Парусное оснащение крейсерской яхты

Крейсерская парусная яхта включает в себя широкий спектр оборудования и аксессуаров. Парусное оснащение судна представляет собой комплекс различных элементов, необходимых для управления и передвижения под парусами. Основные компоненты – различные типы парусов, которые устанавливаются на мачте и используются для захвата ветра.

В данном материале рассмотрим элементы парусного оснащения крейсерской яхты, которые могут варьироваться в зависимости от размера судна, его назначения, места плавания и предпочтений яхтсменов.

Основы работы с парусами

Паруса на крейсерской яхте подобны тем, что на швертботах, но они и больше, и тяжелее. Кроме того, разнообразие парусов на крейсерской яхте более обширно, потому что крейсер должен иметь паруса для любых погодных условий, от легкого ветра до штормового. Многие суда оснащены системой закрутки передних парусов вокруг штага, которая позволяет одному парусу использоваться при различных по силе ветрах.

Постановка парусов

Постановка парусов (в английском парусном флоте – прим. ред.) обычно происходит только в начале сезона плавания, поскольку грот на большинстве крейсерских яхт сложен на гике и убирается только в конце сезона. Передние паруса обычно ставятся при необходимости, в остальное время убраны, но большое количество современных яхт используют систему закрутки стакселя, которая позволяет сворачивать передние паруса, когда лодка не на плаву. С этой системой передние паруса часто оставляют стоять в течение сезона.

Нижняя шкаторина грота. Большинство гротов на крейсерских яхтах присоединено к гику, имеющему ликпаз по всей длине, нижней шкаториной, как это сделано и на многих швертботах (см. пункт «Плавание на парусных швертботах и их типыПлавание на швертботе»). При этом галсовый угол грота размещен над вертлюжным штырем. Шкотовый угол протягивается к ноку гика через блок.

Передняя шкаторина грота. Передняя шкаторина, как правило, присоединена к мачте через ликпаз, который проходит от топа почти до степса мачты, плотно и без щелей прилегая к ней.

Риф-сезни. Рифовые сезни (поперечные ряды прикрепленных к парусу шкертов, при помощи которых можно уменьшить площадь паруса, подбирая и стягивая его нижнюю часть на гике) грота обычно проходят в три ряда от задней до примерно половины нижней шкаторины, находясь над ней через равные интервалы около 50 см. Потравливая грота-фал, грот медленно спускают до необходимой высоты, а затем «берут рифы», привязывая сезни вокруг гика, который одновременно вращается на вертлюге (патент-риф).

Подъем грота. Перед подъемом грота удостоверьтесь, что яхта стоит носом к ветру. Если этого не будет, то парус наполнится ветром, усложняя работу.

Не исключено, что яхта отправится в плавание прежде, чем вы это поймете.

1. Удалите шкерты, которые держат убранный парус на гике, раскройте грот и с помощью такелажной скобы пристегните его фаловый угол к фалу. Когда поднимаете, смотрите наверх, следя за тем, чтобы парус не застрял в ликпазе.
2. Если грота-фал поднимается при помощи лебедки, как на рисунке выше, один член команды должен подобрать гика-топенант, чтобы помочь поднимать парус быстрее. Человек у лебедки стопорит ее, когда грот поднят. После этого топенант отдается и закладывается на утку мачты.
3. Достаточно сильно тяните грота-фал, чтобы выпрямились складки на парусе. Все исчезнет, когда парус полностью возьмет ветер. Утка на мачте и лебедка облегчают подъем паруса, а гика-топенант поддерживает гик на стоянке.

Система сворачивания передних парусов

Система сворачивания передних парусов с помощью барабана (закрутка) находится на форштаге. После того, как парус поднят, он сворачивается с помощью затягивающего шнура вокруг крутящегося барабана. Это вращает штаг и, как следствие, парус. Стаксель имеет кренгельс на шкотовом углу, на котором заданы стаксель-шкоты. Галсовый угол прикрепляется к барабану закрутки, который, в свою очередь, является нижним концом штага и с помощью мощной оковки держится на палубе. Шкоты проведены назад, на лебедки и стопора в кокпите. Не забудьте завязать узел-восьмерку (см. пункт «Оснащение парусной яхты и применение на бортуШесть основных узлов») на конце каждого шкота.

Другие системы передних парусов. Если закрутка стакселя не употребляется, то яхта должна иметь несколько передних парусов различных размеров, подходящих к различной силы ветрам. Эти паруса хранятся в шкафу для парусов и ставятся, когда необходимо. Такой тип парусов применяется именно как передние паруса бермудского шлюпа (см. пункт «Элементы парусного вооружения и их установка на швертботеСистемы управления гротом»). Вытащите парус из его кисы и прикрепите галсовый угол к оковке штага с помощью соединительной скобы. Затем прикрепите ракс-карабины к штагу и присоедините парус фаловым углом к стаксель-фалу, идущему через блок на топе мачты к ее основанию, если яхта имеет топовое вооружение. Теперь парус готов к подъему.

Подъем стакселя. Если у вас есть закрутка для паруса, он будет подниматься и укладываться в свернутом виде. Для того, чтобы размотать его, вы просто распускаете сворачивающий шнур и тянете за шкотовый угол. В отличие от грота передний парус может быть поднят при любом ветре. Убедитесь, в любом случае, что парус свободен, грот может свободно полоскать, пока вы не будете готовы. Перед тем, как поднять парус, развяжите узлы, удерживающие его (см. пункт «Классификация и виды спортивных парусных яхтНастройка вашей яхты») и проверьте, чтоб фал не запутался наверху. Поднимайте парус вручную, крутя лебедку. Натягивайте фал до тех пор, пока на парусе не появятся маленькие складки, параллельно наветренной стороне. Эти складки исчезнут, когда парус полностью наберет ветер.

Закрутка стакселя. Барабан вращается на штаге, который крутится вместе с ним, чтобы свернуть парус.

Размещение фала. Если лебедка вашего фала расположена на мачте, вы должны иметь длинный фал, когда поднимается каждый парус.

Лучший способ уложить его после подъема (см. пункт «Основы безопасного управления парусной лодкойГлавное управление»): сложить в бухту и повесить на свою утку.

1. Если фал уже на утке, начинайте сворачивать кольца со свободного конца фала.
2. Зажмите фал, который идет на утку, и проведите через ее ножку, огибая ее один или два раза.
3. Затяните свернутую петлю над уткой, чтобы бухта держалась безопасно.

Использование лебедок

Паруса на крейсерских яхтах больше, чем на швертботах, поэтому их нагрузка на шкоты, блоки и фалы намного сильнее. Лебедки – важная часть парусной экипировки. Они расположены в местах, наиболее удобных для создания необходимого тянущего усилия. Лебедки, установленные на фалах и шкотах, часто имеют две-три скорости. Обычно один человек обводит шкот или фал вокруг лебедки и тянет за свободный конец, в то время как другой крутит лебедку при помощи ручки.

Лебедки в кокпите используются для настройки парусов, контроля шкотов и фалов, заведенных к корме. Есть два вида лебедок:

• стандартная,
• автоматическая.

На автоматической лебедке есть углубление вверху. Оно удерживает конец шкота. Некоторые лебедки имеют две или три скорости, позволяя быстрее и легче выполнить задачу. Когда шкот полностью выбран лебедкой, его следует заложить за утку, чтобы он не мог сползти.

Работа лебедки

Набрасывая шлаги шкота на лебедку, всегда работайте обеими руками, а тыльную сторону руки держите ближе к барабану. Прежде чем приступить к работе с лебедкой, прокрутите барабан, чтобы определить направление его вращения, – вы обнаружите, что рабочее вращение большинства лебедок – по часовой стрелке.

Автоматические лебедки. Большинство яхт имеет автоматические лебедки для одного человека. Разместите шкот на лебедке и крутите.

Стандартные лебедки. Чтобы использовать лебедку, один человек размещает на ней шкот, а другой крутит рукоятку. Если на лебедке размещены шкоты паруса или фалы – будьте осторожны, чтобы не оставить пальцы между тросом и барабаном лебедки. Для эффективного вращения лебедки примите удобное положение у барабана. Если возможно, пользуйтесь обеими руками. Всегда смотрите на вещь, которую вы поднимаете.

Неожиданный порыв ветра может привести к неприятным последствиям.

1. Если на тросе большая тяжесть, крутите лебедку в том же направлении, в котором крутится барабан.
2. Наложите три полных шлага, когда заводите шкот вокруг лебедки, убедитесь, что ваши пальцы далеко от барабана.
3. Разместите рукоятку на лебедке, прокрутив ее один раз. Убедитесь, что она зафиксировалась и не соскользнет во время использования.
4. Поверните рукоятку по часовой стрелке для увеличения скорости и против часовой для ее снижения.

Использование рукоятки. Для управления лебедкой обычно используют рукоятку, которую вставляют в фиксатор. Рукоятку хранят в надежном месте, так как ее можно легко уронить за борт, а потом заменить чем-либо очень трудно. У двухскоростных лебедок на одной скорости рукоятку вращают по часовой стрелке, а на другой – против часовой стрелки. Пока один человек тянет шкот, другой берет рукоятку лебедки и вставляет ее в фиксатор.

Человек, который тянет шкот, не должен допускать ни его ослабления, ни сползания вниз, чтобы избежать «восьмерки».

Освобождение шкота. Передние паруса оказывают сильное давление на шкотовые лебедки, и надо быть очень осторожным, когда освобождаете их. Никогда не освобождайте шкот, раскручивая его вокруг лебедки. Вместо этого потяните шкот вверх и отпустите его только тогда, когда все шлаги троса слетят с барабана. Если вы случайно допустили перехлест шкота на лебедке («восьмерку»), то его надо ликвидировать в первую очередь.

Ослабление шкота. Для того чтобы ослабить шкот, освободите его одной рукой, держа натянутым между концом и барабаном, другой надавите на зажим лебедки.

Позвольте шкоту понемногу скользить вокруг барабана.

Использование лебедок. Односкоростные лебедки используются на очень маленьких яхтах, а также для фалов на малых и средних яхтах. Они весьма удобны для целого ряда функций и оснащены основами и вкладышами, или подшипниками, выполненными целиком из металла (Harken) или с пластиковыми корпусами без подшипников.

Малые двухскоростные лебедки используются для первичной передачи на малых и средних яхтах, а также для фалов на яхтах среднего класса. Они оснащены роликовыми подшипниками на внутренней оси и первичными зубчатыми передачами из нержавеющей стали.

Очистка лебедки. Чтобы устранить перехлест на шкоте или фале, сначала снимите нагрузку с лебедки. Для этого привяжите линь к шкоту или фалу впереди лебедки. Прикрепите эту снасть беседочным узлом (см. пункт «Плавание на парусной крейсерской яхтеКрейсерские узлы») и потом заведите ее на ровный шлаг, свободный от зажима, чтобы освободить зажатый. Загрузите линь на лебедку и крутите, пока шлаги не ослабнут. Вернитесь к запутавшемуся шлагу и распугайте его. Перезагрузите шкот на лебедке и освободите вспомогательный линь.

Полное снятие шкота. Когда вам необходимо снять шкот с лебедки, развяжите конец и потяните шкот резко вверх, чтобы шлаги соскочили с барабана, не запутываясь. Отпустите конец шкота, когда шлаги сойдут с лебедки.

Остановка лебедки. Остановка вращения лебедки происходит, когда шлаги, находящиеся на ее барабане, перекрещиваются. Они запутываются вокруг него и тормозят раскручивание лебедки. Это обычно происходит, когда на барабане слишком много шлагов.

Остановка лебедки происходит, когда шлаги пересекаются. Нагрузка на шкот запирает вращение барабана, предотвращая шлаг от выхода.

Если нагрузку уменьшить дополнительным линем, шлаг будет раскручиваться.

Спуск и укладка парусов

Спускайте паруса в порядке, обратном процедуре подъема. Перед тем, как спустите грот, не забудьте закрепить топенант, в противном случае гик может упасть на палубу и поранить кого-нибудь. Убедитесь, что судно стоит по ветру, что парус не полон, потом освобождайте его, потягивая переднюю шкаторину вниз.

Многие крейсерские яхты оснащены патент-рифом для рифления грота. Во многих системах при помощи рукоятки на мачте вращают гик и наматывают на него парус. Преимущество такого рифления заключается в том, что площадь паруса можно уменьшить на любую величину, в отличие от способа с использованием риф-сезней, при котором уменьшение площади происходит только ступенями. Однако зарифленному парусу трудно придать необходимую форму, а гик имеет тенденцию раскручиваться. Другая проблема при таком рифлении – это оснащение оттяжки гика, так как скрученный парус закрывает место ее крепления на гике. Чаще всего оттяжку гика прикрепляют к специальной скобе, которая охватывает гик. При таком способе рифления надо обязательно убедиться, что механизм патент-рифа не захватывает лишних концов и ползуны не завернулись внутрь паруса. Когда парус зарифлен, выберите фал и потравите топенант.

Укладка грота. Прикрепленный к мачте грот надо спустить и расположить по одну сторону от гика. Затем следует взять часть задней шкаторины длиной около 1 м от шкотового угла и вытянуть ее, чтобы образовался карман. Остаток паруса аккуратно укладывают в карман, который туго скатывают и затем привязывают сезневкой к мачте и гику. В случае если парус снимают с мачты, то при его спуске вытаскивают из ликпаза переднюю шкаторину. Затем растягивают полотнище грога вдоль гика от передней до задней шкаторины, чтобы образовать карман, в который помещают остальную часть паруса, или аккуратно укладывают парус на гик.

Уборка передних парусов

Чаще всего стоявший ранее парус спускают и полностью убирают, а затем новый парус прикрепляют к штагу и поднимают. Для этой операции необходимо участие двух членов команды. Сначала принесите на носовую палубу и закрепите на ней мешок с новым парусом. Спустите стаксель. Отстегните фал от паруса и закрепите его за релинг. Затем отстегните карабины, отдайте крепление галсового угла паруса и передайте его назад для укладки, после того как уберете шкоты. Перемещая мешок с тяжелым парусом вдоль борта, его скорее тащат, нежели несут. Матрос, ответственный за уборку заменяемого паруса, пристегивается к носовому релингу. Заведя карабины нового паруса, матрос проверяет, чтобы стаксель-фал не был перехлестнут с другими снастями. Наибольшей эффективностью обладает система с использованием обтекателя штага, который вращается тросиком, прикрепленным к барабану у основания штага, так чтобы парус равномерно наматывался вокруг обтекателя по всей высоте.

Удобный способ хранения – закручивание стакселя вокруг штага. Натяжение тросика обеспечивает вращение барабана и закручивание стакселя. Система закручивания обеспечивает наматывание переднего паруса на штаг. В течение многих лет ее использовали для полной уборки стакселя, а далее стали применять и для рифления паруса.

Когда вы снимаете парус, лучше убрать его немедленно в кису или в шкафчик для паруса, если он один, или передайте его вниз, чтобы убрали в форпик. В плохую погоду паруса сразу же убирают в главный люк каюты. Никогда не оставляйте паруса на палубе в сильный ветер или плохую погоду.

Временное хранение стакселя. Передние паруса могут временно сворачиваться и храниться в своем чехле на носовой палубе. Чехол защищает парус и оставляет палубу чистой.

Укладка паруса на гик. Переднюю шкаторину паруса оставляют прикрепленной к мачте. Два члена команды укладывают большую часть паруса в карман, образованный нижней частью паруса. При этом способе после удаления передней шкаторины из ликпаза парус аккуратно укладывают на гик.

Уборка грота. Оставляемые на гике гроты требуют большего количества работы, чтобы убрать их аккуратно, чем полностью снятые гроты. Работа обычно легче, если делать ее вдвоем. Гроты на гоночных яхтах часто сделаны из жесткого материала, который не должен быть крепко связан.

Парус либо удаляется полностью, либо аккуратно складывается, чтобы не повредить остающиеся в карманах латы.

1. Когда грот спущен, разверните его над верхней стороной гика. Затем оберните вокруг и окажетесь в самом удачном положении, чтобы свернуть его. Убедитесь перед началом работы, что гик закреплен на топенанте.
2. Добравшись до пятки гика, быстро перехватите переднюю шкаторину паруса. Дерните назад и вперед, чтобы выровнять карман. Если есть свободный член экипажа, он должен стоять на кормовом окончании гика, где будет легче сделать карман в парусе.
3. Проведите укладку паруса в карман, затягивая край задней шкаторины и собираясь сделать узел. Когда весь парус внутри, крепко обвяжите карман риф-сезнями вокруг паруса. Накройте также чехлом, защищающим грот от солнечных лучей.

При этом способе (рис. ниже) после удаления передней шкаторины из ликпаза парус аккуратно укладывают на гик.

Обычный грот после спуска укладывают на одной стороне гика и аккуратно привязывают риф-сезнями.

Яхтенный тузик

Хотя основное предназначение шлюпки (тузика) – транспортировать вас к берегу и от него, когда судно ставится на якорь или пришвартовано к бую, она также может выполнять несколько других ролей. Наряду со спасательным плотом, тузик может использоваться в случае, когда вы покидаете аварийное судно, а также для простой прогулки, рыбалки и исследования мелких гаваней. Шлюпки бывают нескольких типов:

1. деревянные,
2. пластмассовые,
3. надувные.

Но выбор часто сводится к месту, доступному, чтобы туда убрать шлюпку.

Типы шлюпок

Большинство тузиков рассчитано максимально на четыре человека; на них можно перевозить также оборудование и припасы на яхту или с яхты. Очень важно предусмотреть правильное распределение веса на тузиках и недопустимо их перегружать. На тузике обязательно должны быть средства дополнительной плавучести или спасательные жилеты, даже если находящиеся в нем люди умеют плавать. Все, кто ходит на крейсерских яхтах, должны научиться правильно обращаться с тузиком, так как яхты часто швартуются в приливных водах, в которых бывает трудно грести. Тузик можно либо буксировать, либо хранить на палубе – это зависит от размеров вашей яхты.

На больших яхтах жесткий тузик обычно хранят днищем вверх на крыше рубки или на шлюпбалках на корме яхты, но чаще, если позволяет погода и состояние моря, его буксируют. При буксировке жесткого тузика следует убедиться, что буксирный конец достаточно длинный, в противном случае тузик может столкнуться с кормой яхты на волнах. Неплохо закрепить и второй конец (без натяжения), на случай если первый порвется или развяжется узел. Весла и все дельные вещи перед буксировкой надо вынуть из тузика. Надувной также можно буксировать, но при этом его нос должен быть поднят из воды и надежно привязан к транцу яхты. Однако если из надувного тузика выпустить воздух, его легко хранить, привязав рядом со спасательным плотом на крыше рубки.

Размещение шлюпки. Большинство надувных шлюпок убираются в шкафчик кокпита сдутыми, а потом, когда необходимо, надуваются ногой или электрическим насосом. Это подразумевает, однако, что они не доступны для мгновенного использования в критическом положении. Жесткие пластмассовые шлюпки могут пристегиваться на крыше каюты рядом со спасательным плотом, или на палубе, если они не затрудняют работу любого механизма или не ограничивают движение команды по палубе и крыше каюты. Некоторые крейсерские яхты содержат свои тузики в шлюпбалках на корме; надувную шлюпку можно также хранить на коротком прицепном устройстве, привязывая ее поперек транца. Конечно, эти способы создают излишнюю парусность и могут создать проблемы, когда яхты ошвартованы рядом. Если для шлюпки предназначен подвесной двигатель, он часто хранится на возвышенности рубки. Чехол двигателя защищает его от повреждений, когда он не используется.

Будьте осторожны при подъеме или спуске тузика у яхты; он слишком неуклюжий, чтобы легко подниматься и спускаться. Прикрепите к тузику ремень безопасности, чтобы предотвратить его падение за борт.

Буксировка тузика. Альтернатива к размещению шлюпки на борту – буксировка. Вы потеряете немного в скорости плавания, но это может быть приемлемым компромиссом. Используйте два каната для буксировки; один закреплен за рым на корме шлюпки, а другой, для буксира, крепится к ее носу. Если один канат вдруг порвется, второй предотвратит обрыв. Не недооценивайте нагрузку на буксир. Иначе, используя плохо завязанные узлы или ненадежные канаты, вы рискуете потерять шлюпку.

Регулируйте длину буксира, чтобы поместить шлюпку за кормой так, чтобы она скользила на гребне второй кильватерной волны. Если возникают проблемы, значительно удлините буксир, чтобы оставить тузик далеко позади. Всегда перед буксировкой снимайте со шлюпки все оборудование, и никогда не позволяйте никому сидеть в тузике, когда он буксируется.

Подъем тузика на борт. Если тузик размещен на палубе, вы должны после эксплуатации поднять его на борт. Если он надувной, то это сделать легко, но более тяжелая жесткая шлюпка будет нуждаться в использовании подъемного механизма. Во-первых, снимите двигатель, весла и любые другие вещи с жесткого тузика. Перед попыткой поднять мотор закрепите его ремнями к прочному месту на борту яхты так, что если мотор упадет, то не будет потерян под водой.

Чтобы поднять сам тузик, привяжите трос к его носу и корме и прикрепите к фалу спинакера (обычно самый удобный для этого). Заведите фал на лебедку, в то время как другой человек держит тузик подальше от яхты отпорным крюком. Поместите тузик на палубе, предпочтительно на штатных подставках, и привяжите его очень надежно.

Использование тузика. Нужно быть осторожным при использовании шлюпки и никогда не перегружать ее; делайте два рейса, если необходимо, чтобы транспортировать команду или оборудование. Убедитесь, что тузик достаточно укомплектован, чтобы справиться со всеми проблемами, даже если вы идете недалеко. Эта комплектация включает:

• якорь и канат;
• запасное весло;
• радио;
• фонарь;
• контейнер с сигнальными огнями;
• канистру бензина для мотора;
• черпак;
• воздушный насос, если тузик надувной.

Посмотрите, как ваша шлюпка справляется с мотором, и попрактикуйтесь в гребле. Убедитесь, что весла достаточно длинны, чтобы хорошо грести, но не выбирайте слишком длинные, чтобы удобно было сложить их в шлюпке.

Пересекая течение на тузике, надо следить, чтобы вас не снесло. Особенно это относится к надувному тузику, который труднее контролировать, чем жесткий. Планировать свой курс следует с учетом сноса по течению. Гребя против течения, лучше всего как можно дольше держаться на мелководье, где течение слабее, затем повернуть и выйти к намеченной цели кратчайшим путем.

На месте высадки вытащите тузик на берег подальше, если возможно, и оставьте его выше по течению, так чтобы он не мог уплыть прежде, чем вы вернетесь.

Гребля более спокойна, но много тузиков снабжено мотором, особенно если они надувного типа, который более сложен для гребли, чем жесткая шлюпка.

Посадка и высадка. При посадке в тузик или высадке из него необходимо соблюдать осторожность, чтобы не допустить опрокидывания. После спуска тузика на воду надо привязать его около вант к леерной стойке или палубной утке. Тот, кто будет сидеть на веслах, сходит в тузик первым, ступая в район миделя, и занимает место на центральной банке. Ему передают сначала весла и спасательные принадлежности, а потом другие предметы для транспортировки. Затем остальные члены команды сходят один за другим и сразу же садятся, уравновешивая тузик. Сидящий на веслах вставляет одно весло в уключину, один из членов команды отвязывает концы и отталкивает тузик от борта яхты. После этого нужно быстро вставить второе весло в уключину.

При высадке из тузика все повторяют в обратном порядке.

1. Гребец должен садиться в шлюпку первым. Ступите на середину шлюпки и сразу садитесь в середине, чтобы сохранить равновесие. Остальные члены экипажа садятся вслед за гребцом.
2. Не рискуйте сажать слишком много людей в шлюпку. Если необходимо, сделайте два рейса. Когда гребец устанавливает весло, отвяжите шлюпку и оттолкнитесь от борта. При высадке измените эту процедуру. При использовании шлюпки с металлическими уключинами всегда снимайте уключину рядам с бортом яхты, чтобы не поцарапать корпус судна.

Подготовка к плаванию

Перед тем как отправиться в плавание, даже в короткое, вы должны проверить, что судно полностью готово к выходу в море, что все оборудование на месте и в рабочем состоянии, а все члены команды умеют им пользоваться. Важно быть уверенным, что экипировка для обеспечения безопасности также готова и весь экипаж проинструктирован, ибо проблемы могут возникнуть в любой момент.

Перед отплытием. Если даже вы отправляетесь в плавание на несколько часов в прибрежной зоне, потратьте несколько минут, чтобы спланировать маршрут, и на инструктаж экипажа. Запланируйте примерное время возвращения. Поверьте прогноз погоды и сделайте поправку на непредвиденные обстоятельства, если погода изменится. Убедитесь, что хорошо знаете акваторию. Если вы собираетесь в более долгое плавание, ваши приготовления должны быть еще более тщательными.

На яхте проведите визуальную проверку всего оборудования и систем, проверьте все тщательно, чтобы какая-нибудь система не оказалась неисправной.

Решите, как желаете оставить ваше место на причале, и договоритесь с командой о выполнении этого маневра, объясните экипажу их роли и рабочие места по судовому расписанию, как только вы отошли от пирса.

Рекомендуется к прочтению: Парусная лодка и ее устойчивость в плавании

До выхода в море проведите инструктаж экипажа по поводу всего плана путешествия и продемонстрируйте, как пользоваться экипировкой. Проверьте, чтобы на всех была соответствующая одежда, ремни безопасности и спасательные жилеты. Если кто-то из членов команды страдает от морской болезни, проследите, чтобы они прошли лечение перед тем, как ступить на борт. Изложите каждому четко его обязанности на судне. Если будете в море больше нескольких часов, перед отплытием запаситесь легкой закуской и горячими напитками в термосе.

Размещение имущества. Передвижение на борту крейсерской яхты в море может быть достаточно сложным, и если вещи не размещены, будут мешать еще больше. Нет ничего хуже, чем разбросанные везде вещи, особенно если они мокрые. Уделите немного времени перед плаванием, чтобы все безопасно разместить, чтобы вещи не могли выпасть за борт или повредиться. Нужно обязать членов экипажа быть аккуратными и предоставить каждому рундучок для хранения личных вещей. Убедитесь, что они знают, где находятся нужные предметы. Перед тем, как покинуть причал, еще раз внимательно осмотрите судно. Убедитесь, что все люки надежно закрыты.

Брифинг безопасности. Для капитана является нормальным провести брифинг с командой перед отплытием, даже если вас только двое или экипаж большой, но плавают вместе часто. В этом случае быстрое изложение плана плавания и плана отхода от причала может быть достаточным, но если на борту есть новички или хоть и опытная команда, но плохо знакомая с яхтой, обширный брифинг будет необходим.

Брифинг капитана. Перед отплытием капитан должен дать полный брифинг о системах всей яхты и оборудовании для обеспечения безопасности.

Необходимые разделы брифинга включают:

• пользование камбузом;
• пользование газом и водой;
• использование гальюна или бака для душа;
• местоположение и инструкции для огнетушителей и одеял;
• разрешается ли курение на борту, где и когда это допустимо;
• местоположение и использование сигнальных ракет, аптечек первой помощи, радио-оборудования, сигнализации «человек за бортом»;
• применение спасательного плота.

Брифинг должен также включать информацию о погодных условиях, защите от солнца и варианта одежды. Тайна хорошего брифинга состоит в том, чтобы дать столько информации, сколько необходимо, чтобы яхта и экипаж были в безопасности, и которая поможет новичкам среди команд.

Каждый член команды должен иметь спасательный жилет и ремень безопасности, который он должен отрегулировать по своей фигуре. По приказу капитана все должны сразу или надеть их немедленно, или держать где-нибудь под рукой.

Капитан также должен проверить, прошел ли каждый член его команды специальное лечение или имеет проблемы со здоровьем. Умеют ли пассажиры плавать, испытывают ли какое-нибудь беспокойство по поводу нахождения на борту яхты или имеют навыки, способные помочь в чрезвычайных ситуациях.

Если кто-то страдает от морской болезни, брифинг – хорошее время, чтобы напомнить о специальном лечении. Всегда имейте таблетки от морской болезни в аптечке и убедитесь, что они доступны экипажу.

На борту должен всегда быть член команды, который знает сигналы бедствия для использования в критической ситуации, в частности, знает радиооборудование и последует протоколу, чтобы передать сигналы бедствия (см. пункт «Сигналы бедствия»).

Список оборудования

Прежде чем отправиться в плавание, следует проверить наличие на борту:

• необходимого снаряжения;
• личных вещей;
• спальных принадлежностей;
• воды и топлива.

Очень полезно составить перечень необходимых предметов и проверять его перед началом каждого плавания.

Контрольный список. Большинство лодок имеет удивительное количество оборудования, которое должно проверяться периодически. Не все проверки будут необходимы каждый раз, когда выходите в плавание, но всесторонняя проверка списка является хорошим помощником. Вы должны убедиться, что проверили все пункты в этом списке с промежутками в течение плавательного сезона как часть регулярной инспекции.

Движение под мотором

Большинство крейсерских яхт оснащены двигателем, которым пользуются в случаях, если:

• затихнет ветер;
• надо пересечь сильное течение;
• необходимо маневрировать в оживленной акватории;
• следует точно выдержать скорость и дистанцию.

Бывают ситуации, когда яхте приходится идти под парусами в узкостях, что связано с определенным риском, особенно если яхта большая. Поэтому надо стараться избегать этого, за исключением случаев, когда вы вынуждены поднять паруса. Идя под мотором или лежа в дрейфе, яхта приобретает некоторые характерные особенности управления, которые нужно ясно представлять.

Управление яхтой

Эффект заброса кормы можно успешно использовать при управлении яхтой под двигателем. Она будет описывать дугу значительно меньшего радиуса при повороте в направлении, противоположном вращению гребного винта. Например, если винт яхты вращается по часовой стрелке, траектория движения яхты при повороте влево будет иметь меньший радиус.

Реверс вперед. С гребным винтом, крутящимся по часовой стрелке, яхта имеет тенденцию закручивать корму вправо.

Реверс назад. С традиционным реверсом гребной винт вращается против часовой стрелки и тянет корму влево.

Эффект гребного винта. Для яхты, идущей под мотором, характерно явление, называемое «заброс винтом». Его происхождение объясняется тем, что плотность воды увеличивается с глубиной, следовательно, нижняя лопасть гребного винта работает в воде большей плотности, чем верхняя лопасть. Таким образом создается эффект бокового гребка, который заставляет корму яхты двигаться в направлении вращения винта. Правый, или вращающийся по часовой стрелке, винт вызывает поворот кормы вправо при движении яхты вперед.

При движении назад винт будет вращаться в противоположном направлении (против часовой стрелки) и корма будет двигаться влево. Этот эффект хорошо заметен на малом ходу и в наибольшей степени проявляется на заднем ходу, при реверсе.

Некоторые яхты очень трудно заставить повернуть при реверсе в направлении вращения винта, если скорость невысока. Это может иметь опасные последствия, особенно в переполненной акватории порта, поэтому необходимо быстро дать передний ход, держа румпель или штурвал положенными до отказа на борт. Очевидно, когда вам не хватает места для разворота яхты, следует повернуть в том направлении, в котором яхта идет легче. Не надо забывать, что даже при работающем двигателе яхта будет сохранять тенденцию к дрейфу.

Как поворачивать яхту. Когда яхта поворачивает, ее корма не следует за носом. Вместо этого нос и корма крутятся вокруг центральной точки.

Характеристики яхты. На многих небольших крейсерских яхтах установлен подвесной мотор вместо стационарного двигателя, так как он занимает мало места и имеет меньший вес. Яхтой управляют при помощи румпеля или штурвала. На некоторых яхтах гребной винт смещен в сторону от ДП – это чаще встречается на старых яхтах, на которых вспомогательные двигатели были установлены уже после их постройки. При таком расположении винта очевидна тенденция ухода носа яхты с прямого курса в сторону, противоположную той, на которой установлен винт (обратный эффект – на заднем ходу). Вам следует убедиться, что винт вращается в том направлении, которое противодействует уходу с курса, а не увеличивает эту тенденцию. В частности, если винт расположен с правого борта, он должен вращаться против часовой стрелки. Малые крейсерские яхты обычно дрейфуют, поворачивая нос по ветру.

Регулирование мотора. Крейсерские яхты со стабилизаторами киля, особенно с лопатообразным плавником, хорошо двигаются назад даже на медленных скоростях. Если вы управляете такой яхтой, используйте румпель, однако остерегайтесь быстрого движения назад. Давление воды на перо руля может быть сильным и передастся румпелю. Если вы не держите его крепко и делаете резкие повороты, румпель может вывернуться из скоб и сильно качнуться в какую-нибудь сторону. Когда это случится, яхта быстро повернется, и румпелем вы можете быть пойманы в ловушку, если не стоите далеко от его конца.

Вы будете использовать двигатель, чтобы маневрировать в ограниченных водных пространствах. Поэтому следует знать, как ваша яхта ведет себя в различных условиях.

Проведите эксперимент на свободной воде, чтобы узнать, как с ней лучше обращаться. Попробуйте идти по прямой линии на различных скоростях, проверьте степень заноса кормы, направление вращения гребного винта и посмотрите, насколько может быть велик радиус круга при повороте на полной и на низкой скорости. Когда двигаетесь назад, помните, что эффект движения румпеля полностью противоположен направлению: нос будет перемещаться в направлении, обратном перемещению румпеля, тогда как корма перемещается в том же направлении.

Поворот с мотором. Поворот в ограниченной акватории – обычно самый трудный маневр под мотором. Если у вас не хватает места, чтобы выполнить поворот с мотором, нужно использовать ход на малой скорости и любые дуновения ветра, чтобы помочь ему повернуть яхту с полным контролем. Вращение гребного винта также надо учитывать.

Гребной винт. На переднем ходу двигатель яхты вращает винт по часовой стрелке и корма будет забрасываться вправо, а нос влево.

Поместите румпель так, чтобы держать руль налево и удерживать его там. Дайте двигателю ход в течение нескольких секунд, чтобы начать движение яхты. Переключитесь на нейтральную скорость, когда лодка двинется вперед. Сложнее, когда вода, выходящая из-под гребного винта, отклонит руль. Это заставляет корму двигаться в противоположном направлении. Поверните и включите мотор, держа румпель у левого борта. Гребной винт крутит корму влево. Поскольку судно движется назад, переместите реверс вперед и еще раз дайте газу.

Поворот обратным ходом. Переключайте реверс двигателя вперед и назад, чтобы повернуть.

Цель состоит в том, чтобы использовать эффект вращения винта, чтобы повернуть яхту практически на месте.

Управление под парусом

Характеристики систем управления яхтой зависят от ряда факторов, включая корпус и форму киля, а также состав оборудования и вооружения. Все классы и конструктивные особенности крейсерских яхт различны. Разница чувствуется на средней скорости, но еще сильнее она ощущается при медленном ходе или плавании в ограниченной акватории, например, при выходе и заходе в гавань или швартовке к причалу. Это создает сложности для неопытного экипажа. Единственный путь научиться управлять своей яхтой полностью – это изучить ее поведение на всех скоростях, в том числе и в дрейфе.

Особенности дрейфа. Когда яхта не имеет хода (под парусом или мотором), то начинает дрейфовать. Путь, который она проходит, определяется направлением ветра и течения, а также формой корпуса самой яхты, хотя на направление дрейфа только под воздействием течения обводы корпуса не влияют. На многокорпусную или малую крейсерскую яхту сильное влияние оказывает воздействие ветра, и она быстро начинает дрейфовать. Это объясняется тем, что подводная часть такой яхты значительно меньше надводной ее части. Яхта с длинным и глубоким килем обладает большим боковым сопротивлением и поэтому дрейфует не так сильно.

При дрейфе, вызванном ветром, нос большинства яхт поворачивается по ветру, так как глубокая подводная часть корпуса в районе кормы противодействует давлению ветра, а нос и мачта яхты, наоборот, подвержены его влиянию. Необходимо точно знать, как ваша яхта дрейфует. Движение некоторых яхт при дрейфе нестабильно, они совершают вращение вокруг вертикальной оси. Другие яхты хорошо идут по ветру под одним рангоутом, сохраняя возможность управления. Чтобы выявить эти особенности, надо провести эксперименты на свободной акватории при различных силе ветра и состоянии моря. В случаях, когда яхта рыскает при дрейфе, можно значительно стабилизировать движение, закрепив румпель на подветренном борту.

Только грот. Когда вы выяснили, как ваше судно останавливается и дрейфует, поднимите только грот и попробуйте плыть. Хорошо или плохо будет идти ваше судно, зависит от типа вооружения. Многие парусные яхты вообще плавают только под гротом. Это подходит для яхт с дробным оснащением, которые имеют большой грот пропорционально размерам, и от передних парусов зависимость меньше. Вы заметите, что судно легче идет по ветру, но хуже в ограниченных водах. Ограниченность грота будет тормозить плавание в небольшом радиусе.

Вы, вероятно, испытаете на себе силу влияния погодных условий, когда будете пробовать повернуть судно. Чтобы не потерять управления, вы будете вынуждены приложить немало усилий. Плавание в небольшой акватории даже сложнее. Попробуйте менять направление судна, чтобы видеть, как оно поворачивает сквозь потоки ветра и движется в новом направлении. Если под гротом против ветра ваше судно идет медленно, это вам пригодится для малого хода в ограниченном пространстве. Постарайтесь поворачивать судно по кругу как можно более меньшими кругами. Повернуть будет легко, если быстро набить грот, но без помощи передних парусов сменить курс будет труднее. Яхта должна двигаться на максимальной скорости, и вы должны ослабить грот, перед тем как повернуть, и лодка будет поворачивать очень медленно, если повернется вообще.

Будьте уверены в умении управлять своей яхтой на маленькой скорости, но при этом не теряйте контроль над гротом. Это требует большого мастерства.

Поймите, как ваша яхта идет только под гротом в свежий ветер. На рисунке малый крейсер применяет рифление грота на курсе галфвинд.

Только передние паруса. Теперь постарайтесь идти только с помощью передних парусов. Установите самый большой передний парус для превалирующей погоды и направляйте яхту на каждый румб по очереди. Яхта будет легко идти против ветра и в узкой акватории. Постарайтесь плавать поблизости от закрытой местности, но не удивляйтесь, если ваша лодка не будет плыть хорошо только с передними парусами. Многое будет зависеть от мощности ветра и величины парусов. Постарайтесь сменить большие паруса на маленькие и проследите за разницей. Экспериментируйте со всеми передними парусами, которые у вас имеются. Проделайте это при ветрах разной силы, чтобы проверить, как действует ваше судно. То, что срабатывает при идеальных погодных условиях, может не подойти при слабом или сильном ветре. Лучше проверить это при тренировке, чем в ситуации, когда безопасность судна и экипажа под угрозой.

Поверните судно вокруг своей оси. Лодка сразу двинется с места, но поворот может пройти со сложностями, поскольку тяга передних парусов может помешать управлению. Начните движение по возможности быстро, перед тем как поворачивать, потравите медленно передний парус, позволяя ему заполаскивать вверху и имея обратный эффект в управлении. Возможно, вам не удастся сделать полный круг, но вы сможете понять, насколько можете повернуть, не теряя при этом контроль. Осторожнее со снижением скорости в узкостях, когда идете только с передними парусами. Если скорость яхты слишком упадет, есть вероятность того, что судно сразу снесет ветром и восстановить контроль над управлением будет сложно.

Некоторые хорошо сбалансированные яхты ходят против ветра только с передними парусами. Испытайте различные размеры парусов при различных ветрах, чтобы определить, как реагирует на них ваше судно.

Все вместе. В течение большинства дней в плавании вы будете использовать оба паруса вместе. В должным образом настроенной яхте поворачивающие системы грота и передних парусов, когда они правильно подобраны, будут дополнять друг друга и приводить к уравновешиванию управления, без существенного воздействия погоды. Если паруса настроены должным образом, должна также быть возможной регулировка яхты с использованием только балансировки парусов, так же, как можно это сделать на швертботе (см. пункт «Повышение парусного мастерстваПарусные упражнения»). Экспериментируйте с балансировкой парусов, чтобы увидеть, может ли ваша яхта управляться таким образом.

Лавировка

Принципы лавировки на крейсерской яхте те же, что и на швертботе (см. пункт «Техника управления парусной яхтойПоворот оверштаг»), но на практике нужно принять во внимание, что крейсер намного тяжелее, медленнее поворачивает и имеет намного больше нагрузки на паруса и шкоты, чем маленький швертбот. Лавировка большой яхты занимает больше времени и требует чисто механической работы, которая будет зависеть от:

• типа вооружения;
• количества парусов, которые будут поставлены;
• численности экипажа, который находится на борту.

Знайте свою лодку. Каждая лодка управляется немного по-разному, в зависимости от:

• ее веса;
• типа киля;
• формы корпуса;
• типа оснащения,

таким образом, важно узнать характеристики управляемости вашей собственной лодки.

Как только вы узнаете, как ваша лодка управляется при различных погодных условиях, вы будете в состоянии прикрепить галс с уверенностью, зная, как избегать застревания в скобах или замедления скорости, чтобы лодка плыла медленно и скользила в сторону после закрепления ракса.

Различные оснащения также имеют различные характеристики управления и желательно выяснить, как лавирует лодка. Лодки с комплексным оснащением, возможно с двумя мачтами и бушпритом, имеют больше сопротивления ветру, чем оснащения бермудских шлюпов, и могут быть более приспособленными к торможению встречного ветра во время закрепления галса.

Процесс лавировки

Повороты на крейсерской яхте выполняют в основном так же, как и на швертботе. Однако крейсерская яхта тяжелее швертбота, поэтому маневр будет производиться гораздо медленнее. Паруса также значительно больше по размерам, и работа команды усложняется. Рулевой крейсерской яхты должен достаточно медленно совершать поворот, чтобы команда сумела выполнить свою задачу. Если на борту полный экипаж, то желательно, чтобы на каждой лебедке находилось по одному человеку. Когда принято решение повернуть, рулевой командует: «К повороту!». Один из членов команды должен приготовить новый стаксель-шкот и заложить один его шлаг на лебедку. Другой матрос снимает с утки работающий стаксель-шкот и держит его с натяжением. Когда они доложат рулевому о готовности к повороту, капитан командует: «Поворот!» и перекладывает румпель на подветренный борт. Матрос на работающем стаксель-шкоте ослабляет его и затем травит. Как только стаксель-шкот отдан, другой матрос начинает быстро выбирать руками новый стаксель-шкот.

Постановка в дрейф. Постановка в дрейф – один из важных приемов управления яхтой, позволяющий снижать скорость или останавливать ее, держа постоянно под контролем. Его используют также, когда надо сменить или зарифить паруса. Капитану следует учитывать, что вследствие большой парусности или течения яхта будет дрейфовать. Необходимо экспериментальным путем установить, какой способ в различных условиях использовать для своей яхты. Для коротких остановок следует переложить румпель на подветренный борт. Яхта тогда будет медленно дрейфовать в подветренную сторону, двигаясь вперед, то приводясь к ветру, то уваливаясь. Однако использование этого метода ограничено, поскольку заполаскивание парусов создает большие нагрузки на такелаж. Метод, подходящий для более долгих остановок – не перенося стаксель, потравить гика-шкот и переложить румпель на подветренный борт.

Ложиться в дрейф таким способом лучше на яхтах с длинным килем, яхты же с плавниковыми килями лежат в дрейфе неустойчиво. Чтобы удержать яхту в дрейфе в сильный ветер, надо привести ее к ветру и, возможно, убрать один из парусов. Если вы приводите яхту к ветру под одним стакселем, постарайтесь максимально выбрать шкот с подветренного борта и переложить румпель на тот же борт. Если вы пользуетесь гротом, дайте ему немного заполоскать и поставьте румпель прямо.

Лавировка с полным экипажем. Во время регаты важно лавировать эффективно, и матросы должны сотрудничать друг с другом, чтобы работать с парусами на новом галсе и самим правильно двигаться по яхте.

Тренировка на лавировке. Капитан также сможет решить, какие из методов управления подходят для его яхты и команды. Найдя тихое место для тренировки, надо поднять паруса, спустить и поставить тузик на якорь, чтобы использовать его в качестве отправной точки своих маневров. Сначала попытайтесь останавливать яхту на различных галсах около тузика, пока не появятся уверенность и аккуратность в управлении ею при различных ветрах и состояниях моря. Эти тренировки помогут вам при маневрировании яхты в переполненных акваториях. Для развития навыка подхода к бую приближайтесь к стоящему на якоре тузику острыми курсами. Учитесь регулировать скорость яхты, растравливая шкоты и останавливаясь у «буя». Можете попытаться также останавливать яхту с подветренной стороны «буя», приводя ее к ветру таким образом, чтобы она подошла к нему по инерции. Используя два буя в качестве отметок, попробуйте выписывать «восьмерки», что обеспечит вам тренировку поворотов оверштаг и фордевинд. Одновременно можно выяснить, какие методы постановки в дрейф наиболее подходящие для вашей яхты. По виду кильватерной струи яхты обычно оценивают степень дрейфа: чем она заметнее, тем больше дрейф. Отрабатывая все маневры, надо научиться правильно ставить паруса в соответствии с погодными условиями.

Лавировка в плохую погоду. Независимо от курса при усилении ветра необходимо уменьшить площадь парусов путем использования меньших. Будет большее ощущение комфорта, если идти под одним стакселем. На всех галсах надо учитывать положение корпуса яхты относительно приближающейся волны и использовать те же технические приемы, что и для швертботов. Если вы не хотите отклоняться от выбранного курса или собираетесь дать команде отдохнуть, надо положить яхту в дрейф или дрейфовать по волне без парусов. Но при этом волны могут перекатываться через палубу, следовательно, корпус и такелаж будут перегружаться. Если нагрузка на оснастку становится слишком велика, пока вы находитесь в дрейфе, и если с подветренного борта акватория свободна от препятствий, надо убрать паруса и либо дрейфовать по волне, либо идти по ветру.

Лавировка. Готовясь к смене курса в тесной акватории, капитан должен убедиться в точности нового курса. Если членов экипажа достаточно, то удобнее всего иметь по одному человеку на каждой лебедке стакселя.

В противном случае один матрос должен подготовить новую лебедку перед тем, как освободит старый стаксель-шкот.

1. Рулевой командует: «К повороту!». Один член команды делает два оборота нового шкота вокруг лебедки и слабо натягивает. Другой в это время отдает действующий стаксель-шкот, но крепко держит его в руке, предотвращая попадание в лебедку.
2. Команда отвечает: «Готовы», рулевой начинает смену галса. Члены команды следят за движением стакселя, и как только он заполаскивает, отдают стаксель-шкот.
3. Когда стаксель поворачивается в новом направлении, набивается новый шкот. Когда на этот шкот переходит давление паруса, члены экипажа готовят лебедку. Затем, когда рукоятка размещена, экипаж набивает шкот, чтобы установить парус под ветром.

Поворот фордевинд

Поворот фордевинд на крейсерской яхте выполняют так же, как на швертботе. Но команда должна помнить о массивности рангоута яхты и убедиться в отсутствии препятствий на пути гика. Поэтому очень важно не допустить, чтобы яхта выполнила случайный поворот фордевинд. Необходимо проверить положение ползуна гика-шкота – он должен быть жестко закреплен посередине погона.

Применение поворота

Этот поворот осуществляется по ветру на острых и полных (бакштаг и фордевинд) курсах. На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие – мель, судно и т. п. – и поворот оверштаг сделать нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе. Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.

На полных курсах поворот через фордевинд всегда делают при перемене галса, когда ветер заходит или яхта меняет курс, пересекая кормой линию ветра.

Иногда идти курсом чистый фордевинд нельзя: либо ветер слабый, либо яхта сильно рыскает на попутной волне. В таких случаях можно лечь на курс бакштаг и, сохраняя неизменным генеральный курс, периодически менять галсы, делая повороты через фордевинд.

Поворот через фордевинд – довольно трудный по сравнению с поворотом оверштаг маневр, а в сильный ветер – даже опасный. При неуверенном управлении или нечеткой работе на шкотах и бакштагах могут быть порваны паруса или поломан рангоут.

Процесс поворота. По команде «К повороту!» готовят и очищают шкоты и бакштаги; на бакштагах обязательно должны работать два человека. По команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер; шкотовые выбирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант, когда корма подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости. В это время сначала обтягивают и крепят бывший подветренным бакштаг, а затем отдают бакштаг, бывший наветренным. Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.

Будет интересно: Популярные типы яхт

Запомните, что слишком медленное выбирание гика-шкота, когда корма яхты переходит линию ветра раньше, чем гик оказывается в диаметральной плотности, приводит к тому, что удар ветра рывком бросает грот на новый галс. Килевую яхту при этом сильно кренит и бросает на ветер, а швертбот в свежий ветер может опрокинуться. Опоздание с отдачей наветренного бакштага может привести к обрыву этого бакштага или поломке гика, а иногда и мачты.

Приведение на новом галсе с нерастравленным гика-шкотом вызывает большой крен; яхту так бросает на вечер, что в этот момент ею почти невозможно управлять. При этом значительно теряется скорость. Возникает так называемый «брочинг».

Не закрепленный вовремя на новом галсе бакштаг может при достаточно сильном ветре стать причиной поломки мачты. На яхтах с небольшой парусностью при повороте через фордевинд на полном курсе обычно не тратят времени на выбирание гика-шкотов, особенно в гонке. Их берут в руку сразу за все лопари и перебрасывают гик на другой галс при переходе линии ветра.

При обучении новичков двух приведенных команд недостаточно. Их подают только тогда, когда команда натренирована и понимает рулевого буквально с полуслова. Поэтому начинающий яхтсмен должен изучить последовательно все действия при повороте по отдельно подаваемым командам.

Контроль. Самая важная часть поворота лодки – предотвращение качания гика поперек судна.

Поворот в плохую погоду. Поворот легок при легких ветрах, когда скорость лодки низка и нагрузка на парусах и шкотах небольшая, но при сильных ветрах и умеренных волнах маневр становится более сложным и более опасным. Прежде чем вы начинаете поворот в плохую погоду, рассмотрите, необходимо ли это. Смена курса влечет меньше давления на оснащение, чем поворот в плохую погоду.

Если вы решаете поворачивать, проведите брифинг с командой перед стартом маневра и удостоверьтесь, что человек, обращающийся с главным шкотом, полностью понимает свою задачу. Это важно при сильных ветрах для закрепления грота шкотом потуже к срединному сечению грота перед поворотом, что позволит ему травиться быстро после поворота, чтобы ослабить нагрузку на руле, который будет пробовать повернуть лодку по направлению ветра. Напомните о необходимости каждому держать их головы ниже уровня бума в течение поворота, чтобы избежать несчастных случаев.

В свежий ветер поворот на судне любого класса вызывает затруднения. На килевых яхтах поворот затруднителен при работе спинакера, где он достигает значительных размеров. Чтобы спинакер-гик легче было отцепить от мачты, нужно немного перетравить шкот. В остальном техника поворота остается без изменений. Нужно лишь учитывать, что «погасший» или заполоскавший спинакер в свежий ветер грозит всевозможными неприятностями. При перекладывании грота, гика-шкот приходится добирать почти втугую, но своевременная отдача и крепления бакштагов играют немаловажную роль.

Крейсерские яхты класса не боятся неожиданных заходов ветра и не несут спинакер, но для них поворот фордевинд, неумело выполненный, может стоить мачты. Поэтому экипаж судна этого класса должен добрать гика-шкот до переброски грота и быстрее его растравить, своевременно закрепив и отдав бакштаги. Подветренный бакштаг должен добираться одновременно с добиранием гика-шкота, чтобы в тот момент, когда грот начнет переходить на другой борт и будет в диаметрали, бывший подветренный бакштаг был бы закреплен, а другой – немедленно отдан.

Уход от случайного поворота. Вы можете избежать этой опасности, не допуская яхту на «мертвый фордевинд», особенно в изменчивый ветер. Если вы идете в бакштаг, то будете лучше контролировать яхту.

Неожиданный заход ветра или волна столкнут вас с курса. В этом случае сразу же ставьте гик в ДП, даже если ветер все еще не зашел основательно.

Поворот фордевинд. Чтобы сделать поворот фордевинд быстро, необходимо довольно круто увалиться и не менее быстро повернуть. В противном случае яхта может полностью потерять ход, и вы упустите возможность для поворота.

Далее рулевой двумя руками быстро перекидывает гик и после того, как тот пересечет диаметральную линию, отпускает ходовой конец шкота.

1. Рулевой (в центре) командует: «К повороту фордевинд». Матрос на работающем стаксель-шкоте снимает его с утки, матрос справа готовит новый стаксель-шкот.
2. Выбрав гика-шкот, рулевой перекладывает румпель на наветренный борт и подает команду: «Поворот фордевинд». Матрос отдает стаксель-шкот.
3. Когда гик движется с одного борта на другой, рулевой ставит румпель в ДП и травит гика-шкот. Матрос начинает выбирать стаксель-шкот с новой подветренной стороны.

Баланс паруса

Сохранение баланса парусов столь же важно на крейсере, как и на швертботе. Когда швертбот выходит из баланса, это сразу заметно, поскольку движение его замедляется, и он приводится, особенно в сильный ветер, не успевая даже шевельнуть рулем. То же самое происходит и на крейсере, но, из-за его большего размера и веса, ничего особо страшного не происходит. Таким образом, главной при фордевинде должна быть правильная балансировка парусов. Попробуйте испытать вашу яхту с разными условиями настройки парусов.

Настройка яхты. Многие яхтсмены-крейсеристы думают, что настройка яхты необходима только гонщикам. Но они очень далеки от истины. Хорошо настроенная крейсерская яхта в дальнем плавании идет гораздо быстрее и не столь зависит от ветровых условий. Назовите ту яхту, капитан которой не настроил как надо паруса и ходил без приключений! Паруса должны работать в гармонии. В то время как без нормальной скорости не выполнить всех задач в круизе, лучше следить за балансом, да и крен будет поменьше.

Позвольте крейсерской яхте идти быстрее, и вы будете вознаграждены большим комфортом плавания! Хороший баланс может также обеспечивать полную безопасность экипажа. Помните, что настройка парусов крейсерской яхты использует те же самые принципы, что и на швертботах. Если ваша яхта с трудом поддается настройке, спросите совета парусного мастера. Он поможет внести в крой парусов необходимые изменения, определит оптимальный изгиб мачты и натяжение вант и штагов.

Погода и подветренный руль. Большинство яхт имеет степень отклонения руля в ту или иную сторону. Но это никогда не должно быть столь большим, чтобы требовало значительных усилий для удержания яхты на курсе. И это может быть опасно. Если яхта имеет подветренный руль или рулевой случайно выпустит из рук румпель, яхта может моментально привестись, а затем остановиться в положении левентик. Этого следует избегать.

Попробуйте вашу яхту на курсе крутой бейдевинд при ветре в 3-4 балла. У яхты, следующей таким галсом, при бейдевинде будет очень малый градус подветренного руля. Если он все же велик, что значительно хуже, вы должны тщательно настроить паруса и добиться желаемого баланса.

Хороший баланс паруса. На рисунке, крейсер идет быстро, с небольшим креном, переходя на курс крутой бейдевинд при возрастающей до сильного силе ветра. Грот был зарифлен, и таким образом баланс парусов сохранен.

Силы вращения. Паруса на лодке создают точно ту же самую силу вращения, что и на шлюпе (см. пункт «Роль экипажа и методы управления парусной яхтойПоворотные силы»), но много путешествующих моряков не в состоянии применять эту силу, взамен они полагаются исключительно на руль, чтобы повернуть лодку. Это может привести к потере контроля в сильных ветрах, таким образом, вы должны всегда не забывать использовать паруса, чтобы менять курс. Это особенно важно при сильных ветрах.

Уваливание

Члены экипажа используют паруса правильно, помогая увалиться мягко и без крена. Экипаж добирает грот, и рулевой поворачивает яхту, когда передний парус поставлен втугую в помощь повороту.

Дрейф

Лодка дрейфует во время смены курса, оставляя старый шкот прикопленным на старом месте. Румпель должен поворачиваться в подветренную сторону (или со штурвалом – в наветренную), поэтому яхта развернется против ветра и остановится.

Как дрейфовать. Процедура постановки крейсера в дрейф та же, что и на швертботах. Передний парус шкотом задается к наветренной стороне, чтобы уравновесить действия грота и руля. Точная балансировка зависит от типа яхты. Традиционное судно с длинным килем дрейфует очень хорошо, обычно между 45° и 60°. Современные яхты, с более мелкими корпусами и более короткими килями, не всегда дрейфуют так устойчиво, но вы должны постараться достигнуть угла дрейфа приблизительно в 60°.

Экспериментируйте со своей яхтой и пробуйте различные комбинации положения руля и грота. Типичное оснащение имеет стаксель, закрепленный шкотом на задней лебедке, с незначительно ослабленным гротом и румпелем, направленным в подветренную сторону.

Если яхта не ляжет в дрейф, попробуйте использовать штормовые передние паруса. При дрейфе яхта лежит между 90° и 135° по направлению ветра, но ляжет намного тише, если ею слегка управлять.

Дрейф может быть очень полезным на крейсерской яхте. Это хорошо применять во время приготовления еды или приема пищи. Это также удобно при выходе из суровых погодных условий.

Уменьшение площади парусов

Для всех парусных лодок существует определенная сила ветра, при которой их паруса получают больше энергии. Вне этих благоприятных условий лодка будет либо чрезмерно крениться, либо замедлять ход, и поэтому придерживаться курса будет сложнее. Скорость крейсерской яхты, да и швертбота тоже, изменяется в зависимости от:

• типа судна;
• его размера;
• парусного вооружения;
• формы киля.

Конечно, это также зависит от погодных условий и температуры воздуха.

В спокойной воде и теплой погоде яхта будет более устойчивой на любых ветрах, чем когда погодные условия будут жесткими.

Узнайте свою яхту. На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов – их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу.

В морских гонках ставится задача – проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже.

Предлагается к прочтению: Защитная одежда для яхтинга и парусного спорта

Уменьшите парус заранее. При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.

Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. Крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. Дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем.

При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее – еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.

Плавание в сильный ветер. При сильных ветрах и в открытом море яхта должна иметь достаточно зарифленные паруса, чтобы выполнять переход с наибольшей эффективностью.

Поддержка баланса. Когда становится необходимо уменьшить парус, очень важно, чтобы вы делали это путем удержания баланса между гротом и стакселем.

Центр парусности (ЦП) большинства крейсерских яхт – прямо позади мачты, и ваша цель должна состоять в том, чтобы уменьшить области паруса впереди и позади мачты пропорционально друг другу. Если стаксель будет слишком уменьшен относительно грота, то ЦП не будет уравновешен, яхта разовьет большую скорость под воздействием шторма и будет иметь тенденцию приводиться к ветру. Если будет слишком уменьшен грот, то яхта будет пытаться отворачивать от ветра.

Большинство яхт лучше всего управляются, если стаксель рифится первым. Площадь переднего паруса можно сократить либо заменой на меньший парус, либо рифлением, но грот можно уменьшить только рифлением.

Рифление обоих парусов. Многие лодки оснащены механизмами закрутки передних парусов и полностью наворачивающимся на гик или мачту гротом. Если становится ясно, что в конкретных условиях яхта несет слишком много парусов, их площадь необходимо уменьшить.

Штормовые паруса. Штормовые паруса намного меньше и более прочны. Они сделаны из тяжелой парусной ткани (которая обычно окрашена в оранжевый цвет для лучшей видимости) с дополнительными укреплениями-боутами и риф-бантами, а также со швами.

Маленький треугольный парус, называемый трисель, устанавливается вместо грота, который укладывается на гик. Трисель обычно поднимается по ликпазу примерно до половины мачты с помощью грота-фала и задается шкотовым углом на нок гика. Маленький штормовой стаксель крепится на своем штаге до 7/8 от палубы. Вы должны отработать вооружение триселем и штормовым стакселем в спокойных условиях, чтобы удостовериться, что все работает и все понимают, как установить паруса эффективно, прежде чем использовать всерьез во время бури или при штормовых ветрах.

Трисель и штормовой стаксель. Яхта, плавающая в открытом море, должна всегда иметь паруса, предназначенные для штормовых условий. Маленький трисель заменяет грот, в то время как штормовой стаксель установлен на штаге или закрутке стакселя, если ваша яхта имеет этот механизм. Оба паруса сделаны из оранжевой ткани, таким образом, лодка может быть легко замечена издалека.

Уменьшение площади передних парусов. Конструкции передних парусов некоторых яхт предполагают возможность взятия рифов. На таком парусе один или два ряда рифов с сезнями расположены параллельно нижней шкаторине. Если на парусе только один ряд рифов, то площадь рифления все равно можно варьировать. При таком рифлении необходимо отдать и вновь прикрепить в новой точке стакселя каждый шкот. Сначала отдайте наветренный шкот и закрепите его в новом положении. Затем приведите яхту к ветру и то же самое проделайте с другим шкотом. Если необходимо уменьшить длину передней шкаторины, проведите риф-шкентель через риф-кренгельс на шкаторине, как показано ниже: парусу дайте немного заполоскать. Потравите стаксель-фал так, чтобы риф-кренгельс можно было спустить к галсовому углу, выбрав риф-шкентель. Доберите фал и обтяните переднюю шкаторину.

Смена передних парусов. Альтернатива системе закрутки стакселя – иметь несколько передних парусов различных размеров, чтобы быть готовым к различным условиям. Они лежат в кисах на передней палубе и ставятся, когда нужны. Если вы собираетесь плавать далеко от берега, или погода ухудшается, такой вариант имеет преимущество, поскольку прост, эффективен, да и вероятность отказа механизма или заклинивания барабана меньше. Чтобы сменить передний парус, старый снимается, сворачивается, и шкот отдается от шкотового угла. Старый парус убирается в свою кису, а новый прикрепляется к фалу и поднимается.

Обычный способ смены переднего паруса требует, чтобы, по крайней мере один член команды был на передней палубе, которая будет мокрой и скользкой в плохую погоду. Работать будет легче, если два члена команды работают вместе, один с фалом, а другой меняет парус на штаге.

Если вы идете против ветра, когда необходимо сменить передний парус, следует замедлить ход судна, чтобы облегчить задачу и обезопасить матроса, отправленного на переднюю палубу. Вы можете поменять курс, приведя лодку к ветру. Члены команды должны всегда передвигаться по наветренной стороне палубы и быть пристегнутыми. Когда необходимо перенести тяжелый чехол для паруса, тяните его, а не несите. При необходимости передвигайтесь на четвереньках. На передней палубе перед началом работы закрепите ремни безопасности.

Рифление с помощью патент-рифа. Многие крейсерские яхты оснащены патент-рифом для рифления грота. При помощи рукоятки на мачте вращают гик и наматывают на него парус. Преимущество такого рифления в том, что площадь грота можно уменьшить на любую величину, в отличие от способа с использованием риф-сезней.

Однако зарифленному парусу трудно придать необходимую форму, а гик (пока не застопорен) имеет тенденцию раскручиваться.

1. Сначала потравите грот. Потом гика-шкот. Переведите вес гика на топенант.
2. Ослабьте фал. Тяните грот с наветренной стороны к гику с помощью патент-рифа и травите фал. При этой процедуре в парусе не должно быть ветра, поскольку он может порваться.
3. Продолжайте работать лебедкой патент-рифа, следя за задней шкаториной, пока грот на гике не уложится ровно.
4. Уменьшив грот, проверьте, чтобы фал был достаточно набит.
5. Образовавшийся рулон паруса, протянувшийся вдоль гика, следует аккуратно свернуть и обвязать сезнем, пропущенным через люверс задней шкаторины с наветренной стороны.

Рифление грота. Грот должен быть в состоянии работать эффективно в широком диапазоне погодных условий, от слабого ветра до сильного шторма. Как только увеличивается сила ветра, это достигается с помощью взятия рифов. Есть множество систем рифления, с самым популярным на яхтах патент-рифом (ниже). Другая система – роликовый рифинг на мачте, где парус скатывается вокруг мачты. На рисунке грот работает со шкотовым углом паруса, приложенным к механизму протягивающегося к вершине бона. Грот часто сокращается с полой шкаториной так, чтобы это не требовало реек. Альтернативность способа состоит в том, чтобы использовать вертикальные рейки.

Рифление стакселя. Один из вариантов основного метода, когда используют простой штаг, – завести карабины нового стакселя между галсовым углом и первым карабином убираемого стакселя до того, как последний спущен. Обтекатели штага с двумя ликпазами обеспечивают переднему парусу крепление к штагу без применения карабинов.

Парус без рифов. Рифление генуэзских стакселей намного сложнее и труднее из-за их размера, но рифятся они так же, как и обычные стаксели, с помощью риф-кренгельсов.

Парус с рядом рифов. Риф-шкентель проведен от носовой оковки через риф-кренгельс и галсовый угол. Когда стаксель-фал потравлен, риф-шкентель выбирают, чтобы спустить риф-кренгельс.

Увеличение парусности

Современное вооружение типа бермудский шлюп очень эффективно при плавании острыми курсами и менее эффективно на полных курсах в легкие ветры. Часто для повышения ходовых качеств яхты увеличивают площадь парусов. Гоночные экипажи на полных курсах обычно дополняют большие спинакеры другими парусами для максимального увеличения скорости. Яхтсмены, плавающие на крейсерских яхтах, постоянно спорят о необходимости использования спинакера.

Подветренные паруса

Капитану крейсерской яхты не следует отказываться от использования спинакера в слабый и умеренный ветры, если это позволяют его личный опыт и квалификация команды. В более сильные ветры большинство крейсерских яхт, идя полными курсами под гротом и стакселем, будут иметь достаточно высокую скорость и тогда отпадет необходимость подъема спинакера. Повысить скорость яхты в слабый ветер на попутных курсах можно и другими способами, которые будут описаны ниже.

Спинакер крейсерской яхты ставят так же, как и спинакер швертбота, хотя его размеры значительно больше, сделан он из более тяжелой ткани и требует более сложной системы управления.

Спинакер

Спинакер – это традиционный подветренный парус для легких ветров, используемым на яхтах с бермудским вооружением и многих других лодках. Техника обращения со спинакером на крейсерской яхте и на швертботе практически одинакова. Есть диапазон форм паруса, весов ткани и конструкций, зависящий от типа яхты и ее предназначения: гоняться или просто плавать, а также от силы ветра, при которой будет использоваться парус.

Многие крейсерские яхты имеют один, главный, спинакер общего назначения. Обычно он трехрадиального кроя (см. пункт «Конструкция спинакера и управление имПарашют спинакера»). Гоночные яхты имеют набор различных спинакеров для разных погодных условий. Все эти типы парусов работают при максимальной силе ветра, поэтому, чтобы избежать дорогостоящего ремонта, надо озаботиться необходимостью иметь подходящий парус для соответствующего ветра.

Спинакер занимает значительное место при вооружении яхты бермудским шлюпом и обеспечивает высокую скорость на подветренном курсе.

Ассимметрики

Альтернативой будет использование специального спинакера без гика (спенкер). В отличие от обычного спинакера он асимметричен, его ставят на спинакер-фале, и галсовый угол крепят к носовой оковке. Управлять спенкером значительно проще, чем обычным спинакером, так как не требуется использование гика и браса. Поставив этот парус, капитан крейсерской яхты обеспечит ей дополнительную тягу на попутных курсах, близких к бакштагу.

Асимметричные спинакеры эффективны для широкой гаммы ветров, но на полном фордевинде менее подходят, потому что падают в ветровую тень грота. Гоночные яхты, которые используют асимметричные спинакеры, стараются не плавать на таком курсе. Их легкий вес и способность нести парус круче к ветру делают намного более эффективным плавание под ветром на лавировке в большинстве погодных ситуаций. Лавировка проходит достаточно легко, поскольку поворот с ним намного легче, чем со спинакером и спинакер-гиком.

Многие гоночные яхты используют асимметричный спинакер с выдвижным бушпритом, как на швертботах или спортивных лодках. Это обеспечивает им хороший ход без спинакера.

Генакеры

Как и асимметричный спинакер, генакер не использует гика, и применение шкотов у него то же, что и у обычных передних парусов. Прикреплен галсовым углом к носу, а не к бушприту. Это облегчает пользование. Эффективен при плавании по ветру, для увеличения подветренной скорости. Он легче в обращении, чем спинакер, однако менее эффективен при недолгих плаваниях.

Генакер меньше, чем асимметричный спинакер, и не нуждается в бушприте. Им легче управлять, но он менее эффективен, особенно на фордевинде.

Ричер

Более удобный легкий парус, разработанный для использования на разнообразнейших подветренных курсах для близких и дальних плаваний. Стаксели и генуи разработаны прежде всего для хорошей работы на наветренных курсах и менее эффективны на полных, особенно при легких ветрах. Ричер обычно делается из намного более легкой ткани и имеет весьма полную форму. У него свободная передняя шкаторина, прикрепленная за фаловый угол к мачте и галсовым – к носовой оковке. Иногда через ракс-карабины его крепят к штагу, что делает парус легче в обращении.

Обычный спинакер используется при достижении полных курсов и не может управляться выше траверза, и то только при легких ветрах. Асимметричные спинакеры или генакеры могут управляться более легко в пределах бакштага или полного бейдевинда и вполне достаточны для большинства яхт. Специальный ричер может быть хорошим дополнением к набору парусов для плаваний на большие расстояния.

Топсель. Яхта с гафельным вооружением может увеличить скорость подъемом топселя. На рисунке: крейсерский кеч идет в легкий ветер курсом фордевинд.

Паруса для другого вооружения. Если по какой-либо причине вы не хотите ставить спинакер, можно воспользоваться другими методами увеличения скорости яхты при попутном легком или среднем ветре. Например, геную ставят на «бабочку» так, чтобы ее не закрывал грот. Геную можно завести на спинакер-гик и постоянно удерживать на наветренном борту. Другое решение – поставить два передних паруса. При использовании этого технического приема в море обычно убирают грот, чтобы он не закрывал подветренный передний парус.

Дополнительное оборудование

Все подветренные паруса требуют некоторого дополнительного оборудования, даже если это – только фал, чтобы поднять их, и шкоты, чтобы уменьшить их. Обычный спинакер нуждается в согласованности с асимметричным спинакером и генакером, требующих намного меньшего количества оборудования. Ричеры наиболее легки в настройке, потому что их могут часто поднимать на штаге или фале спинакера, и они нуждаются только в одном шкоте.

Оснащение спинакера. Спинакер поднимают прямо из мешка, который крепится к носовому релингу или, если у вас поставлен стаксель, к подветренной части носового релинга. Спинакер-фал закрепляют к фаловому углу, шкот и брас к каждому шкотовому углу, как это показано на рисунках ниже. Шкот и брас проводят с внешней стороны такелажа через соответствующие блоки, находящиеся в корму от лебедок. При постановке спинакера брас (наветренный) и шкот (подветренный) растравлены. Удерживая яхту на курсе бакштаг при работающем стакселе, пристегните нок спинакер-гика к наветренному углу спинакера, а пятку вставьте в стакан на мачте. Поднимите внешний конец спинакер-гика, пользуясь топенантом спинакер-гика, пока он не придет в горизонтальное положение. Обтяните оттяжку спинакер-гика. Поставьте парус. Выбирайте фал, накинув один шлаг на лебедку. После постановки спинакера выберите брас и шкот и спустите стаксель.

На рисунке показана общая система для всех крейсерских яхт. Топенант и оттяжка спинакер-гика проведены в кокпит соответственно от мачты и через блок на баке.

Асимметричный спинакер и оснастка генакера. Асимметричный спинакер – это парус со значительно лучшими аэродинамическими характеристиками, чем традиционный спинакер, позволяющий развивать более высокую скорость на курсах от полного бейдевинда до бакштага.

Фал генакера должен быть расположен выше точки крепления штага к мачте. Лучше всего, если фалы проходят внутри мачты, хотя на многих малых и средних яхтах прекрасно обходятся внешним фалом. Если есть сомнения, проконсультируйтесь у специалиста по рангоуту!

Шкоты (примерно в две длины вашей яхты каждый). Обычно используют спинакер-шкоты. Диаметр шкота должен быть меньше, чем у стаксель-шкотов, но достаточным для удобства работы руками и на лебедках яхты. Помните, что генакеры – паруса для легкого и среднего ветра, а тяжелые шкоты будут утяжелять парус. Шкоты проводят с фордека в корму на блок, а затем вперед на лебедки. Прекрасно, если есть отдельные лебедки для спинакер-шкотов, но обычно обходятся стаксельной лебедкой.

Два кормовых блока следует установить с обоих бортов на планшире у транца, можно также использовать блоки на погонах стакселя в самом кормовом положении, если погоны достаточно далеко идут в корму.

Крепление галса: обычно крепят канифас-блок к чему-нибудь надежному в районе якорной площадки. Если используется шкентель, то его правильная длина должна быть определена на легком ветру и помечена постоянной маркой.

Генакер используется на многих современных классах яхт во всем мире, в том числе и на олимпийском катамаране «Торнадо». Такой парус эффективен, когда судно идет со скоростью большей, чем скорость ветра.

Асимметричное оснащение. Асимметричный спинакер обычно крепится к выдвижному бушприту и имеет два шкота, которые идут к лебедкам в кокпите.

Оснащение генакера. Галсовый угол генакера крепится к носовой оковке и управляется двумя шкотами, которые проведены к лебедкам в кокпите.

Укладка спинакера

Спинакер можно успешно поставить, если заранее приготовить его, уложив в определенном порядке в мешок или специальный пакет.

Первый способ укладки. Спинакер укладывают в мешок, начиная с середины нижней шкаторины, так, чтобы остались торчать из мешка сначала нижние углы паруса, а затем, после укладки оставшейся части – фаловый угол. Все три угла осторожно, чтобы не перепутать, укладывают поверх спинакера. Задача матроса, который будет ставить спинакер, – правильно разобрать углы и заложить фал и брасы, не перепутав их.

Второй способ укладки. Спинакер постепенно, вертикальными складками собирают к центральному шву, в длинную колбаску. Затем укладывают змейкой, горизонтальными складками одна на другую в пакет по размеру мешка. При укладке пакета в мешок нужно два нижних угла оставить торчащими из-под пакета, а фаловый угол положить сверху.

Спинакер-шкот и брас лучше проводить заблаговременно, застегивая карабины коренных концов за штаг или ванты, в зависимости от того, откуда будет ставиться спинакер. Ходовые концы браса и шкота проводят снаружи вант в кокпит через кипы или блоки на корме яхты.

Убирают спинакер обычно из-под грота прямо в кокпит. Этот способ применим на любом курсе, но спинакер должен быть полностью убран до того, как яхта начала приводиться на острый курс. Если судно ляжет на курс бейдевинд с не полностью убранным спинакером, он может снова раздуться, запутаться в снастях, упасть в воду и будет мешать яхте двигаться.

В нужный момент выбирают шкот, подтягивая угол спинакера, убирают спинакер-гик и, когда в руках окажется шкотовый угол, травят брас – спинакер весь уходит за грот.

Использование мешка

На всех килевых яхтах с подветренными парусами при подъеме спинакера – держать их под полным контролем в течение подъема и спуска. Самый легкий способ состоит в том, чтобы использовать мешок. Это – легкая труба из нейлона, с колоколообразным расширением в нижнем конце, и двух легких контрольных тросов, чтобы тянуть парус вверх и вниз. Мешок может использоваться с обычным или асимметричным спинакером, с генакером. Мешок закрывает парус в течение подъема и спуска и убирается в люк, когда парус установлен.

Подъем из мешка. Чтобы поставить спинакер, выносят мешок со спинакером на бак и крепят его впереди штага за специальные обушки на палубе. Затем крепят фал, шкот и брас за соответствующие углы паруса, следя, чтобы они не перепутались с другими снастями. Спинакер-гик одним из ноков с помощью оковки «клюва» крепят к бугелю на мачте и выстреливают с наветренного борта впереди вант. В «клюв» на другом ноке спинакер гика вставляют брас или кренгельс галсового угла спинакера с заведенным в него брасом. К спинакер-гику крепят также топенант и оттяжку.

Спуск с мешком. Чтобы спустить спинакер, сначала поднимите стаксель. Чтобы снять парус, освободите оттяжку спинакера, трос галса на асимметричном спинакере, или шкот на генакере. Потом тяните мешок вниз, пока он не упакует парус. Как только весь парус окажется в мешке, отдайте фал и соберите трубу мешка на передней палубе. Уберите шкоты, оттяжки и фал. Мешок убирают с парусом, оставленным в нем готовым к подъему.

Один из матросов быстро выбирает и крепит спинакер-фал; матрос, находящийся на баке, пропускает спинакер между рук, не давая ему преждевременно раздуться и уйти в воду, одновременно расправляя боковые шкаторины. Когда спинакер-фал будет выбран до места, подбирают спинакер-гика-топенант, чтобы спинакер-гик стоял горизонтально, и крепят оттяжку.

Подъем и вооружение спинакеров

Перед подъемом подветренного спинакера его шкоты должны быть настроены одновременно с готовностью к использованию другого оборудования. Спинакер-гик должен быть установлен на мачте, и на него заведены все шкоты и оттяжки через их соответствующие блоки к лебедкам. Если с асимметричным спинакером используется выдвигающийся бушприт, он должен быть установлен, а трос галса и шкоты прикреплены к парусу.

Оснащение спинакер-гика. Спинакер-гик должен быть поставлен прежде, чем поднят парус. Прикрепите пятку гика к мачте, потом прикрепите топенант к ноку спинакер-гика. Разместите оттяжку – ту, что находится напротив грота-гика – на ноке спинакер-гика, и поднимите его топенантом в горизонтальное положение, таким образом он займет свое место напротив грота-гика.

Подготовка спинакера. Загрузить парус в чулок (чехол в виде рукава для упрощения постановки и уборки паруса). При первом использовании чулка делать это рекомендуется на берегу. Убедитесь, что парус и чулок нигде не перекручены. Проверьте парус, проведя руками по подшивкам паруса вдоль задней и передней шкаторин. Прикрепите к парусу шкоты. На воде, если необходимо, поменяйте курс на бакштаг, закрепите кису на фордеке.

Если это еще не сделано, прикрепите шкоты к парусу. Убедитесь, что генакер-шкоты проведены снаружи от всех вант, стоек и страховочных концов! Заложите шкентель галса на носовую утку (оставив конец, достаточный для того, чтобы галсовый угол паруса поднимался примерно на высоту вертлюга гика или на предварительно подобранную позицию). Прикрепите фал и поднимите чулок и парус. Если вы используете чулок, потяните вниз его управляющий линь. Чулок приподнимется, позволив начать настройку паруса. Это заставит парус наполняться и сдвигать чулок дальше к топу мачты. Постарайтесь сделать это быстро и плавно.

Читайте также: Яхтинг и меры безопасности во время плавания

Подготовка генакера. Прикрепите подветренный шкот, который будет рабочим шкотом, когда парус поднят, и проведите его вне всего к поворачивающейся тормозящей колодке на боковой палубе около кормы, потом к лебедке «ленивый шкот». Если он не предназначен для поворота, нет необходимости прикреплять на его подветренной стороне. Если это требуется позже, то он может быть прикреплен, в то время как парус закрепляется шкотом на подветренном шкоте.

Постановка паруса. Натягивайте шкот до тех пор, пока шкотовый угол паруса не окажется примерно напротив мачты.

Подъем генакера на бакштаге производится проще всего. Если вы шли другим курсом, встаньте в бакштаг и продолжайте тянуть контрольный линь, чтобы поднять чулок. Если вы идете в фордевинд, парус может закрутиться вокруг штага и превратиться в бесформенную кипу парусины.

С другой стороны, если вы идете в галфвинд или полный бейдевинд, парус может наполниться прежде, чем будет добран или прежде, чем экипаж будет к этому готов. Вы можете недосчитаться одного матроса на носу.

Спинакер-гик. Спинакер-фал закрепляют к фаловому углу, шкот и брас к каждому шкотовому углу. Шкот и брас проводят с внешней стороны такелажа через соответствующие блоки, находящиеся в корме от лебедок. При постановке спинакера, брас (наветренный) и шкот (подветренный) растравлены. Удерживая яхту на курсе бакштаг при работающем стакселе, пристегните нок спинакер-гика к наветренному углу спинакера, а пятку вставьте в стакан на мачте.

Подъем спинакера. Поднимите внешний конец спинакер-гика, пользуясь топенантом спинакер-гика, пока он не придет в горизонтальное положение. Обтяните оттяжку спинакер-гика. Поставьте парус. Выбирайте фал, накинув один шлаг на лебедку. После постановки спинакера выберите брас и шкот и спустите стаксель.

Асимметричные спинакеры или генакеры установить легче.

1. Прикрепите чулок спинакера к релингу, как это показано на рисунке, или к подветренному поручню. Закрепите чулок в удобной позиции и расстегните ремни.
2. Прикрепите фал к холодной части паруса и оттяжки на оба шкотовых угла. Проверьте, чтобы шкоты и оттяжки правильно направлялись и не запутались в механизмах.
3. Подстройте спинакер-гик под наветренный брас, который проходит через нок спинакер-гика и проверьте, чтобы фал был чистым.
4. Тяните фал, чтобы поднять парус к топу мачты как можно быстрее. Тяните брас к шкотовому углу паруса, чтобы присоединить шкотовый угол паруса к ноку гика.
5. Как только спинакер поднят, сворачивайте или опускайте передние паруса. Оставьте их в готовности на случай необходимости повторного подъема.

Настройка спинакера

Спинакер должен обеспечиваться соответствующим вспомогательным оборудованием:

• специальным гиком, называемым спинакер-гиком;
• фалом;
• системой подъема;
• системой шкотов, проведенных от каждого угла спинакера в обход всего такелажа по бортам.

Настройка фала. Фал обычного спинакера должен быть поднят настолько высоко, насколько это возможно, чтобы предотвратить поперечное закручивание паруса, но фалы асимметричного спинакера или генакера, возможно, могут быть слегка ослаблены, чтобы позволить парусу иметь правильную форму с наветренной стороны. Экспериментируйте с регулировкой фала при различной силе ветра и в случае необходимости получите совет у изготовителя парусов.

Настройка угла спинакер-гика. Специальное оснащение позволяет быстро освобождать гик под нагрузкой; правильным считается положение, когда открытый зев оковки гика смотрит вверх.

Необходимо держать гик отведенным как можно дальше в корму, не позволяя тем самым спинакеру гаснуть. Это означает, что гик расположен примерно под прямым углом к направлению вымпельного ветра, и брас остается заложенным за утку, пока не изменится курс яхты. Если же спинакер плохо наполняется ветром, гик надо переместить вперед. Нельзя допускать, чтобы гик касался штага, так как это может привести к изгибу или даже поломке гика.

Настройка высоты гика. Высота спинакер-гика должна быть такова, чтобы после подъема паруса оба шкотовых угла были на одном уровне.

Спинакер поставлен правильно, когда его фаловый угол перпендикулярен мачте. В сильные ветры, особенно в галфвинд, фаловый угол стремится еще больше отойти от мачты, и поэтому рекомендуется отрегулировать шкоты. Шкот проводят через подветренный стопор браса, а не через кипу стаксель-шкота, что обеспечивает низкую постановку спинакера и более плоскую его форму, облегчая управление парусом. В умеренные ветры спинакер-фал может быть потравлен на 15-20 см, за счет чего парус выходит немного вперед, создавая большую тягу. Если в слабые ветры спинакер плохо наполняется, следует опустить вниз нок спинакер-гика с помощью топенанта и оттяжки, с тем чтобы натянуть наветренную шкаторину.

Прогон шкота. Правильно поставленный спинакер требует постоянного внимания. Наветренная шкаторина должна слегка изгибаться внутрь, а парус быть на пределе заполаскивания. Для этого надо постоянно работать шкотами и не крепить их за утки. На курсе галфвинд, когда яхта достигает наибольшей скорости, натяжения шкота и браса возрастают и управлять спинакером становится труднее. Чем круче к ветру идет яхта, тем больше вероятность того, что спинакер погаснет. Однако если это произойдет, рулевой должен увалить яхту и дать возможность парусу вновь наполниться ветром.

Если он погас, то будет необходимо набить шкот весьма энергично прежде, чем парус заполнится снова. Как только парус заполнился, ослабьте большинство шкотов, которые вы только что держали. Если этого не сделаете, парус погаснет, и яхта опять замедлится.

Поворот фордевинд и спуск

Когда требуется сделать поворот, подветренные паруса должны перейти с одного борта на другой. Техника поворотов изменяется в зависимости от типа используемого паруса.

Фордевинд с генакером или асимметричным спинакером. Если галс проходит и крепится к носу от штаг-путенса – это идеальный случай. Одним быстрым движением травят подветренный шкот так, чтобы шкотовый угол пошел вперед к носу. Парус должен пройти между передней шкаториной и штагом. Перемещение шкотового угла вперед позволяет команде приготовиться к выбиранию нового подветренного шкота. Это легко сделать, если вы увалитесь до фордевинда прямо перед поворотом, потому что в этот момент парус не будет особо загружен. Перебрасывайте грот и энергично и быстро выберите новый подветренный генакер-шкот.

Поворот фордевинд под спинакером. Большинство крейсерских яхт оснащены системой, когда топенант и оттяжка крепятся к внешнему концу спинакер-гика. Отстегните гик от браса, используя тросик дистанционной отдачи карабина, и опустите внешний конец гика, потравив топенант так, чтобы он прошел «чисто» от штага, и переведите гик на другой борт. Пристегните спинакер-гик к брасу этого борта. Поднимите гик на нужную высоту, когда рулевой переложит грот, выполняя поворот фордевинд. Отрегулируйте топенант и оттяжку спинакер-гика, а также шкот и брас спинакера соответственно новому курсу.

Фордевинд со спинакером. При повороте фордевинд с поставленным спинакером нельзя выпускать парус из-под контроля. Опыт показывает, что на обучение этому маневру потребуется достаточно много времени. Перед началом поворота фордевинд рулевой удерживает яхту на полном курсе и проверяет, свободен ли путь. Матрос настраивает брас и ставит спинакер-гик под углом около 45° к ДП яхты. Затем он отстегивает брас от спинакер-гика и закладывает шкот и брас за утку. Крейсер готов к повороту фордевинд, и экипажу остается только перенести грот и стаксель на другой борт.

Во время поворота фордевинд матрос занят в основном спинакер-гиком, а рулевой удерживает яхту в равновесии и следит, чтобы спинакер был наполнен ветром.

1. Экипаж перемещается в ДП яхты и переносит грот на новый подветренный борт.
2. Матрос снимает гик с мачты и пристегивает его к новому брасу. Рулевой держит курс, зажав румпель коленями, и регулирует натяжение шкота и браса.
3. Выставляя спинакер-гик на новый наветренный борт, матрос отстегивает его от старого браса и пристегивает пятку гика к мачте, а нок к новому брасу. Рулевой следит за спинакером.
4. Матрос берет новый брас у рулевого и закладывает его за утку, затем садится на наветренный борт и берет на себя управление новым шкотом. Рулевой уравновешивает яхту.
5. Когда яхта легла на новый курс, корректируется позиция грота. Шкоты спинакера и брасы контролируются из кокпита.

Спуск

Когда натяжение спинакер-фала ослаблено, спинакер надо убрать под палубу как можно быстрее. Перед уборкой спинакера поставьте стаксель, чтобы спинакер не намотался на штаг. Затем рулевой должен положить яхту на курс бакштаг. Потравите брас так, чтобы спинакер-гик подошел к штагу. Один член команды затем отдает брас от паруса. Как только парус освободится, другой член команды, находящийся в районе рубки, должен втянуть за шкот подветренный шкотовый угол. Затем травят фал и собирают спинакер из-под грота в кокпит или каюту. Не следует травить фал слишком быстро, так как парус может лечь на воду.

Отсоединение генакера. Для успешного обезветривания паруса вы можете, как отдать галс, так и потравить шкот. Если вы отдаете галс, следует выбрать шкот генакера, подтянув шкотовый угол вплотную к яхте. Это не даст парусу улететь далеко от вас и от яхты.

Кроме того, парус будет укрыт в ветровой тени грота.

Брочинг

Брочинг – не поддающиеся управлению резкие повороты (броски) яхты в наветренную сторону. Чаще всего это происходит на курсах бакштаг или фордевинд.

Избежать брочинга. Лучший способ избежать этого состоит в том, чтобы уменьшить площадь парусов во время плавания при умеренном или сильном ветре. Обычно причиной брочинга является возникающая асимметричность корпуса, которая вызывает движение яхты в противоположном относительно крена направлении. Если возникшая в результате этого сила достаточно велика, чтобы преодолеть ее воздействием руля, яхта уходит в брочинг. При слишком больших размерах грота по сравнению со стакселем или спинакером тенденция к брочингу увеличивается, так как, если яхта начала приводиться к ветру, грот ускорит поворот на ветер. В этом случае следует немедленно потравить гика-шкот и, когда яхта снова станет управляемой, уменьшить площадь грота.

Восстановление контроля. После поворота фордевинд яхта начала уходить в брочинг, возможно, в результате того, что гика-шкот перебран. Чтобы восстановить контроль, команда должна потравить оттяжку гика и брас спинакера.

Грот и передние паруса. При плавании по ветру всегда существует вероятность случайного поворота фордевинд, что приводит к опасному перебросу гика с одного борта на другой. Наилучший способ предотвратить это – оснастить грота-гик завал-талями, предназначенными для фиксации гика с одного борта яхты.

Завал-тали

Заведя завал-тали с нока гика на бак, потравите гика-шкот, пока гик не будет вынесен за борт несколько дальше положенного. Затем выберите завал-тали гика, заложите их за носовую утку и обтяните гика-шкот, чтобы зафиксировать гик в нужном положении. Перед началом поворота фордевинд уберите завал-тали и после поворота заведите их на другой борт судна.

Установка завал-талей. При установке завал-талей прикрепите их к ноку гика, желательно карабином. Проведите их вперед, обнеся снаружи вант, и заложите за носовую утку. Можно провести завал-тали через носовой клюз или блок и далее назад.

Снятие установленных парусов. Если ветер слишком силен для спинакера, снимите стаксель с подветренной стороны. Скорость возрастет, и рыскливость уменьшится.