейфе под парусами.

Без парусов и с рулем на подветренном борту. Когда паруса убраны, румпель следует переложить на подветренный борт, яхта ляжет под естественным углом к ветру и накренится. Опасность заключается в том, что волны могут развернуть яхту бортом к ветру и, если они очень большие, вызвать ее опрокидывание. Если вы видите, что это может произойти, надо развернуть яхту и дрейфовать по ветру или при отсутствии достаточно свободной акватории постараться использовать плавучий якорь. Когда яхта идет без парусов, надо постоянно ею управлять. В сильные ветры, если яхта идет со слишком большой скоростью, волны будут обрушиваться на корму. В этом случае следует попытаться затормозить яхту, используя одни из методов, описанных ниже. Если погодные условия продолжают ухудшаться, и вы чувствуете, что команда подвергается реальной опасности, может возникнуть необходимость применения аварийных мер и подачи сигнала с просьбой о помощи.

Штормовая тактика. Выбор вашей штормовой тактики будет зависеть от конструкции яхты, серьезности погоды и расстояния до берега.

Движение по ветру. Если у вас есть достаточно водного пространства с подветренной стороны, продумайте ход по ветру с мачтой без парусов или со штормовым стакселем. Большинство мелкосидящих яхт с килевым плавником могут спокойно идти по волнам и по ветру, когда управляются опытным рулевым. Если выбранный вами курс по ветру, это может быть самой безопасной процедурой.

Тем не менее, если ваша яхта тяжелее, чем нужно для легкого плавания по волнам, а рулевой менее опытный или уставший, следует как можно больше замедлить ход для собственной безопасности (справа). Опасность в том, что нос погружается в волны, и следующие волны, поднимающиеся за яхтой, разбиваются над кормой и затопляют каюту.

Альтернативно, яхта может резко изменить направление (см. пункт «Парусное оснащение крейсерской яхтыПоворот фордевинд и спуск») и угодить в брочинг, при этом борт чрезвычайно уязвим к следующему разбивающемуся гребню. В экстремальных условиях волна может поднять корму так высоко, что вся лодка будет опрокинута через нос. Это известно как чрезмерная килевая качка.

Использование плавучего якоря. Некоторые яхтенные капитаны дальнего плавания предпочитают использовать плавучий якорь в штормовых условиях.

Плавучий якорь также используется рыбаками и яхтсменами в менее экстремальных условиях, чтобы удержать положение во время рыбной ловли или ночной стоянки. Пока вы стоите на плавучем якоре, яхта удерживает нос к волнам, и ее движения будут мягче, чем если она дрейфует.

Плавучий якорь. Плавучий якорь отдан с носа, чтобы удержать нос яхты по волнам. Длинный нейлоновый трос, эластично растягивающийся между плавучим якорем и яхтой, поможет выдержать удары волн.

Снижение скорости яхты. Оказавшись во время шторма в море, вам придется искать способы торможения яхты. Наилучший способ – вытравить за корму петлю тяжелого каната длиной не менее 45 м. Такой канат проводят через кормовой клюз и вокруг лебедки, а затем закладывают за утку. Другой технический прием – отдать плавучий якорь с кормы, но он может слишком сильно затормозить яхту, и она потеряет ход на больших волнах. Плавучий якорь можно отдать также с носа, чтобы попытаться развернуть яхту носом против ветра и уменьшить дрейф. Однако в результате этого яхта часто встает лагом к волне.

Траловый канат. Когда идете по ветру без парусов или только с маленьким штормовым стакселем, заведите ваш самый длинный канат на лебедку стакселя и вытравите петлю из него за кормой. Это замедлит дрейф яхты и поможет сохранить ее вровень с волнами.